Faktor Manusia di Kabin dan Kokpit Seperti Dua Mata Pisau

0
Ilustrasi pramugari Qantas menghidangkan makanan pada penumpang (Travel Associates)

Faktor manusia di kabin dan kokpit bisa meningkatkan dan menurunkan risiko insiden serta kecelakaan dalam pesawat. Seperti pada tahun 1972 di mana Eastern Airlines jatuh di Florida Everglades dan faktor manusia menjadi topik serius dalam penerbangan sipil. Kemudian sebuah konsep yang disebut manajemen sumber daya kokpit diperkenalkan dalam pelatihan percontohan untuk mencoba menghentikan kecelakaan serupa.

Baca juga: Pramugari Hibur Penumpang dengan Cara Unik Di Tengah Penerbangan yang Nyaris Kosong

Sehingga penekanan manajemen sumber daya kokpit adalah untuk mengembangkan kerja tim sebagai alternatif dari model yang berlaku di mana penilaian dan wewenang kapten tidak perlu dipertanyakan lagi. hal ini kemudian membuat situasi yang menyebabkan keputusan yang buruk dengan kapten menjadi tidak tertandingi dan kapten menjadi kelebihan muatan dengan tanggung jawab selama keadaan darurat dalam penerbangan karena kegagalan untuk mendelegasikan tugas.

Dirangkum KabarPenumpang.com dari flightsafetyaustralia.com, pad 1990-an kemudian dikembangkan untuk menjadi sumber daya awak atau crew resource management (CRM) yang memperluas konsep manajemen sumber daya kokpit untuk berkomunikasi antara pilot dengan awak kabin. Satu kecelakaan yang berkontribusi terhadap realisasi ini adalah Air Ontario Flight 1363, yang jatuh segera setelah lepas landas di Dryden, Kanada, pada tahun 1989.

Dalam laporan kecelakaan, satu-satunya pramugari yang masih hidup mengatakan, “Kami bekerja sebagai dua kru. Anda memiliki kru front-end dan kru back-end.”

CRM membantu meningkatkan komunikasi antara kedua kru sehingga mereka memiliki pemahaman yang lebih baik tentang pekerjaan satu sama lain tetapi juga untuk memecah hambatan dalam status atau takut melaporkan. Pelatihan bersama sangat umum di sebagian besar maskapai, dengan penekanan pada skenario praktis dan studi kasus untuk lebih meningkatkan hubungan.

Kecelakaan lain yang mendorong perlunya pengembangan pelatihan ini adalah jatuhnya British Midland Penerbangan 92 di Kegworth, di Inggris pada tahun 1989. Dalam laporan kecelakaan oleh AAIB, ditemukan bahwa penerbangan tersebut kru mematikan mesin yang bekerja menyebabkan kecelakaan. Awak kabin ketinggalan referensi kapten ke mesin yang tepat ketika ia berbicara ke kabin penumpang, meskipun beberapa penumpang di sebelah kiri pesawat, telah melihat percikan api dan nyala api dari mesin di sisi mereka, bingung karenanya.

Jadi apa saja kesulitan dalam komunikasi antara awak pesawat dan awak kabin? Kepribadian dan motivasi yang berbeda dapat berperan, juga kesenjangan status dan budaya. Selain itu awak kokpit dan awak kabin mungkin memiliki jadwal dan batasan waktu penerbangan yang berbeda. Pintu geladak penerbangan yang terkunci dan aturan kokpit yang steril juga dapat membuat komunikasi menjadi sulit pada tingkat praktis.

Awak kabin sekarang didorong untuk berbicara dengan awak pesawat tentang potensi ancaman di dalam kabin dan jangan takut untuk melakukannya, baik itu bau atau suara, hingga getaran yang tidak biasa atau penumpang yang mencurigakan atau sesuatu yang tidak biasa dan tidak rutin. Brifing kru juga bersama, jika memungkinkan, dan interaktif.

CRM adalah tentang kerja tim dan sinergi dan pendekatan pemecahan tim. Komunikasi, kepemimpinan, dan pengambilan keputusan adalah faktor yang sangat penting. Sistem pelaporan yang terbuka dan jujur ​​juga harus ada dan harus ada budaya yang memungkinkan pembelajaran dari setiap insiden atau kecelakaan.

Pelatihan CRM menciptakan kepercayaan di antara semua anggota awak, yang bisa menyelamatkan nyawa dalam keadaan darurat. Ini juga dapat diperluas ke insinyur, kru pengiriman, kru darat dan manajemen, sehingga penerbangan yang aman dan efisien dapat diharapkan dan dicapai. Di dalam kabin, banyak elemen faktor manusia yang harus diperhatikan.

Hubungan penumpang bisa menjadi sulit, karena seringkali maskapai ingin menyesuaikan sebanyak mungkin kursi di pesawat dan pesawat menjadi lebih sempit. Ada lebih banyak kasus dari sebelumnya penumpang yang mengganggu, karena kemarahan, kehilangan kendali atau penyalahgunaan zat. Ada persepsi bahwa awak kabin hanyalah pramusaji dan bukan profesional keamanan yang dilatihnya. Pada maskapai regional dengan pesawat yang lebih kecil, hanya satu awak kabin diperlukan dan bisa berarti, sebagai anggota awak tunggal, Anda bertanggung jawab atas semua yang terjadi di dalam kabin, termasuk berurusan dengan penumpang yang mengganggu dan situasi yang berpotensi mengancam.

Awak kabin tunggal sering merasa seperti kurangnya dukungan dari rekan-rekan mereka dan merasakan tekanan psikologis. Baru-baru ini, ada peningkatan penumpang melepas bagasi kabin dalam evakuasi pesawat, yang bisa melukai orang lain, menghambat evakuasi dan merusak slide. Jelas ada kebutuhan untuk menghentikan perilaku penumpang semacam ini dan memungkinkan awak kabin melakukan pekerjaan mereka tetapi bagaimana? Demonstrasi keselamatan telah dibuat lebih bervariasi dan lucu untuk menarik minat penumpang, tetapi instruksi keselamatan masih diabaikan. Seharusnya ada lebih banyak kesadaran, mungkin bahkan di bandara sebelum penerbangan untuk menunjukkan implikasi dari tidak mematuhi instruksi awak kabin.

Baca juga: Pramugari EasyJet Bikin Tubuh Penumpang Melepuh Akibat Ketumpahan Mie

Dalam desain kabin pesawat terbang, ergonomi perlu dipertimbangkan, mulai dari awak kabin melompat ke peralatan darurat, desain dapur dan kereta, pintu darurat dan papan tanda, dan lampu lantai darurat untuk awak dan penumpang agar dapat mengungsi dengan mudah dalam situasi darurat. Pakar keselamatan kabin dan kelompok fokus awak kabin harus memiliki suara yang kuat dalam desain kabin dan kebugarannya untuk tujuan tertentu.

Leave a Reply