Jalur non aktif kereta api di Pulau Jawa memang masih banyak yang terbengkalai bahkan hingga kini rel kereta api hingga bangunan stasiun pun masih terlihat. Ada yang memang dipertahankan karena sebagai cagar budaya milik PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) dan sulit dihidupkan kembali, namun ada pula yang rencana akan kembali dihidupkan/dioperasikan (reaktivasi) karena mengingat wilayahnya yang strategis.
Sebagai contoh jalur kereta api yang berada di Provinsi Jawa Barat. Ada banyak sekali jalur tersebut yang terbengkalai bahkan sulit untuk direaktivasi kembali. Namun, pemerintah tetap memantau jalur kereta api yang pastinya bisa untuk direaktivasi kembali mengingat wilayahnya yang strategis dan yang diharapkan oleh masyarakat. Nah, ternyata di Provinsi Jawa Barat ini ada sejumlah jalur kereta api yang memang semula non aktif, tapi nantinya bakal direaktivasi kembali.
Ilustrasi jalur kereta api.• Jalur KA Padalarang – Cipatat
Jalur ini sebenarnya sudah aktif melayani dari Kota Bandung menuju Kota Cianjur menggunakan rangkaian kereta lokal. Jalur ini sudah cukup lama tidak digunakan mengingat medan yang dilalui cukup terjal dan harus membutuhkan tenaga lokomotif cukup kuat. Belum lagi adanya tikungan tajam di beberapa titik yang terkadang membuat kereta yang dilewati sempat selip pada roda.
Sudah lama sekali wacana tersebut untuk mengaktifkan kembali jalur Padalarang – Cipatat. Sempat ada kabar bahwa akan di bangunnya jalur baru yang menghubungkan dari Stasiun Cipatat menuju Stasiun Sasaksaat melewati jalur shortcut. Namun ada pula kabar tetap melewati jalur lama tapi dibuat mengurangi tikungan dan tanjakan yang tidak terlalu terjal.
• Jalur KA Bandung – Ciwidey
Rencana pengaktifan kembali jalur kereta api Bandung-Ciwidey masih perlu kajian mendalam. Jalur kereta ini berhenti beroperasi sejak 1982 atau 43 tahun lamanya. Jalur kereta api Bandung-Ciwidey resmi berhenti beroperasi pada tahun 1982 karena beberapa hal, mulai dari kalah bersaing dengan transportasi mobil dan truk, serta peristiwa kecelakaan di Cukanghaur pada tahun 1970-an. Jalur ini dulunya digunakan untuk mengangkut hasil bumi dari Bandung Selatan ke Stasiun Bandung dan Jakarta.
Namun sejauh ini belum ada target yang dipatok oleh pemerintah baik Kemenhub maupun Pemda Jawa Barat dalam upaya reaktivasi ini. Hanya saja dia menyoroti besarnya anggaran untuk merealisasikan rencana ini, sehingga hasil studi itu nantinya akan memuat sejumlah perencanaan termasuk perihal anggaran. Kepadatan bangunan di bekas jalur KA ke Ciwidey ini khususnya di daerah Cikidapateuh, Buahbatu, Dayeuhkolot, Banjaran, dan Soreang. Sehingga menjadi tantangan tersendiri untuk penyediaan lahan.
• Jalur KA Banjar – Pangandaran
Reaktivasi jalur kereta api Banjar – Pangandaran menjadi salah satu jalur yang paling realistis untuk direaktivasi secepatnya. Jalur Banjar – Pangandaran – Cijulang merupakan peninggalan era kolonial Belanda yang dibangun antara tahun 1913 hingga 1915.
Di sepanjang lintasan ini terdapat infrastruktur bersejarah seperti tiga terowongan ikonik, yaitu Hendrick, Juliana, dan Wilhelmina serta jembatan Cikacepit yang menjadi daya tarik tersendiri. Reaktivasi jalur ini tidak hanya bertujuan meningkatkan konektivitas, tetapi juga melestarikan warisan budaya dan sejarah perkeretaapian Indonesia.
Proyek reaktivasi ini diperkirakan menelan biaya sekitar Rp5,5 triliun. Anggaran tersebut dialokasikan untuk perbaikan rel, jembatan, terowongan, serta pembebasan lahan dan penataan ulang permukiman yang terdampak. Reaktivasi jalur ini telah masuk dalam Peraturan Presiden Nomor 87 Tahun 2021 tentang Percepatan Pembangunan Kawasan Rebana dan Jawa Barat bagian selatan, yang direncanakan selesai hingga tahun 2030.
Menteri Perhubungan (Menhub) menegaskan dukungan pemerintah pusat terhadap inisiatif Pemerintah Jawa Barat yang ingin mengaktifkan kembali jalur kereta sebagai bagian dari penguatan konektivitas antarwilayah di provinsi tersebut. Reaktivasi ini tidak bisa dilakukan secara tergesa-gesa karena harus melalui studi kelayakan yang mencakup berbagai aspek perencanaan dan estimasi kebutuhan dana pembangunan.
Pemerintah pun akan menunggu hasil studi untuk menentukan waktu pelaksanaan reaktivasi. Termasuk tahapan pembangunan serta besaran anggaran yang diperlukan dalam proses tersebut secara realistis.
Menggunakan kereta api dari Jakarta ataupun dari berbagai kota di Pulau Jawa, tentu melewati stasiun yang terkenal dengan julukan Kota Udangnya ini. Ya, Stasiun Cirebon yang berada di wilayah Daerah Operasi (Daop) 3 Cirebon ini merupakan stasiun yang cukup sibuk dilewati berbagai kereta api baik dari arah Jakarta maupun dari arah Surabaya.
Banyaknya kereta api yang singgah disini, mulai dari kereta kelas eksekutif sampai dengan kelas ekonomi pun dilayani di stasiun besar ini. Stasiun Cirebon memiliki 2 nama, yaitu Stasiun Cirebon (Kejaksan) dan Stasiun Cirebon Prujakan. Keduanya juga merupakan stasiun besar, namun yang membedakan hanya dari perhentian keretanya saja.
Untuk Stasiun Cirrbon Prujakan melayani kereta api kelas eksekutif dan ekonomi termasuk kereta dengan tarif subsidi. Sedangkan Stasiun Cirebon (Kejaksan) melayani kelas eksekutif (argo) dan ekonomi (premium). Nah, Stasiun Cirebon (Kejaksan) inilah yang berada di tengah Kota Cirebon dengan akses yang terjangkau ke beberapa pusat keramaian termasuk Alun-Alun Kejaksan.
Tapi tahukah kalian, bahwa kedepannya Stasiun Cirebon akan memiliki nama baru? Ya, saat kabarpenumpang berkunjung ke Kota Cirebon ini, melihat bahwa plat nama Stasisun Cirebon ada yang menutupi dengan plester berwarna merah. Diketahui dan mencari info dari penggemar kereta api yang kebetulan berdomisili di Cirebon, bahwa Stasiun Cirebon akan menambah nama bran/merk batik khas terkenal di Cirebon dengan nama Batik Trusmi.
Kereta Api Argo Lawu.
Ya, Stasiun Cirebon nantinya akan menambah nama dengan “Cirebon BT Batik Trusmi”. Diketahui bahwa Batik Trusmi Cirebon adalah seni batik tradisional yang berasal dari Desa Trusmi, Cirebon, Jawa Barat, yang dikenal dengan motif-motif khasnya seperti Mega Mendung dan Paksinaga Liman serta ciri khas seperti warna yang tegas dan teknik pembuatan yang presisi.
Batik ini memiliki nilai sejarah dan budaya yang tinggi, berakar dari abad ke-14 dan berkembang menjadi warisan yang terus dilestarikan oleh masyarakat lokal hingga saat ini, bahkan menjadi pusat wisata dan pusat perbelanjaan batik terbesar dan terlengkap di Indonesia yaitu BT Batik Trusmi.
Seperti layaknya Stasiun Semarang Tawang yang menggunakan merk dengan nama “Semarang Tawang Bank Jateng”. Namun bagi masyarakat awam, penyematan kata Bank Jateng yang merupakan bank milik pemerintah daerah se-Jawa Tengah ini pada nama Stasiun Semarang Tawang menjadi hal baru saat itu.
Penamaan Stasiun Semarang Tawang Bank Jateng berlaku sejak tanggal 17 April 2023. Perubahan nama stasiun tersebut dilakukan usai adanya perjanjian kerja sama antara PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) dan Bank Jateng melalui program hak penamaan atau Naming Rights pada stasiun-stasiun.
Dengan penamaan baru Stasiun Cirebon BT Batik Trusmi kedepannya masyarakat yang berwisata ke Kota Cirebon menggunakan kereta api, lebih banyak yang mengetahui. Bahwa selain dengan julukan Kota Udang, Cirebon juga terkenal dengan seni tradisional batiknya yang melegenda. Dan bisa memperkuat nilai sejarah yang tinggi akan batik khas Indonesia yang sudah mendunia.
Nagasaki dikelilingi oleh pegunungan atau laut di keempat sisinya dengan pegunungan membentang hingga ke garis pantai. Ini yang membuat Kota Nagasaki memiliki tata letak yang unik dengan semua bangunan dibangun di atas lereng alami.
Tak hanya itu, karena kurangnya lahan datar di kota tersebut, maka bukan hanya tangga, tetapi ada transportasi lereng yang dihadirkan bagi para warga lanjut usia atau lansia (65+). Bahkan transportasi lereng ini juga bisa digunakan oleh pasien yang berkunjung ke rumah sakit, keluarg dengan bayi, anak-anak kecil, atau mereka yang kesulitan berjalan untuk berkeliling Nagasaki.
Transportasi ini bernama slope car atau kereta lereng. Kereta monorel otomatis ini memiliki ukuran yang kecil dan lebih kecil dari kereta gantung karena hanya muat satu orang.
Bentuknya cukup unik seperti box telepon dan ini merupakan perpaduan antara monorel, sistem transportasi penumpang, lift miring, dan kereta rel gigi. Para pengguna slope car ini, diberikan kartu yang dibagikan secara gratis.
Di mana para lansia, keluarga pasien rumah sakit, keluarga dengan bayi, dan anak-anak bisa mendaftar ke kota untuk mendapatkannya kartu khusus warga Nagasaki. Untuk diketahui, sistem ini berbeda dengan monorail modern biasa dalam banyak hal.
Ini merupakan pengembangan dari monorail industri yang digunakan di kebun buah pada tahun 1960-an. Kereta lereng telah dipasang di lebih dari 80 lokasi di Jepang dan Korea Selatan.
Sistem ini umumnya diperkenalkan ketika terdapat lereng curam atau tangga antara gerbang masuk dan bangunan. Kereta lereng umumnya berfungsi sebagai fasilitas yang menyediakan aksesibilitas bagi orang tua atau penyandang disabilitas yang mengunjungi tempat-tempat tertentu, seperti taman, lapangan golf, atau hotel.
Karena sebagian besar jalur bergerak dengan kecepatan yang relatif lambat, orang tanpa disabilitas seringkali menemukan bahwa berjalan kaki di rute yang sama lebih cepat daripada menggunakan kereta lereng. Namun, ada juga tempat-tempat di mana kereta lereng menaiki lereng yang sangat curam yang tidak dapat didaki oleh orang tanpa disabilitas kecuali ada tangga.
Di Jepang, kereta lereng secara hukum tidak dianggap sebagai kereta api. Sebagian besar kereta lereng adalah monorel balok straddle, tetapi ada juga kereta lereng monorel gantung.
Monorel biasa umumnya menggunakan ban karet yang berjalan di atas balok beton, sementara kereta lereng menggunakan balok baja dengan rel gigi di satu sisi. Dengan demikian, kereta lereng dapat menaiki lereng 100 persen (45°) dengan kecepatan maksimum. Sistem ini didukung oleh “rel ketiga” di sisi lain balok.
Sistem ini tidak memerlukan pengemudi. Kereta mulai bergerak saat pengguna menekan tombol, dan secara otomatis berhenti di tujuan yang dipilih.
AirAsia, maskapai LCC (Low Cost Carrier) asal Malaysia, berpotensi menjadi maskapai pertama di luar Cina yang bakal mengoperasikan pesawat regional twin engine narrow body C919 buatan COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd).
Seperti dikutip South China Morning Post – scmp, disebut AirAsia tertarik untuk memesan dan membeli pesawat jet komersial COMAC C919 buatan Cina. Kabar ini muncul setelah adanya pernyataan dari CEO AirAsia, Tony Fernandes, yang mengisyaratkan ketertarikannya pada pesawat tersebut. Jika kesepakatan ini terwujud, ini akan menjadi momen penting bagi kedua pihak.
Bagi AirAsia, potensi pemesanan C919 bisa menjadi langkah strategis untuk mendiversifikasi armada mereka. Saat ini, AirAsia mengandalkan pesawat Airbus A320, dan C919 akan menjadi pesaing langsung yang menawarkan pilihan lain di luar monopoli Airbus-Boeing.
Sementara bagi Bagi COMAC, ini akan menjadi terobosan internasional yang sangat signifikan. Saat ini, C919 dioperasikan secara eksklusif oleh maskapai-maskapai Cina. Memiliki pelanggan besar dan berpengaruh seperti AirAsia akan membuka jalan bagi COMAC untuk menembus pasar penerbangan global dan bersaing dengan pabrikan Barat.
Mengenai berapa unit yang akan dibeli, saat ini belum ada informasi publik resmi yang menyebutkan jumlah pasti pesawat C919 yang akan dibeli oleh AirAsia.
Berita yang beredar masih sebatas minat awal dan pembicaraan serius antara AirAsia dan COMAC. Apabila kesepakatan ini terwujud, biasanya akan dimulai dengan penandatanganan Nota Kesepahaman (MoU) atau surat niat (Letter of Intent) sebelum jumlah dan detail pesanan final dikonfirmasi.
Lawan kantuk saat bekerja, itulah tugas yang harus dijalankan seorang petugas perlintasan kereta api saat melakukan tanggung jawab. Ya, petugas perlintasan kereta api tak sekadar memastikan agar pengendara di jalan raya tak nekat terobos palang pintu yang tertutup, namun petugas ini juga harus memastikan bahwa perjalanan kereta api saat melintas sudah aman.
Tugas-tugas yang dijalankan sebagai petugas palang pintu memang penuh risiko. Namun, semangat dan tekad dalam menjalankan tugas harus didasari rasa tanggung jawab. Beberapa petugas yang berjaga memang tak melulu berada dilingkungan dengan arus lalu lintas jalan raya yang ramai, namun dalam keadaan sepi petugas pun tak boleh lengah dalam menjalankan tugas.
Namun di balik tugas utamanya tersebut, jasanya sangat berarti buat para pengendara dan pejalan kaki yang hendak menyeberangi rel. Tanpa kehadiran PJL, palang pintu yang menghentikan laju kendaraan yang hendak melintas tidak bisa tertutup. Para petugas dengan seragam khas berwarna oranye ini harus selalu fokus. Nah, berikut ini fakta menarik sebagai petugas palang pintu kereta api dalam menjalankan tugas.
• Fokus dan Waspada
Meskipun berada di wilayah yang ramai maupun sepi sekalipun, petugas harus selalu sigap dalam bertugas. Fokus serta waspada yang harus dijalankan setiap petugas perlintasan ini. Selain memperhatikan jadwal kereta melintas, para petugas juga harus melihat kendaraan di sekitar.
Tentu banyak sekali petugas yang menghadapi beragam tipikal pengendara. Ada yang sabar, tapi ada juga yang kerap mengabaikan peringatan. Ketika sirine sudah berbunyi, bukannya melambat, tapi berusaha secepat mungkin menerabas palang yang hendak diturunkan.
• Mematuhi Prosedur Kerja
Penjaga perlintasan punya prosedur untuk keluar dari pos menggunakan atribut lengkap saat ada kereta yang melintas. Hal itu jadi aturan untuk memastikan keamanan perlintasan. Mereka bekerja dalam satu shift selama delapan jam. Sehingga ada tiga shift dalam sehari. Sehari ada sekitar 100 bahkan lebih kereta yang harus mereka pastikan melintas dengan aman.
Jadwal kereta yang melintas dalam sehari terpampang di dinding. Namun sesekali ada kereta yang terlambat dari jadwal yang sudah ditentukan. Jika sudah seperti itu, maka pihak stasiun akan mengkomunikasikan lewat jaringan radio.
• Menghadapi Beragam Insiden yang Berisiko
Selain siap dalam segala hal, petugas perlintasan juga harus siap dalam berbagai insiden yang dihadapi. Memang risiko tak pernah tak pernah tau kapan terjadi insiden yang tiba-tiba saja datang. Tak jarang terjadi insiden di perlintasan kereta api bahkan bisa memakan korban jiwa.
Namun, kembali dari kesadaran pengendara jalan raya saat palang pintu kereta api sudah tertutup harus mematuhi peraturan jalan raya untuk berhenti. Jika memang sudah terjadi insiden yang tiba-tiba datang, petugas palang pintu mau tidak mau harus membantu kejadian tersebut. Namun, jika memang keadaannya berat dan sulit dihindari, petugas palang pintu harus menghubungi stasiun terdekat guna menginformasikan insiden tersebut.
• Memahami Cara Kerja Palang Pintu
Pada perlintasan kereta api saat ini hampir semua sudah menggunakan sistem secara otomatis. Sistem tersebut tentu sangat memudahkan petugas yang bekerja saat menjalankan tugas sebagai penjaga palang pintu. Namun, ada juga palang pintu yang digerakkan secara manual, seperti diengkol dengan menggunakan kawat baja yang terhubung dari pos perlintasan menuju palang pintu.
Namun, sistem manual tersebut hanya ada beberapa saja yang masih beroperasi. Biasanya palang pintu secara manual terdapat pada perlintasan yang sepi dengan arus lalu lintas, sebagai contoh di area pedesaan. Petugas yang mengendalikan palang pintu secara manual juga tidak berada di pos perlintasan, melainkan jadi satu dengan stasiun terdekat. Jadi petugas perlintasan berada dalam satu area stasiun.
Kehadiran penjaga sangat efektif mencegah pelanggaran; apabila ada pengguna jalan yang mencoba nekat menerobos, petugas dapat segera memberi peringatan langsung. Namun, tidak semua perlintasan memiliki penjaga. Banyak perlintasan tak terjaga (terutama perlintasan liar atau jalan kecil) yang hanya mengandalkan rambu dan lampu otomatis, tanpa kehadiran personel.
Sebagai stasiun besar di wilayah Daerah Operasi (Daop) 8 Surabaya dan berada di jalur utara Pulau Jawa, Stasiun Bojonegoro merupakan yang sangan digemari masyarakatnya. Karena praktis, efisien, dan murah inilah Stasiun Bojonegoro menjadi andalan para warga yang ingin menghabiskan waktunya di Kota Surabaya.
Stasiun Bojonegoro memiliki lokasi strategis yang membuatnya mudah diakses dari berbagai wilayah. Terletak di pusat Kabupaten Bojonegoro, stasiun ini menjadi penghubung penting bagi perjalanan kereta api di Jawa Timur.
Sebagai salah satu titik vital dalam jalur utara Pulau Jawa, Stasiun Bojonegoro mempertahankan fungsinya sebagai penggerak pertumbuhan ekonomi sekaligus memberikan akses luas bagi para penumpang ke berbagai destinasi penting di Indonesia.
Stasiun Bojonegoro.
Alasan karena warga Bojonegoro gunakan kereta api untuk ke Surabaya tentu dengan adanya kereta angkutan lokal dari PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) Komuter yang berakhir di Stasiun Bojonegoro.
Setiap harinya, ratusan penumpang memadati Stasiun Bojonegoro untuk menggunakan layanan kereta lokal tersebut yang menghubungkan daerah mereka dengan Surabaya. Selain cepat dan nyaman, tarif tiket yang terjangkau, yakni hanya Rp13.000, menjadi alasan kuat mengapa moda transportasi ini tetap diminati masyarakat.
Dengan waktu tempuh sekitar dua jam, perjalanan kereta dianggap lebih praktis dibandingkan transportasi lain, seperti bus atau kendaraan pribadi, yang kerap terhambat kemacetan lalu lintas dan memakan waktu lebih dari tiga jam. Keunggulan lain yang dirasakan masyarakat adalah kenyamanan fasilitas dan jadwal keberangkatan yang cukup rutin.
Singkat sejarah, Stasiun Bojonegoro didirikan pada era kolonial Belanda sebagai bagian dari jalur kereta api yang menghubungkan Surabaya dengan Semarang. Dibuka pada akhir abad ke-19, pembangunan stasiun ini bertujuan mendukung aktivitas ekonomi dan mobilisasi masyarakat di wilayah Jawa Timur. Arsitektur awalnya mencerminkan gaya klasik Eropa dengan sentuhan lokal.
Sejak pertama kali beroperasi, Stasiun Bojonegoro telah melayani berbagai jenis kereta api jarak jauh maupun komuter untuk mempermudah perjalanan antarkota. Lokasinya yang strategis menjadikannya pusat transit utama bagi penumpang menuju kota-kota besar seperti Jakarta dan Surabaya.
Ada sejumlah kereta api (KA) yang berhenti di Stasiun Bojonegoro, untuk Kereta Api Jarak Jauh (KAJJ) yaitu: KA Harina, KA Ambarawa Ekspres, KA Sancaka Utara, Sembrani, KA Argo Anjasmoro, KA Airlangga, KA Gumarang, KA Jayabaya, KA Pandalungan, KA Blambangan Ekspres, KA Kertajaya, dan KA Dharmawangsa Ekspres. Sedangkan untuk kereta lokal, yaitu Komuter Blorasura, dan Komuter Arjonegoro.
Untuk kereta lokal Bojonegoro–Surabaya pp. Melayani beberapa kali perjalanan dalam sehari, sehingga memudahkan masyarakat yang bekerja, bersekolah, maupun memiliki keperluan lain di Surabaya. Dengan kombinasi harga murah, waktu tempuh efisien, serta kenyamanan yang ditawarkan, kereta api lokal Bojonegoro–Surabaya diperkirakan akan tetap menjadi transportasi favorit masyarakat dalam waktu yang lama.
Pelabuhan Kali Adem di Muara Angke, Jakarta Utara, menjadi saksi perubahan wajah kawasan pesisir ibu kota. Dulu, dermaga ini lebih dikenal sebagai pelabuhan kecil yang melayani kapal nelayan dan perahu tradisional.
Kini, Kali Adem menjelma sebagai salah satu pintu utama transportasi laut menuju Kepulauan Seribu. Pada masa lalu, kawasan Kali Adem erat dengan aktivitas perikanan.
Kapal-kapal kayu nelayan hilir-mudik membawa hasil tangkapan, sementara perahu kayu sederhana melayani perjalanan menuju pulau-pulau di Kepulauan Seribu. Fasilitas pelabuhan masih terbatas, hanya berupa dermaga seadanya dan ruang tunggu sederhana.
Penumpang harus berdesakan di antara barang bawaan dan hasil laut yang baru diturunkan. Tak sedikit pula penumpang yang menunggu kapal di pinggiran pelabuhan tanpa tempat duduk yang layak.
Keamanan dan kenyamanan masih jauh dari standar pelabuhan modern. Namun, suasana tradisional itu memberi warna tersendiri, seolah menggambarkan denyut kehidupan nelayan Jakarta pada masanya.
Perubahan mulai terasa ketika Pemerintah Provinsi DKI Jakarta melakukan penataan. Kini, Pelabuhan Kali Adem dilengkapi dermaga permanen, ruang tunggu penumpang, serta akses jalan yang lebih baik. Kapal tradisional perlahan berganti dengan kapal cepat (speedboat) dan kapal motor besar yang lebih aman serta nyaman untuk penumpang wisata.
Ratusan wisatawan tiap akhir pekan memadati pelabuhan ini untuk menyeberang ke Pulau Tidung, Pulau Pari, Pulau Pramuka, dan pulau-pulau wisata lainnya. Dengan jadwal keberangkatan yang lebih teratur, Kali Adem tidak lagi sekadar dermaga nelayan, tetapi telah berubah menjadi pintu gerbang pariwisata Kepulauan Seribu.
Meski sudah tertata, jejak lama Kali Adem masih terasa. Sebagian nelayan masih beraktivitas di sekitar kawasan ini. Perpaduan antara geliat wisata dan tradisi perikanan menjadikan Kali Adem unik. Yakni tempat di mana modernisasi pelabuhan berjalan berdampingan dengan kehidupan nelayan.
Kini, Pelabuhan Kali Adem bukan hanya tentang keberangkatan menuju pulau, tetapi juga menjadi simbol transformasi pesisir Jakarta. Dulu dari dermaga tradisional yang sederhana, menjadi gerbang modern yang menghubungkan warga kota dengan pesona laut Kepulauan Seribu.
Industri transportasi daring India berkembang pesat dengan pendapatan mencapai USD7,6 miliar atau sekitar Rp124,9 miliar pada tahun 2024 lalu menurut Statista. Perkembangan ini pun digadang-gadang meningkat dua kali lipat tahun 2030 mendatang yakni USD14 miliar atau Rp230,1 miliar.
Pertumbuhan ini mencerminkan meningkatnya kebutuhan mobilitas perkotaan dan permintaan akan transportasi yang terjangkau, fleksibel, dan berbasis teknologi. Selama lebih dari satu dekade, pasar didominasi oleh dua raksasa, Uber dan Ola.
Skala mereka jauh lebih besar daripada pesaing yang lebih kecil seperti EasyCabs, Quick Ride, dan BlaBlaCar. Kedua pemimpin ini mengandalkan model berbasis komisi, mengambil bagian dari setiap tarif yang dipesan melalui platform mereka.
Meskipun model ini menghasilkan pendapatan yang stabil, hal ini membuat para pengemudi tidak puas. Pendapatan mereka tergerus oleh komisi dan insentif yang tidak pasti, yang menyebabkan tingginya tingkat pergantian pengguna dan rendahnya loyalitas.
Kemudian Rapindo perusahaan yang berbasis di Bengaluru ini masuk dalam perjalanan daring. Berbeda dengan Ola dan Uber yang berfokus pada mobil dan bus, Rapido mengambil risiko yang berlawanan dengan tren pada kendaraan paling umum di India yakni sepeda motor.
Perusahaan ini kini beroperasi di lebih dari 250 kota, melayani lebih dari 4,3 juta perjalanan setiap hari, dan telah mencapai profitabilitas—sebuah pencapaian yang masih sulit diraih oleh para pesaingnya yang lebih besar. Dilansir dari policycircle.org, kunci kesuksesan Rapido terletak pada bagaimana mereka merestrukturisasi hubungan antara platform dan pengemudi.
Alih-alih mengenakan komisi untuk setiap tarif, Rapido menerapkan biaya berlangganan tetap. Pengemudi membayar hanya ₹9 atau Rp1.668 per hari, setelah itu mereka menyimpan setiap rupee yang mereka hasilkan. Pembalikan model konvensional ini memiliki konsekuensi yang signifikan.
Bagi pengemudi, kemampuan untuk mempertahankan tarif penuh menghasilkan pendapatan bersih yang lebih tinggi, yang pada gilirannya mengurangi tingkat pergantian karyawan dan membangun loyalitas. Bagi platform, model berlangganan menghasilkan aliran pendapatan yang terprediksi terlepas dari fluktuasi permintaan harian.
Tak hanya itu, pengemudi lebih puas, Rapido mengurangi pengeluaran untuk terus-menerus merekrut dan melatih pengganti. Rantai pasokan menjadi lebih erat, lebih stabil, dan lebih hemat biaya.
Satu lagi stasiun yang sangat bersejarah peninggalan Kolonial Belanda berada di jalur antara Stasiun Malang sampai dengan Stasiun Bangil. Ya, stasiun yang digadang-gadang merupakan gerbang sejarah perkeretaapian dan awal merupakan kemudahan transportasi di Malang ini kerap kali dijuluki masyarakat sekitar. Inilah Stasiun Singosari yang berada antara petak Stasiun Blimbing dengan Stasiun Lawang ini memiliki ketinggian +487 meter diatas permukaan laut.
Bangunannya yang tidak besar namun dengan keberadaan stasiun ini, masyarakat tetap terbantu. Karena hanya ada beberapa kereta api yang berhenti disini, yaitu Kereta Api (KA) Lokal Penataran/Dhoho. Stasiun Singosari, yang berlokasi di Kecamatan Singosari, Kabupaten Malang, merupakan salah satu stasiun kereta api penting di jalur Malang-Surabaya. Dengan sejarah panjang sejak era kolonial Belanda, stasiun ini menjadi bagian integral dari perkembangan transportasi di Malang Raya.
Stasiun Singosari.
Sejarah stasiun ini dibangun pada akhir abad ke-19 atau lebih tepatnya dibangun oleh perusahaan kereta api Belanda, Staatspoorwegen (SS), pada tahun 1878 dan selesai pada tahun 1879. Stasiun Singosari awalnya digunakan sebagai penghubung utama bagi distribusi hasil bumi dan komoditas lainnya dari Malang menuju Surabaya. Arsitektur klasiknya yang terjaga hingga kini menjadi saksi perjalanan waktu, memadukan fungsi modern dengan nilai sejarah yang tinggi.
Tak hanya itu, jalur kereta api ini sangat penting untuk mempermudah mobilitas logistik dan perdagangan antara Surabaya dan Malang. Keberadaan jalur ini sangat membantu dalam mengangkut barang-barang hasil bumi dari daerah pertanian dan perkebunan di Malang ke pusat perdagangan di Surabaya.
Hingga saat ini Stasiun Singosari masih berdiri kokoh dan aktif melayani mobilitas penumpang untuk kereta api ekonomi atau Commuter Line jalur Malang-Surabaya. Stasiun Singosari memiliki tiga jalur kereta api dengan jalur 2 merupakan jalur kereta api lurus yang tidak berhenti di stasiun tersebut.
Walaupun tak banyak kereta api yang berhenti disini, namun masyarakat yang naik dan turun di Stasiun Singosari pun tetap terbantu. Karena selain lokasinya yang strategis, stasiun ini berada dekat dengan cagar budaya seperti Candi Singosari dan Museum Mpu Purwa yang tentu saja menjadi titik strategis bagi wisatawan. Banyak penumpang yang hanya menggunakan kereta lokal, namun bisa mengakses destinasi wisata sejarah di sekitar Singosari.
PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) khususnya wilayah Daerah Operasi (Daop) 8 Surabaya terus melakukan pengembangan Stasiun Singosari, termasuk perluasan area parkir dan integrasi dengan transportasi umum. Rencana ini bertujuan untuk meningkatkan kapasitas penumpang dan memperkuat peran stasiun ini sebagai penghubung utama.
Stasiun Singosari bukan hanya sebuah tempat transit, tetapi juga sebuah saksi bisu sejarah yang mencatat perkembangan transportasi dan perdagangan di Malang. Keberadaannya mengingatkan kita pada masa lalu dan memberikan kontribusi besar bagi mobilitas masyarakat hingga saat ini.
Air Niugini, maskapai nasional Papua Nugini, telah menerima pengiriman pesawat A220-300 pertamanya, yang disewa dari Azorra. Maskapai ini menjadi operator global ke-25 A220, yang kini terbang dengan maskapai di lima benua.
Pesawat yang dijuluki “People’s Balus” ini berangkat dari Jalur Perakitan Akhir Airbus di Mirabel untuk penerbangan pengiriman ke Port Moresby, dengan jadwal transit di Vancouver, Honolulu, dan Fiji. Pengiriman ini merupakan tonggak penting dalam program modernisasi armada Air Niugini, dengan delapan A220-100 yang dipesan langsung oleh Airbus dan tiga A220-300 yang disewa dari Azorra.
Livery khusus pesawat ini menandai Peringatan 50 Tahun Kemerdekaan Papua Nugini. Desain yang rumit ini diwujudkan oleh tim Airbus yang berdedikasi, terdiri dari 120 pelukis, yang mengaplikasikan 11 warna unik menggunakan teknik airbrush khusus.
Pengiriman ini menyoroti posisi kuat A220 di segmennya, menggabungkan jangkauan terjauh (6.700 km) dengan konsumsi bahan bakar terendah di kelasnya, – 25% lebih rendah dibandingkan pesawat generasi sebelumnya. A220-100, yang melayani pasar 100-135 kursi, merupakan komponen penting dari keluarga pesawat modern ini, sementara A220-300 yang lebih besar dirancang khusus untuk segmen 120-160 kursi. Air Niugini A220-300 ini dikonfigurasi untuk menampung total 138 penumpang, sebuah bukti fleksibilitas dan kesesuaiannya dengan jaringan maskapai.
A220 siap menjadi pusat armada regional dan internasional maskapai ini, memberikan tingkat efisiensi operasional dan kenyamanan penumpang yang baru. Efisiensinya yang tak tertandingi, ditambah kabin yang lapang dan jangkauan untuk menghubungkan berbagai tujuan, menjadikannya pilihan tepat bagi jaringan maskapai dan tujuan utamanya untuk pertumbuhan jangka panjang.
Rangka pesawat mengintegrasikan 40% material canggih, menghasilkan bobot pesawat yang lebih ringan. A220 juga menggabungkan aerodinamika yang dioptimalkan dengan desain baru pada kerucut hidung dan ekor, yang keduanya berkontribusi untuk mengurangi hambatan. Bahkan, A220 memiliki area basah badan pesawat terkecil—permukaan yang bersentuhan langsung dengan udara—di kelasnya.
A220 ditenagai oleh mesin GTF generasi terbaru dari Pratt & Whitney, yang menawarkan pengurangan emisi karbon per kursi sebesar 25% dibandingkan dengan pesawat generasi sebelumnya. Seperti halnya semua pesawat Airbus, A220 sudah mampu beroperasi dengan bahan bakar penerbangan berkelanjutan (Sustainable Aviation Fuel/SAF) hingga 50%, dengan target semua pesawat mampu beroperasi dengan SAF hingga 100% pada tahun 2030.
Hingga akhir Agustus 2025, Airbus telah mendapatkan lebih dari 940 pesanan untuk A220 dari lebih dari 30 pelanggan, dan telah mengirimkan lebih dari 440 pesawat. A220 telah terbang di lebih dari 1.800 rute ke lebih dari 480 destinasi di seluruh dunia, mengukuhkan posisi terdepannya di pasar pesawat lorong tunggal kecil.
