Industri penerbangan global saat ini tengah mengalami situasi paradoks yang cukup unik sekaligus membingungkan. Di satu sisi, minat maskapai untuk memperluas jaringan dan memperbarui armada mereka berada di level tertinggi sepanjang sejarah.
Sepanjang kuartal pertama tahun 2026 saja, manufaktur pesawat komersial di seluruh dunia berhasil membukukan rekor fantastis sebanyak 569 pesanan pesawat baru, di mana 461 unit di antaranya didominasi oleh varian berbadan sempit (single-aisle/narrowbody). Angka ini tercatat sebagai pencapaian kuartal pertama tertinggi sejak tahun 2013, yang sekaligus mencerminkan gairah luar biasa dari bisnis penerbangan sipil dunia. Namun, kontras dengan lonjakan komitmen pembelian tersebut, realisasi pengiriman fisik pesawat justru berjalan lambat.
Pada periode kuartal yang sama, pabrikan global hanya mampu menyerahkan 261 unit pesawat ke tangan maskapai, alias merosot sekitar 4 persen dibandingkan performa pengiriman pada kuartal pertama tahun lalu. Situasi ini memicu antrean panjang (backlog) parah yang membuat banyak maskapai di dunia terpaksa gigit jari.
Menariknya, hambatan ini bukan disebabkan oleh masalah finansial maskapai yang menunda penerimaan armada akibat fluktuasi harga bahan bakar, melainkan murni karena ketidakmampuan dua raksasa manufaktur dunia, Airbus dan Boeing, dalam memenuhi linimasa produksi mereka. Sementara pabrikan Embraer asal Brasil relatif sukses mempertahankan ketepatan waktu pengiriman, Airbus dan Boeing justru terseok-seok akibat akumulasi masalah yang struktural. Salah satu biang keladi paling mengejutkan yang menghambat penyerahan pesawat ke konsumen ternyata bersumber dari rantai pasok interior kabin, khususnya pabrikan kursi premium seperti Safran dan Collins Aerospace.
Kurangnya pasokan bahan baku serta kelangkaan tenaga kerja membuat pembuatan kursi jatuh tempo. Akibatnya, banyak pesawat baru terpaksa keluar dari lini perakitan akhir dengan kondisi interior setengah kosong. Masalah ini diperparah oleh ketatnya sertifikasi regulator penerbangan sipil terhadap desain-desain kursi inovatif terbaru, yang secara otomatis menahan pesawat baru di darat selama berbulan-bulan. Kasus nyata dialami oleh Lufthansa yang armada Boeing 787-nya tertahan lama akibat sertifikasi kursi kelas bisnis, serta Delta Air Lines yang terpaksa memarkir lima unit Airbus A321neo baru di gudang penyimpanan tanpa kabin premium karena kursi Safran VUE mereka belum mengantongi restu FAA.
Selain masalah interior, krisis mesin menjadi mimpi buruk terbesar yang melumpuhkan produktivitas pesawat berbadan sempit berteknologi baru. Mesin inovatif Geared-Turbofan (GTF) seri PW1000G buatan Pratt & Whitney yang mengotaki keluarga Airbus A320neo, Airbus A220, dan Embraer E2, terus didera isu kualitas material mikro yang memicu keausan dini komponen internal. Dampaknya masif; Pratt & Whitney kewalahan membagi fokus antara memproduksi mesin baru dengan menyediakan mesin pengganti bagi ratusan pesawat operasional yang terpaksa dikandangkan (grounded) di seluruh dunia.
Imbas paling fatal dirasakan oleh program Airbus A220 yang seluruhnya bergantung pada mesin PW1000G, di mana hampir seperlima dari total populasi global A220 saat ini dalam kondisi mati suri di darat, sementara Airbus terpaksa memproduksi bodi pesawat A220 tanpa mesin alias berupa “pesawat layang” (gliders) untuk disimpan sementara waktu. Meskipun kompetitornya, CFM International dengan mesin LEAP-nya (yang mengudara di Boeing 737 MAX dan sebagian A320neo), mulai menunjukkan perbaikan rantai pasok dan peningkatan kapasitas produksi, beban kerja CFM ikut meroket tajam akibat pengalihan order dari maskapai yang frustrasi dengan masalah mesin GTF.
Di kubu Chicago, Boeing masih harus bergelut dengan tantangan sertifikasi varian krusial mereka yang tak kunjung usai, seperti Boeing 737 MAX 7, MAX 10, dan jet berbadan lebar raksasa Boeing 777-9. Keterlambatan ini mengacaukan rencana bisnis jangka panjang maskapai global besar; salah satunya Emirates, di mana sang Presiden, Sir Tim Clark, sempat melontarkan kritik keras bahwa maskapainya seharusnya sudah menerima lebih dari 100 unit Boeing 777-9 berdasarkan kontrak awal.
Di sisi lain, kontrol kualitas pasca-pandemi yang ketat membuat otoritas penerbangan sempat membatasi kuota produksi 737 MAX. Walau saat ini produksi Boeing berangsur stabil di angka 42 unit per bulan dengan target naik menjadi 53 unit pada akhir tahun, isu kabel internal pesawat yang membutuhkan pengerjaan ulang (rework) jangka pendek tetap menunda pengiriman aktual ke maskapai. Upaya keras terus dilakukan Boeing dengan merampungkan akuisisi situs manufaktur Spirit Aerosystems serta membuka lini perakitan akhir (Final Assembly Line) keempat untuk pesawat narrowbody di Everett guna memangkas durasi perbaikan masalah operasional.
Tantangan serupa juga melanda segmen pesawat berbadan lebar (widebody), baik untuk lini Boeing 787 Dreamliner maupun keluarga Airbus A330neo dan A350. Kendati masalah cacat struktur bodi pada 787 telah berhasil diatasi, kini giliran produsen mesin raksasa General Electric dan Rolls-Royce yang mengeluhkan seretnya pasokan komponen kritikal untuk mesin-mesin jet berbadan lebar mereka.
Kelangkaan global ini memaksa maskapai-maskapai papan atas mengubah strategi perawatan armada mereka secara radikal. Sebagai contoh, Singapore Airlines terpaksa menunda proyek pengerjaan penyegaran interior (retrofit) kabin armada Airbus A350 mereka dari akhir tahun ini ke awal tahun depan demi menjaga ketersediaan kapasitas kursi di jaringan rute internasional mereka yang sedang padat.
Akar dari seluruh kekacauan rantai pasok global ini sejatinya bermuara pada keputusan-keputusan drastis yang diambil selama krisis pandemi COVID-19 beberapa tahun silam. Ketika dunia penerbangan sempat lumpuh, seluruh ekosistem industri kedirgantaraan—mulai dari penambang titanium dan aluminium, pabrikan sekrup, hingga perakit komponen utama—melakukan pemutusan hubungan kerja (PHK) secara massal. Begitu mobilitas global pulih dengan kecepatan eksponensial, industri ini mendadak kehilangan pasokan tenaga kerja ahli dan terampil. Melatih mekanik baru membutuhkan waktu bulanan, sementara membangun kembali kemahiran tinggi (proficiency) membutuhkan waktu tahunan.
Mengingat tingginya kompleksitas pembuatan sebuah pesawat yang melibatkan ribuan vendor dari berbagai belahan dunia, para analis industri penerbangan memproyeksikan bahwa normalisasi ekosistem kedirgantaraan global kemungkinan besar baru akan tercapai sepenuhnya pada awal dekade 2030-an. Selama masa transisi tersebut, para penumpang tampaknya masih harus bersabar melihat pemandangan maskapai kesayangan mereka yang terpaksa menunda pembukaan rute-rute baru akibat armada masa depan mereka yang masih mengantre tak berdaya di pabrik.
Backlog A320neo Buat Airbus Selamat dari Krisis Imbas Wabah Corona
