Di tengah luasnya bentangan laut Banda, berdiri sebuah pelabuhan kecil yang sederhana namun vital. Pelabuhan ini bernama Pelabuhan Manipa di Kabupaten Seram Bagian Barat, Maluku.
Meski tak sebesar pelabuhan di kota-kota besar, dermaga ini menjadi nadi kehidupan warga Pulau Manipa, tempat kapal perintis dan perahu nelayan bersandar setiap hari. Sejak masa kolonial, Pulau Manipa dikenal sebagai titik singgah kapal kayu dan perahu layar.
Memiliki dermaga sederhana dari kayu pernah menjadi pusat bongkar muat kopra, cengkeh, hingga ikan kering yang dikirim ke Ambon. Pada masa jayanya di tahun 1970–1990-an, suasana pelabuhan ramai dengan buruh yang mengangkut karung hasil bumi di pundak, sementara anak-anak kecil berlarian di sekitar dermaga.
Bayangkan sebuah dermaga kayu dengan cat yang mulai pudar menjorok ke laut jernih berwarna biru. Di sisi kiri dan kanan, berjejer perahu nelayan berwarna-warni, sebagian sedang menurunkan hasil tangkapan laut.
Di ujung dermaga, tampak kapal perintis berukuran sedang sedang bersandar, dengan penumpang membawa barang-barang dalam karung dan kardus. Di sekitar area pelabuhan, tampak pedagang kecil menjajakan gorengan dan minuman untuk para penumpang yang menunggu kapal.
Suasana sederhana itu justru menghadirkan kehangatan khas kampung pesisir. Hari ini, Pelabuhan Manipa tetap menjadi jalur utama penghubung Ambon–Seram–Manipa.
Kapal motor penumpang rutin datang, membawa bahan kebutuhan pokok sekaligus mengangkut hasil bumi warga. Meskipun fasilitas masih terbatas, keberadaan pelabuhan ini memberi kepastian akses bagi masyarakat pulau yang jauh dari pusat kota.
Selain peran ekonominya, pelabuhan ini juga memiliki pesona visual. Pemandangan laut biru dengan latar perahu nelayan dan aktivitas bongkar muat menjadi daya tarik tersendiri.
Banyak wisatawan lokal yang singgah untuk sekadar menikmati panorama sore di dermaga, menatap matahari terbenam di ufuk barat Laut Banda. Pelabuhan Manipa mungkin kecil dan sederhana, namun ia adalah simbol ketahanan masyarakat pesisir Maluku.
Dermaga ini menjadi saksi perjalanan panjang perdagangan rakyat, sekaligus jendela bagi pulau kecil untuk tetap terhubung dengan dunia luar.
Bagi Anda yang kerap bepergian menggunakan pesawat, di beberapa momen, mungkin pernah mengalami pendaratan agak kasar atau hard landing. Sebagai orang awam, pendaratan tersebut tentu buruk dan tidak lebih baik dibanding pendaratan halus atau soft landing. Namun, bila ditelusuri lebih lanjut, penilian tersebut tidak sepenuhnya benar.
Baca juga: Otoritas Rusia Terpaksa ‘Mutilasi’ A321 Ural Airlines yang Lakukan Hard Landing di Ladang Jagung
Dihimpun KabarPenumpang.com dari aviation.stackexchange.com, dalam kondisi normal, soft landing memang menjadi idaman bagi setiap pilot, bukan hanya penumpang. Bahkan, sudah menjadi sebuah keharusan dan keniscayaan untuk melakukan pendaratan halus dalam kondisi tersebut.
Sebaliknya, dalam kondisi tidak normal, seperti hujan deras, angin kencang, dingin, bersalju, atau sejenisnya, soft landing belum tentu menjadi sebuah keharusan, meskipun pilot tetap bertanggungjawab untuk mengejar pendaratan mulus.
Seumpama, dalam kondisi angin kencang, secara prinsip, pilot masih bisa melakukan soft landing. Semua persiapan pun sudah dilakukan dengan baik, seperti landing approach altitude dan landing approach angle yang sesuai, manuver pesawat yang masih masuk kategori stabilize approach, dan turun mengikuti glideslop yang kesemua itu, secara teknis sebetulnya sudah menuntun pada hasil akhir berupa pendaratan mulus.
Kemudian, ketika pesawat sudah hampir memasuki zona touchdown atau titik pendaratan pesawat dan sudah berada di ketinggian sekitar 50 kaki atau sekitar 15 meter, tiba-tiba angin kencang membuat landing approach angle meleset. Kacaunya lagi, tekanan angin di sekitar runway juga cukup tinggi, bisa karena cuaca terlalu terik dan menyebabkan udara banyak terkumpul di runway akibat pemuaian, sehingga membuat pesawat mengambang selama beberapa saat. Padahal, pesawat sudah harus melakukan landing di zona touchdown, bila tidak, pesawat terancam overrun atau keluar runway.
Dengan kegetingan tersebut, biasanya pilot tak memiliki jalan lain kecuali melakukan hard landing, dimulai dengan perubahan rate of descent atau perubahan ketinggian yang cukup signifikan, semata agar pesawat mendarat di zona touchdown atau sekalipun meleset, jaraknya tak terlampau jauh.
Dalam kondisi lain, seperti permukaan runway basah atau tergenang air akibat hujan lebat, bersalju, serta dipenuhi pasir (biasanya di wilayah padang pasir), hard landing bahkan menjadi salah satu teknik pendaratan yang dianjurkan. Hal itu guna menghindari hilangnya gesekan antara ban dengan permukaan runway. Sebab, bila gesekan antara keduanya hilang, maka pesawat akan mengalami hydroplanning atau selip ban dan menyebabkan proses pengereman menjadi sangat tidak maksimal. Singkatnya, dalam kondisi tersebut, hard landing berarti positive landing.
Namun, hard landing tidak serta merta dilakukan begitu saja. Perlu didukung beberapa faktor, seperti ban tidak boleh dalam keadaan terlalu keras atau overload dan sebaliknya, tidak boleh pula terlalu kempes atau under-inflated. Selain itu, tentu saja pilot harus berpengalaman untuk melakukan teknik pendaratan tersebut dalam berbagai kondisi. Bila tidak, suatu hal buruk mungkin akan terjadi.
Baca juga: Pasca Hard Landing, Muncul ‘Kerutan’ di Bodi Boeing 757-200 Delta Airlines
Pasalnya, secara teknis, hard landing mempunyai batasan tertentu. Biasanya mencapai 2.0G (bergantung pada jenis pesawat). Pada 21 Februari 2007, misalnya, sebuah pesawat Boeing 737-300 dengan nomor penerbangan PK-KKV milik maskapai Adam Air, melakukan hard landing dengan benturan mencapai 4.0G. Akibatnya, beberapa kerusakan pada struktur pesawat pun tak terhindarkan. Begitu juga dengan Airbus A320 yang mengalami hard landing di Berlin pada Agustus 2012 silam. Kala itu, Flight Data Recorder (FDR) mencatat berturan sebesar 4.1G dan mengakibatkan kerusakan pada struktur pesawat.
Jadi, baik soft landing ataupun hard landing, bila ditanya manakah yang lebih baik, tentu saja semua bergantung pada situasi dan kondisi. Tidak ada yang benar ataupun salah, yang ada hanyalah teknik yang tepat pada kondisi yang tepat. Bisa saja hard landing dibutuhkan pada cuaca yang sangat terik namun permukaan runway dipenuhi dengan partikel pasir, debu, atau sisa karet ban pesawat yang terkelupas, tertinggal di runway selama bertahun-tahun dan mengendap di sana hingga memungkinkan pesawat mengalami selip ban.
Uji coba rangkaian baru hasil modifikasi Balai Yasa Surabaya Gubeng ini menarik perhatian jagat maya. Berawal dari informasi mengenai uji coba rangkaian kelas ekonomi dengan livery hijau sebanyak 4 unit kereta keluar dari balai yasa dan diuji coba dari Surabaya menuju Lamongan pulang pergi.
Rangkaian dalam uji coba dinamis yang terdiri dari 4 unit kereta tersebut merupakan hasil modifikasi dari rangkaian kereta kelas bisnis dan ekonomi, yaitu bernomor seri K2 0 78 15, K2 0 78 29, K2 0 80 18 dan K3 0 65 53. Rata-rata rangkaian kereta hasil modifikasi tersebut dari pembuatan tahun 1960-an keatas.
Selain livery berwarna hijau, kereta ini memiliki gambar padi warna putih dibagian ujung tiap kereta. Inilah yang diartikan sebagai kereta khusus petani dan pedagang. Dari inovasi tersebut, PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) menyiapkan layanan kereta api khusus untuk petani dan pedagang guna memperkuat akses distribusi hasil bumi, memperlancar mobilitas perdagangan, serta mendorong pertumbuhan ekonomi masyarakat di berbagai daerah.
Pengembangan Kereta Penumpang Kelas Ekonomi (K3) khusus petani-pedagang itu dirancang untuk membantu mobilitas para petani dan pedagang, sekaligus memudahkan pengangkutan hasil panen maupun barang dagangan secara lebih leluasa, aman dan efisien.
Ternyata gagasan kereta itu dibuat berawal dari pembahasan teknis sejak Mei 2024 yang kemudian diwujudkan melalui proses modifikasi sarana. Konsep desainnya mengedepankan kemudahan akses dan ruang angkut yang lebih luas.
Interior kereta petani dan pedagang dengan kursi yang diposisikan menyamping. (Foto: Dok. KAI)
Konsep desainnya mengedepankan kemudahan akses dan ruang angkut yang lebih luas. Tempat duduk dipasang sejajar di sisi kiri dan kanan kereta, sehingga ruang tengah lapang untuk menempatkan hasil pertanian atau barang dagangan.
Selain itu detail teknis lain juga dimodifikasi sesuai kebutuhan. Lebar pintu bordes diperbesar menjadi 900 milimeter, sekat partisi dihilangkan, dan kursi menjadi 73 dari 106 tempat duduk.
Pengujian tahap pertama ini dilakukan oleh jajaran KAI. Untuk tahap pengujian selanjutnya akan melibatkan Direktorat Jenderal Perkeretaapian (DJKA) Kemenhub hingga mendapatkan sertifikasi agar aspek keselamatan terpenuhi secara menyeluruh, sebelum kereta api tersebut bisa melayani masyarakat.
Program ini juga mendukung target RJPP KAI dalam menghadirkan transportasi ramah lingkungan, berdaya saing global, dan berorientasi pelanggan. Rencana peluncuran kereta ini sekaligus bertepatan dengan peringatan HUT ke-80 KAI pada 28 September 2025.
Belum lama netizen dibuat heboh atas pernyataan dari anggota Komisi VI DPR RI (Partai PKB), Nasim Khan yang mengusulkan bahwa pada kereta jarak jauh, terdapat satu kereta makan (restorasi), paling tidak disediakan satu kereta untuk smoking area. Ia menyebut kereta khusus area merokok itu dahulu sempat ada, namun kini sudah dihilangkan.
Sejauh pengamatan Nasim, saat ini sudah hampir tidak ada kereta yang dilengkapi dengan area merokok. Bukan saja di dalam negeri, di manca negara juga telah diberlakukan hal yang sama. Namun, perihal kereta perokok menjadi isu yang menarik untuk dikupas lebih lanjut.
Secara umum, tidak ada lagi gerbong atau bagian kereta yang dirancang khusus untuk perokok, baik di Indonesia maupun di banyak negara lain di dunia.
Di Indonesia, PT Kereta Api Indonesia (KAI) secara ketat melarang merokok di seluruh rangkaian kereta api, termasuk di dalam gerbong, toilet, dan di bordes (sambungan antar-gerbong). Larangan ini sudah berlaku sejak tahun 2012 dan didasarkan pada Undang-Undang Kesehatan. Penumpang yang kedapatan merokok, termasuk menggunakan rokok elektrik atau vape, akan langsung diturunkan di stasiun terdekat.
Di negara lain, sebagian besar operator kereta api di Eropa, Amerika Utara (seperti Amtrak di AS), dan Cina juga telah memberlakukan larangan merokok total di dalam kereta dan sering kali juga di stasiun.
Pada masa lalu, kereta api memang menyediakan area khusus untuk perokok. Gerbong ini dikenal sebagai “smoking car” atau “kereta khusus perokok.”
Gerbong ini biasanya diletakkan di bagian paling ujung rangkaian kereta untuk meminimalkan penyebaran asap ke gerbong lain. Lantainya sering kali tidak berkarpet, dan kursinya tidak berlapis kain untuk mencegah kerusakan akibat abu rokok. Awalnya, gerbong ini dirancang sebagai tempat bagi penumpang pria untuk bersantai, dan dianggap sebagai bagian dari norma sosial pada abad ke-19 dan awal abad ke-20.
Banyak kereta api, terutama yang beroperasi di Amerika Utara dan Eropa pada abad ke-20, memiliki gerbong khusus perokok. Seperti di AS, hingga tahun 1993, Amtrak mengizinkan merokok di gerbong tertentu. Gerbong Superliner dan Amfleet II, yang merupakan jenis gerbong yang digunakan untuk perjalanan jarak jauh, memiliki area merokok khusus di tingkat bawahnya.
Sementara di luar AS, pada era 1920-an, kereta-kereta mewah seperti Black Diamond Express dan layanan Chicago & Alton Railways memiliki fasilitas khusus seperti “Smoking Room and Cafe Car” atau “Men’s Smoking Room Observation Car.” Pada pertengahan abad ke-20, gerbong kelas satu di kereta api Inggris seringkali memiliki kompartemen khusus dengan tanda “SMOKING”.
Seiring berjalannya waktu, kesadaran akan bahaya rokok dan kebutuhan akan ruang publik yang bebas asap meningkat, sehingga fasilitas ini mulai dihilangkan di berbagai negara.
Meskipun sebagian besar kereta api modern memberlakukan larangan merokok total, ada beberapa pengecualian langka, biasanya pada kereta api mewah. Di antara kereta mewah yang dimaksud adalah:
The Royal Scotsman (Skotlandia) – Kereta mewah ini memiliki gerbong observasi dan bar dengan area dek terbuka di bagian belakang, yang berfungsi sebagai tempat yang sempurna bagi penumpang untuk menikmati rokok atau cerutu.
Eastern & Oriental Express – Kereta mewah ini melarang merokok di seluruh area ber-AC, tetapi mengizinkan para tamu untuk merokok di area dek terbuka dari gerbong observasi.
Trans-Siberian Railway (Rusia/Cina) – Meskipun tidak ada gerbong khusus, merokok seringkali ditoleransi di area sambungan antar gerbong. Namun, aturan resmi melarang merokok di dalam kabin dan hanya mengizinkan di area peron selama pemberhentian panjang.
Kapal pesiar Crown Iris menjadi salah satu kapal yang memiliki sejarah panjang di dunia pelayaran modern. Tidak hanya menjadi simbol kemewahan di laut, tetapi juga saksi perkembangan industri kapal pesiar internasional selama lebih dari empat dekade.
Kapal ini pertama kali diluncurkan pada tahun 1989 dengan nama Royal Princess, dibangun oleh galangan kapal Wärtsilä Marine, Finlandia. Pada masa itu, ia menjadi kapal pesiar modern dengan desain khas yang lebih ramping dibandingkan kapal sebelumnya. Keberadaannya menandai era baru bagi Princess Cruises, perusahaan yang saat itu tengah naik daun di industri wisata maritim.
Seiring berjalannya waktu, kapal ini berpindah tangan dan berganti nama beberapa kali, tahun 1989–2005 kapal ini bernama Royal Princess dan dioperasikan Princess Cruises. Kemudian tahun 2005-2011 Namanya berubah menjadi Artemis dan bergabung dengan P&O Cruises di Inggris.
Tahun 2011, memiliki nama Artania sebelum dijual. Hingga akhirnya tahun 2018 bernama Crown dan resmi menjadi Crown Iris dan dikelola oleh perusahaan Israel yakni Mano Maritime. Perjalanan panjang dengan berbagai nama ini menunjukkan bagaimana sebuah kapal pesiar bisa tetap relevan meskipun usianya terus bertambah.
Sejak berganti nama menjadi Crown Iris, kapal ini lebih banyak beroperasi di kawasan Mediterania Timur, membawa ribuan wisatawan dari Israel, Yunani, Italia, hingga Siprus. Dengan kapasitas lebih dari 1.800 penumpang, kapal ini menghadirkan berbagai fasilitas seperti restoran mewah, teater hiburan, kolam renang, serta area olahraga.
Menariknya, meski dibangun lebih dari 35 tahun lalu, Crown Iris tetap beroperasi aktif hingga kini. Sejumlah pengamat maritim menyebut kapal ini sebagai “kapal transisi” yang memperlihatkan peralihan desain kapal pesiar dari era 1980-an menuju abad ke-21.
Bagi Israel, Crown Iris bukan sekadar kapal, melainkan simbol kebanggaan nasional. Ia menjadi kapal pesiar terbesar yang pernah dimiliki perusahaan pelayaran Israel, serta menjadi penghubung wisata bahari negara tersebut dengan dunia luar.
Untuk diketahui, baru-baru ini kapal pesiar Crown Iris dicegat oleh warga Yunani yang pro dengan Palestina. Bahkan ratusan aktivis di Volos Yunani memprotes kedatangan kapal pesiar ini pada 13 Agustus lalu.
Ramai diperbincangkan. Setelah Bos PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) Bobby Rasyidin memperkenalkan diri dihadapan DPR, ternyata ada usulan yang cukup diluar dugaan hingga netizen ikut ambil komentar.
Ya, video yang beredar di media sosial tentang seorang Anggota Komisi VI DPR RI bernama Nasim Khan mengusulkan bahwa Kereta jarak jauh ada satu kereta makan (restorasi), paling tidak disediakan satu kereta untuk smoking area.
Ia menyebut kereta khusus area merokok itu dahulu sempat ada, namun kini sudah dihilangkan. Sejauh pengamatan dia, saat ini sudah hampir tidak ada kereta yang dilengkapi dengan area merokok.
Alasan DPR ingin disediakan kereta khusus untuk merokok adalah memberikan manfaat dan keuntungan bagi KAI. Politikus PKB ini yakin, dari rangkaian kereta yang cukup panjang, PT KAI bisa menyisihkan satu kereta khusus untuk area kafe dan merokok itu.
Ilustrasi area merokok di Stasiun Gambir. (Foto: Dok. Komunitas Kretek)
Dari usulan tentang disediakannya kereta khusus merokok ini, Nasim mengklaim usulan tersebut merupakan usulan dari masyarakat utamanya masyarakat Jawa Timur. Ia menilai bahwa aspirasi tersebut merupakan nilai kemanusiaan juga yang bisa diterima.
Diketahui hingga saat ini aturan larangan merokok di atas kereta api diberlakukan KAI sejak 2012. Aturan ini turunan dari peraturan bersama Menteri Kesehatan dan Menteri Dalam Negeri tentang Pedoman Pelaksanaan Kawasan Tanpa Rokok tahun 2011 dan Undang-Undang Nomor 36 Tahun 2009 tentang Kesehatan.
KAI mencatat pada 2023, terdapat 115 penumpang yang diturunkan karena kedapatan merokok di atas kereta api. Adapun hingga Maret 2024, KAI telah menurunkan 25 penumpang yang melanggar aturan merokok di atas kereta api.
KAI juga telah menyediakan smoking area di stasiun yang terletak di titik-titik yang agak jauh dari posisi penumpang umum. Dengan demikian, bagi mereka yang merokok akan diberi ruang khusus, tetapi mayoritas ruangan stasiun bebas dari asap rokok.
Mengenai hal ini, KAI belum memberikan tanggapan soal penyediaan rangkaian kereta khusus merokok ini. Ketersediaan area merokok saat ini sudah cukup memberi kemudahan bagi penumpang yang ingin merokok untuk berada di lokasi khusus merokok di stasiun-stasiun yang telah tersedia area khusus merokok.
Selain itu, Direktur Utama PT KAI, Bobby Rasyidin dalam rapat yang sama, mengungkapkan pada semester I 2025, volume angkutan penumpang naik 9% menjadi 236 juta penumpang dibanding periode yang sama tahun sebelumnya.
Kabar gembira bagi masyarakat yang suka menggunakan Kereta Api Bandara Internasional Adi Soemarmo (KA BIAS). Karena kini perjalanan KA tersebut berhenti di Stasiun Palur. Diketahui bahwa Stasiun Palur melayani naik dan turun penumpang Kereta Rel Listrik (KRL) rute Yogyakarta – Palur (pulang pergi).
Dahulu bangunan Stasiun Palur ini merupakan bangunan peninggalan masa Hindia Belanda. Diperkirakan pembangunan stasiun ini bersamaan dengan pembangunan jalur rel kereta api dari Madiun-Paron-Sragen-Solobalapan yang dikerjakan oleh perusahaan kereta api milik pemerintah di Hindia Belanda, Staatsspoorwegen, dari tahun 1883 dan selesai pada tahun 1884. Jalur sepanjang 97 kilometer ini, pengerjaannya dimulai dari Madiun di sebelah timur menuju ke Solobalapan di sebelah barat.
Stasiun ini tergolong strategis dari segi lokasi, karena berada di pertigaan jalur Solo-Surabaya dan Solo-Tawangmangu. Jalur Solo-Surabaya merupakan jalur 24 jam yang ramai dilalui transportasi bus antar provinsi, sedangkan jalur Solo-Tawangmangu merupakan jalur pariwisata yang cukup dikenal. Sehingga, dari lokasinya sebenarnya Stasiun Palur ini menjadi modal yang baik bagi Kabupaten Karanganyar untuk menata dan mengintegrasikan moda angkutan dari sini menuju pusat Kabupaten Karanganyar.
Nah, dengan banyaknya integrasi transportasi dari Stasiun Palur, akhirnya PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasi (Daop) 6 Yogyakarta meresmikan Stasiun Palur sebagai stasiun pemberhentian baru untuk KA BIAS. Penambahan layanan ini mulai berlaku pada Minggu, 17 Agustus 2025, bertepatan dengan Hari Ulang Tahun ke-80 Kemerdekaan Republik Indonesia.
KA BIAS menuju Bandara Adi Sumarmo melewati samping Jalan Tol Solo – Ngawi dengan latar belakang panorama Gunung Merapi. (FOTO : instagram/@angin_ej )
Dengan adanya pemberhentian baru ini, masyarakat dari wilayah Solo Timur, khususnya yang ingin bepergian ke Magetan, Madiun, atau Caruban, kini memiliki pilihan transportasi yang lebih mudah, terjangkau, dan tepat waktu. Ppenambahan pemberhentian di Stasiun Palur bertujuan untuk meningkatkan aksesibilitas dan kemudahan mobilitas masyarakat.
KA BIAS kini melayani 11 stasiun pemberhentian, yaitu Bandara Adi Soemarmo, Kadipiro, Solo Balapan, Solo Jebres, Palur, Sragen, Walikukun, Ngawi, Magetan, Madiun, hingga Caruban. Tarif yang dikenakan cukup terjangkau, berkisar antara Rp7.000 hingga Rp40.000.
Berdasarkan data Manager Humas KAI Daop 6 Yogyakarta, Feni Novida Saragih, KA BIAS telah melayani total 414.874 penumpang pada semester I 2025. Rata-rata penumpang harian KA BIAS di Daop 6 mencapai 1.500 hingga 2.000 orang.
Berikut ini jadwal kedatangan dan keberangkatan KA BIAS di Stasiun Palur:
Tujuan Madiun/Caruban (dari Bandara Adi Soemarmo):
• KA BIAS 576A: Datang 06.35 WIB, Berangkat 06.37 WIB
• KA BIAS 572B: Datang 09.10 WIB, Berangkat 09.12 WIB
• KA BIAS 578A: Datang 12.34 WIB, Berangkat 12.36 WIB
• KA BIAS 574A: Datang 14.40 WIB, Berangkat 14.42 WIB
• KA BIAS 580B: Datang 18.06 WIB, Berangkat 18.08 WIB
Tujuan Bandara Adi Soemarmo (dari Caruban/Madiun):
KA BIAS 571B: Datang 07.26 WIB, Berangkat 07.28 WIB
• KA BIAS 577A: Datang 10.23 WIB, Berangkat 10.25 WIB
• KA BIAS 573B: Datang 13.01 WIB, Berangkat 13.03 WIB
• KA BIAS 579A: Datang 16.44 WIB, Berangkat 16.46 WIB
• KA BIAS 575A: Datang 17.48 WIB, Berangkat 17.50 WIB
Untuk membeli tiket KA BIAS di Stasiun Palur, kalian dapat menggunakan aplikasi Access by KAI dan kanal resmi lainnya, serta mesin penjualan tiket otomatis atau loket yang tersedia di stasiun.
Zhou Ming, yang selama ini dikenal sebagai ‘otak di balik perangkat lunak pada pesawat komersial seperti Boeing 787 dan Airbus A380, dikabarkan telah meninggalkan peran kepemimpinannya di perusahaan teknik global Altair yang berbasis di AS, dan telah memilih untuk kembali ke negara asalnya, Cina.
Sebuah pengumuman di situs web Fakultas Teknik di Eastern Institute of Technology di Ningbo menyatakan bahwa Zhou telah bergabung sebagai profesor ketua dan dekan pertama fakultas tersebut pada bulan Juni dan telah membentuk tim peneliti.
Zhou juga mengonfirmasi kepindahan tersebut di akun media sosial pribadinya, dengan mengatakan: “Saya bersemangat untuk mendorong penelitian terdepan yang menjawab tantangan global sekaligus menginspirasi generasi inovator teknologi berikutnya. Sungguh luar biasa menjadi bagian dari misi yang jauh lebih besar daripada diri kita sendiri.”
Eastern Institute of Technology menyatakan bahwa Zhou akan “membentuk tim penelitian dan pengembangan kelas dunia untuk perangkat lunak rekayasa dan teknologi desain optimasi”. Proyek ini akan berfokus pada teknologi perangkat lunak rekayasa inti dengan tujuan “memberdayakan inovasi independen dan meningkatkan daya saing inti dalam industri manufaktur kelas atas Cina”.
Altair adalah pemimpin global dalam perangkat lunak rekayasa dan ilmu komputasi, yang berfokus pada simulasi, analisis data, kecerdasan buatan, dan komputasi kinerja tinggi.
Karier Zhou Ming dimulai dengan studi intensif selama satu dekade di Universitas Beihang, institusi terkemuka di Cina untuk teknik kedirgantaraan. Pada tahun 1988, Ia pindah ke Jerman untuk melanjutkan penelitian doktoral dan pascadoktoral di Universitas Duisburg-Essen, dengan spesialisasi mekanika struktural dan optimasi.
Landasan akademis tersebut memungkinkannya untuk memelopori kemajuan dalam optimasi topologi, sebuah bidang yang membalikkan desain konvensional dengan menghasilkan tata letak optimal melalui simulasi komputasi, alih-alih desain berbantuan komputer tradisional.
Pada tahun 1998, Zhou bergabung dengan Altair, tempat ia mengintegrasikan penelitian teoretis ke dalam aplikasi industri.
Selama bertahun-tahun, Ia naik jabatan menjadi wakil presiden senior global dan kepala insinyur, yang secara langsung berkontribusi pada desain pesawat ikonik seperti Boeing 787 dan Airbus A380. Inovasinya melampaui kedirgantaraan, memengaruhi sektor-sektor seperti energi, superkomputer, dan manufaktur otomotif.
Di Altair, Zhou berperan penting dalam mendorong peralihan dari desain berbantuan komputer (CAD) ke rekayasa berbantuan komputer (CAE).
Dengan mengintegrasikan desain generatif berbasis simulasi, karyanya memungkinkan terciptanya pesawat dan kendaraan yang ringan dan efisien secara struktural. Pendekatan ini kini penting bagi industri yang menginginkan efisiensi kinerja dan penghematan bahan bakar.
Pencapaian Zhou diakui awal tahun ini ketika ia terpilih menjadi anggota Akademi Teknik Nasional AS atas kontribusinya yang inovatif dalam optimasi topologi dan desain generatif berbasis simulasi.
Ia juga menjabat sebagai pemimpin redaksi jurnal resmi International Society for Structural and Multidisciplinary Optimization, yang semakin memperkuat pengaruhnya di komunitas rekayasa global.
Jalur kereta api di wilayah Sulawesi ini menggunakan lebar sepur 1.435 mm (lebar sepur standar internasional) dan operasionalnya dilimpahkan kepada PT Kereta Api Indonesia (KAI).
Jalur sepanjang kurang lebih 145 kilometer ini merupakan tahap pertama dari pembangunan jalur kereta api Trans-Sulawesi dari Kota Makassar menuju Kota Parepare. Proses groundbreaking pembangunan kereta api lintas Makassar-Parepare dilaksanakan pada 18 Agustus 2014 lalu di Desa Siawung, Kecamatan Barru, Kabupaten Barru.
Menurut sejarah yang dirangkum dari berbagai sumber bahwa pembangunan kereta api di Sulawesi dilakukan pada tahun 1922 dengan panjang 47 kilometer antara Takalar – Makassar dan dioperasikan pada 1 Juli 1923.
Pengoperasian KA di wilayah ini dioperatori oleh Staatstramwegen op Celebes (STC) atau nama lainnya Staatstramwegen in Zuid-West Celebes yang merupakan divisi dari perusahaan kereta api Hindia Belanda, Staatsspoorwegen (SS).
Saat ini kereta api Sulawesi Selatan sudah beroperasi terbatas sepanjang 80 kilometer dari rute Stasiun Garongkong menuju Stasiun Maros. Layanan pengoperasian kereta api rute tersebut sudah bisa dinikmati masyarakat.
Pada tahap selanjutnya, proyek pembangunan kereta api ini akan dilanjutkan untuk rute dari Mandai menuju Makassar serta dari Barru menuju Parepare. Untuk rute menuju Makassar, Menhub mengatakan pihaknya menargetkan akan dilaksanakan pada 2024.
Tak hanya itu, transportasi kereta api Makassar-Pare Pare, di Sulawesi Selatan nantinya akan diintegrasilkan dengan pelabuhan dan terminal. Menurut rencana yang sudah dipetakan, kereta api di Sulawesi Selatan ini nantinya stasiun akan terintegrasi dengan Pelabuhan Garongkong dan Pelabuhan New Port, dan juga dengan terminal bus.
Integrasi antara stasiun dengan terminal bus rencananya akan dilakukan di Stasiun Mandai. Rencananya, Terminal Bus Integrasi Mandai akan dibangun di lahan kawasan Stasiun Mandai. Luas total lahan yang dimiliki sebesar 16,4 hektare, sementara luas yang sudah dimanfaatkan untuk membangun stasiun dan jalan akses baru 1 hektare.
Titik integrasi lain adalah Stasiun Garongkong yang akan terhubung dengan Pelabuhan Garongkong. Di kawasan tersebut juga akan dibangun kantor KSOP Garongkong. Luas total lahan konsolidasi Garongkong mencapai 46,6 hektar, dengan 2,5 hektar telah dimanfaatkan untuk jalan akses dan stasiun. Sisanya, 43,9 hektar akan digunakan untuk pengembangan stasiun, kawasan konsolidasi, dan integrasi dengan pelabuhan.
Hingga kini, jalur kereta Makassar–Parepare sepanjang 123 kilometer telah terbangun. Meliputi 58,4 km di Kabupaten Barru, 45,9 km di Kabupaten Pangkep, dan 18,7 km di Kabupaten Maros. Tak Cuma itu, jumlah penumpang kereta Makassar–Parepare juga terus meningkat dari tahun ke tahun, oleh karena itu, sangat layak untuk terus dikembangkan.
Minat masyarakat terhadap layanan ini terus meningkat. Data menunjukkan jumlah penumpang pada 2023 mencapai 214.720 orang, naik menjadi 281.442 penumpang di 2024. Menurut data dari Kementerian Perhubungan Per Juli 2025, jumlah penumpang sudah menembus 181.895 orang.
Tingkat kepuasan penumpang juga meningkat dari skor 3,1 pada 2023 menjadi 3,34 pada 2024 (skala 4). Antusiasme masyarakat yang cukup tinggi menjadikan alasan kuat untuk terus mengembangkan layanan kereta api di Sulawesi Selatan.
Sebagai negara dengan jaringan kereta dan populasi penumpang terbesar di dunia, Cina diwartakan telah meresmikan stasiun kereta api terbesar di dunia. Disebut terbesar di dunia, pasalnya stasiun kereta ini punya luas 1,22 juta meter persegi, atau setara dengan 170 lapangan sepak bola.
Dibangun dengan total investasi sebesar 52,8 miliar yuan (sekitar US$7,42 miliar). Stasiun kereta Chongqing Timur terletak di Nan’an, Chongqing, sebuah kotamadya di Cina. Stasiun ini merupakan bagian dari rencana ambisius Cina untuk memperluas jaringan kereta apinya di seluruh dunia.
Pusat transportasi yang luas ini memiliki 15 peron dengan 29 jalur, menjadikannya stasiun kereta api berkecepatan tinggi terbesar di Cina bagian barat. Diresmikan pada bulan Juni tahun ini, stasiun ini melayani jalur-jalur kereta cepat utama, termasuk Chongqing–Xiamen, Shanghai–Chongqing–Chengdu, dan Chongqing–Wanzhou.
Sebagai perbandingan, luas stasiun ini setara dengan dua Stasiun Guangzhou Selatan atau sekitar 170 lapangan sepak bola—lebih besar dari distrik-distrik pusat beberapa kota. Hal ini menjadikannya stasiun kereta cepat terbesar dalam hal total luas bangunan.
Desain stasiun ini menampilkan alam dan warisan lokal, langit-langitnya menyerupai pohon huangjue, ventilasi udara menyerupai bunga, dan papan selamat datang berbentuk gulungan bambu menyambut pengunjung. Saat matahari terbenam, pintu masuk barat diterangi cahaya hangat yang disukai para fotografer.
Stasiun Chongqing Timur berfungsi sebagai pusat kereta api berkecepatan tinggi utama, menghubungkan Anda ke Chengdu dan Guiyang dalam satu jam, Xi’an, Wuhan, Changsha, dan Kunming dalam tiga jam, serta Beijing, Shanghai, Guangzhou, dan Shenzhen dalam enam jam—menjadikannya gerbang utama di salah satu jaringan kereta api tercanggih di dunia.
Fitur unggulan di Chongqing Timur adalah layanan integrasi udara-nya, yang memungkinkan Anda check-in untuk penerbangan domestik dan internasional tertentu di Bandara Internasional Chongqing Jiangbei langsung dari stasiun kereta—sehingga perpindahan antara kereta api berkecepatan tinggi dan perjalanan udara menjadi sangat mudah.
Stasiun Chongqing Timur menawarkan WiFi lengkap, penunjuk jalan digital, dan pengumuman multibahasa secara real-time untuk memandu wisatawan internasional. Dari kapasitas 5.000 kursi, 1.000 di antaranya dilengkapi port USB dan stasiun pengisian daya tambahan yang tersebar di seluruh terminal.
Pusat informasi turis menyediakan peta, tips objek wisata lokal, dan bantuan untuk rencana perjalanan selanjutnya. Restoran-restoran yang tersedia mencakup jaringan global seperti McDonald’s dan KFC, serta hidangan khas Chongqing yang terkenal dengan rasa pedas dan nikmat.
Menurut sejarah yang dirangkum dari berbagai sumber bahwa pembangunan kereta api di Sulawesi dilakukan pada tahun 1922 dengan panjang 47 kilometer antara Takalar – Makassar dan dioperasikan pada 1 Juli 1923.
Pengoperasian KA di wilayah ini dioperatori oleh Staatstramwegen op Celebes (STC) atau nama lainnya Staatstramwegen in Zuid-West Celebes yang merupakan divisi dari perusahaan kereta api Hindia Belanda, Staatsspoorwegen (SS).
Saat ini kereta api Sulawesi Selatan sudah beroperasi terbatas sepanjang 80 kilometer dari rute Stasiun Garongkong menuju Stasiun Maros. Layanan pengoperasian kereta api rute tersebut sudah bisa dinikmati masyarakat.
Pada tahap selanjutnya, proyek pembangunan kereta api ini akan dilanjutkan untuk rute dari Mandai menuju Makassar serta dari Barru menuju Parepare. Untuk rute menuju Makassar, Menhub mengatakan pihaknya menargetkan akan dilaksanakan pada 2024.
Tak hanya itu, transportasi kereta api Makassar-Pare Pare, di Sulawesi Selatan nantinya akan diintegrasilkan dengan pelabuhan dan terminal. Menurut rencana yang sudah dipetakan, kereta api di Sulawesi Selatan ini nantinya stasiun akan terintegrasi dengan Pelabuhan Garongkong dan Pelabuhan New Port, dan juga dengan terminal bus.
Integrasi antara stasiun dengan terminal bus rencananya akan dilakukan di Stasiun Mandai. Rencananya, Terminal Bus Integrasi Mandai akan dibangun di lahan kawasan Stasiun Mandai. Luas total lahan yang dimiliki sebesar 16,4 hektare, sementara luas yang sudah dimanfaatkan untuk membangun stasiun dan jalan akses baru 1 hektare.
Titik integrasi lain adalah Stasiun Garongkong yang akan terhubung dengan Pelabuhan Garongkong. Di kawasan tersebut juga akan dibangun kantor KSOP Garongkong. Luas total lahan konsolidasi Garongkong mencapai 46,6 hektar, dengan 2,5 hektar telah dimanfaatkan untuk jalan akses dan stasiun. Sisanya, 43,9 hektar akan digunakan untuk pengembangan stasiun, kawasan konsolidasi, dan integrasi dengan pelabuhan.
Hingga kini, jalur kereta Makassar–Parepare sepanjang 123 kilometer telah terbangun. Meliputi 58,4 km di Kabupaten Barru, 45,9 km di Kabupaten Pangkep, dan 18,7 km di Kabupaten Maros. Tak Cuma itu, jumlah penumpang kereta Makassar–Parepare juga terus meningkat dari tahun ke tahun, oleh karena itu, sangat layak untuk terus dikembangkan.
Minat masyarakat terhadap layanan ini terus meningkat. Data menunjukkan jumlah penumpang pada 2023 mencapai 214.720 orang, naik menjadi 281.442 penumpang di 2024. Menurut data dari Kementerian Perhubungan Per Juli 2025, jumlah penumpang sudah menembus 181.895 orang.
Tingkat kepuasan penumpang juga meningkat dari skor 3,1 pada 2023 menjadi 3,34 pada 2024 (skala 4). Antusiasme masyarakat yang cukup tinggi menjadikan alasan kuat untuk terus mengembangkan layanan kereta api di Sulawesi Selatan.
