Berlokasi strategis di pusat kegiatan perdagangan terbesar se-Asia Tenggara, yakni kawasan Tanah Abang, stasiun ini tak hanya melayani penumpang harian, tetapi juga menjadi penggerak utama mobilitas warga, pekerja, dan wisatawan domestik yang menggunakan moda transportasi massal.
Dalam sistem transportasi Jabodetabek, Stasiun Tanah Abang memegang peran penting sebagai titik konektivitas lintas kota dan kabupaten melalui layanan KRL Commuter Line yang efisien dan terjangkau.
Dengan infrastruktur yang telah diperbarui dan layanan yang semakin ditingkatkan, Stasiun Tanah Abang tidak hanya berfungsi sebagai tempat naik-turun penumpang, melainkan juga sebagai pusat integrasi moda transportasi perkotaan yang mendukung mobilitas cepat dan dinamis bagi masyarakat modern.
Rangkaian KRL masuk jalur 1 bangunan baru Stasiun Tanah Abang.
Tentu setiap harinya memanfaatkan Stasiun Tanah Abang untuk bepergian dari dan menuju berbagai destinasi, mulai dari kawasan Serpong, Parung Panjang, hingga Rangkasbitung di ujung barat Provinsi Banten. Banyak masyarakat pekerja yang menggantungkan perjalanan hariannya ke stasiun ini karena keterjangkauan waktu dan biaya, serta ketersediaan jadwal keberangkatan yang tinggi.
Modernisasi sistem persinyalan di stasiun ini pun menjadi salah satu juga perjalanan tersibuk KRL Jabodetabek ini dan bukan sekadar pembaruan teknis. Upaya besar untuk meningkatkan keselamatan, keandalan, dan efisiensi operasional kereta api, sistem baru ini memungkinkan pengaturan lalu lintas kereta juga lebih fleksibel dan minim risiko kesalahan manusia.
Sebagai salah satu stasiun tersibuk di Jakarta, Stasiun Tanah Abang dilengkapi dengan berbagai fasilitas penunjang yang dirancang untuk menunjang kenyamanan, keamanan, dan efisiensi aktivitas mobilitas harian. Fasilitas di stasiun ini terus ditingkatkan secara berkala guna menyesuaikan dengan kebutuhan penumpang yang semakin beragam, mulai dari pekerja kantoran, pelajar, hingga wisatawan.
Stasiun Tanah Abang sudah menjadi kewajiban untuk menjaga keselamatan dan keamanan para penumpang yang menjadi stasiun paling sibuk setelah Stasiun Manggarai. Dari data penumpang menyebutkan bahwa Stasiun Tanah Abang Baru setelah pembangunan, kapasitasnya meningkat dari 141 ribu menjadi 380 ribu penumpang per hari atau sekitar 63 juta penumpang selama Januari–Oktober 2025, setara dengan 22 persen dari total penumpang KRL Jabodetabek.
Dengan sistem modern yang terintegrasi, Stasiun Tanah Abang Baru diharapkan mampu menjawab tantangan kepadatan penumpang dan menjadi model transformasi transportasi publik yang aman, efisien, dan berdaya saing global.
Isu global mengenai kebutuhan inspeksi mendesak pada mesin Pratt & Whitney PW1100G (GTF) yang menggerakkan keluarga pesawat Airbus A320neo telah menjadi sorotan utama dalam industri penerbangan sejak pertengahan tahun 2023. Meskipun sempat menyebabkan pengandangan massal ratusan pesawat di seluruh dunia, termasuk di Indonesia, otoritas penerbangan kini mengonfirmasi bahwa pesawat yang telah menjalani prosedur perbaikan dan inspeksi wajib sudah aman untuk beroperasi kembali.
Masalah utama yang memicu krisis ini adalah temuan mengenai cacat manufaktur pada serbuk logam yang digunakan untuk memproduksi cakram turbin bertekanan tinggi (High-Pressure Turbine disks) dan komponen tertentu lainnya di mesin GTF. Kontaminasi ini meningkatkan risiko keretakan dan keausan dini, yang dapat menyebabkan kegagalan mesin di udara.
Produsen mesin, Pratt & Whitney, bersama dengan Airbus dan regulator penerbangan global seperti EASA (European Union Aviation Safety Agency) dan FAA (Federal Aviation Administration), segera mengeluarkan Arahan Kelaikan Udara (Airworthiness Directive) yang bersifat wajib. Arahan ini memerintahkan maskapai untuk melakukan inspeksi mendalam (termasuk inspeksi non-destructive) terhadap komponen mesin tertentu, termasuk melepas mesin dari pesawat dan menggantinya dengan unit cadangan atau yang sudah diperbaiki.
Akibat dari arahan wajib ini, maskapai penerbangan di seluruh dunia terpaksa mengandangkan ratusan pesawat A320neo yang ditenagai mesin GTF. Hal ini disebabkan kurangnya ketersediaan mesin pengganti yang bebas cacat, menciptakan kemacetan besar dalam rantai pemeliharaan dan perbaikan (Maintenance, Repair, and Overhaul/MRO).
Data industri penerbangan menunjukkan bahwa situasi ini membuat sepertiga armada Airbus A320neo yang menggunakan mesin GTF tidak dapat beroperasi penuh pada tahun 2025.
Di Indonesia, maskapai yang mengoperasikan A320neo juga turut merasakan dampak, memaksa mereka membatalkan sejumlah penerbangan dan menyesuaikan jadwal operasional.
Pernyataan bahwa pesawat-pesawat ini “sudah resmi dinyatakan aman” merujuk pada fakta bahwa otoritas penerbangan seperti FAA dan EASA tidak pernah mencabut sertifikasi kelaikan udara dasar pesawat Airbus A320neo secara keseluruhan.
Starlink, layanan internet satelit global yang dioperasikan oleh SpaceX milik Elon Musk, kembali menciptakan gebrakan dengan meluncurkan teknologi Direct to Cell (D2C). Layanan revolusioner ini menjanjikan konektivitas internet, pesan, dan suara langsung dari satelit ke ponsel pintar standar—tanpa perlu perangkat keras khusus, parabola, ataupun aplikasi tambahan.
Teknologi Direct to Cell (D2C) mengatasi kendala koneksi satelit tradisional dengan cara yang cerdas, persisnya satelit Starlink generasi terbaru dilengkapi dengan modem eNodeB dan antena phased array yang canggih. Modem ini memungkinkan satelit untuk berfungsi layaknya Base Transceiver Station (BTS) atau menara seluler yang mengorbit di luar angkasa.
Ponsel pintar 4G/LTE biasa—bukan ponsel satelit khusus—dapat menerima dan mengirim sinyal langsung ke satelit ini. Starlink beroperasi sebagai mitra roaming bagi operator seluler di darat. Karena menggunakan frekuensi LTE standar, pengguna tidak perlu menginstal firmware baru, membeli ponsel satelit, atau melakukan pengaturan khusus. Cukup pastikan ponsel memiliki pandangan yang jelas ke langit.
Layanan D2C ini menawarkan tiga kemudahan utama yang membedakannya dari layanan satelit lain:
1. Tanpa Perangkat Keras Khusus (No Setup)
Tidak seperti layanan broadband Starlink konvensional yang membutuhkan parabola (Dishy), D2C tidak memerlukan peralatan tambahan. Hal ini menghilangkan kerumitan instalasi dan membuat konektivitas benar-benar portabel.
2. Kompatibel dengan Ponsel Standar (No New Phone Needed)
Pengguna dapat terhubung menggunakan ponsel pintar 4G/LTE yang sudah ada di saku mereka. Ini adalah kunci untuk konektivitas massal dan memotong biaya bagi konsumen.
3. Menghapus Zona Blank Spot
Fokus utama D2C adalah mengisi kekosongan sinyal di wilayah terpencil, pedalaman (3T), laut, atau saat terjadi bencana. Teknologi ini bekerja sebagai pelengkap, bukan pengganti, jaringan seluler darat.
Layanan D2C Starlink tidak diluncurkan sekaligus dengan kapasitas penuh. Peluncurannya dilakukan bertahap, biasanya melalui kemitraan dengan operator seluler lokal di berbagai negara (misalnya, T-Mobile di AS, Entel di Chile, atau Kyivstar di Ukraina).
Starlink mengklaim bahwa dengan lebih dari 650 satelit D2C di orbit rendah, konstelasi mereka merupakan penyedia jangkauan 4G terbesar di Bumi, menjanjikan konektivitas berkelanjutan di lima benua.
Tentu masih ingat kejadian hilangnya tumbler di dalam Kereta Rel Listrik (KRL) beberapa hari yang lalu? Ya, jejak media sosial memang di hebohkan tentang peristiwa tersebut hingga seorang pegawai yang hampir kehilangan pekerjaannya. Salah seorang penumpang KRL justru menjadi bahan cemooh dari warganet kepada penumpang KRL tersebut yang bernama Anita.
Kehilangan barang bawaan saat menggunakan transportasi umum memang rawan terjadi. Tidak hanya hilang, barang yang kita bawa juga mungkin saja rusak atau tertukar. Kehebohan Anita ini mungkin bisa dinilai sepele tapi juga suatu hal yang sebenarnya tidak boleh disepelekan oleh kita semua khususnya pengguna transportasi umum.
Kasus seperti Anita ini jika melihat dari realisasi kinerja KRL Januari-Mei 2025, yang telah melayani hampir 180 juta penumpang di kawasan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi (Jabodetabek). Nilai kerugian mulai dari harga tumbler hingga kegaduhan yang ditimbulkan yang tidak sebanding dengan keributan yang dibuatlah yang membuat masyarakat lebih menghakimi Anita.
Nah, bagaimana jika ada penumpang lain mengalami hal yang sama? Dalam artian tertinggal barang bawaan didalam kereta saat turun di stasiun tujuan. PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) pastinya terus memperkuat layanan penanganan barang tertinggal atau hilang (Lost and Found) di seluruh stasiun dan kereta api. Hal ini bertujuan memberikan rasa aman dan nyaman sekaligus pelayanan yang responsif bagi para pelanggan.
Setiap barang yang ditemukan petugas di kereta maupun stasiun diumumkan melalui pengeras suara. Jika tidak ada yang mengambil, barang tersebut disimpan di pos pengamanan stasiun dan didata secara rinci dalam sistem Lost and Found. Pendokumentasian dilakukan dengan cermat demi keamanan dan ketepatan penyerahan kembali barang ke pemilik.
Penumpang sedang melapor ke petugas Lost and Found. (Foto: Dok. KAI)
Nah, jika kalian merasa menemukan barang yang tertinggal di kereta atau di stasiun, berikut langkah-langkahnya:
• Segera laporkan barang hilang di kereta.
• Jika masih dalam perjalanan, laporkan kepada kondektur, petugas keamanan, atau customer service on train.
• Datangi layanan Lost and Found di stasiun tujuan.
• Petugas akan membantu pencarian dan pengecekan data.
• Sampaikan detail barang, kode booking tiket, serta lokasi terakhir barang terlihat.
• Jaga kerahasiaan data pribadi dan hindari memberikan informasi pada pihak tidak berwenang.
• Verifikasi dan cocokkan data dengan petugas.
• Pastikan barang yang ditemukan memang milik Anda.
• Ambil barang sesuai prosedur resmi.
• Petugas menyerahkan barang setelah pendataan dan dokumentasi selesai.
• Hubungi Contact Center KAI 121 untuk bantuan.
• Jika tidak bisa melapor langsung, penumpang bisa menghubungi via telepon 121 atau WhatsApp 08111-2111-21.
KAI terus meningkatkan kualitas layanan, tapi pelanggan juga diimbau untuk selalu memeriksa barang sebelum turun kereta atau meninggalkan stasiun. Penumpang harus selalu menjaga barang bawaan pribadi mengingat jika kehilangan atau kerugian disebabkan karena kesalahan sendiri, akan menghilangkan pertanggungjawaban pengangkut.
Menikmati keindahan laut yang mempesona atau hanya bermain air, biasanya pelancong menggunakan kapal, kayak atau perahu layar tunggal. Namun bagaimana ketika kapal layar tunggal, kayak atau perahu yang ditumpangi terbalik dan terjadi di tengah laut?
Baca juga: Dramatis! Kapal Ferry di Yunani Selamatkan Gadis Kecil dengan Pelampung Unicorn yang Terbawa Arus Hingga ke Tengah Laut
Bila hal tersebut terjadi, Anda harus bertahan dan terlihat oleh orang lain yang bisa membantu menyelematkan. Belum lama ini seorang pengusaha asal Kanada, Neil Darroch membuat SeeArch yang dirancang sebagai pelampung pribadi.
SeeArch saat tidak digunakan bisa dimasukkan ke dalam kantong seperti menggunakan tas pinggang. Sehingga jika orang itu jatuh ke laut dan tidak dapat kembali ke perahu mereka, pengguna bisa meraih ke bawah dan menarik tali di kantong.
Hal ini membuat kartrid CO2 terintegrasi dengan cepat mengembang lengkungan itu sendiri, yang keluar dari kantong dan mengapung di permukaan. Selain itu tetap menempel pada kantong melalui tambatan pendek sehingga pengguna tetap aman.
Lengkungan dipasang dalam delapan detik, membentuk segitiga kuning setinggi 1,5 meter yang sangat terlihat menonjol di udara di atas pengguna. Ini terbuat dari nilon balistik 210 denier yang tangguh, dan menggabungkan patch retoreflektif di bagian atas untuk visibilitas lampu sorot malam hari.
Setelah bantuan tiba, pemakainya meletakkan kepala dan bahu mereka melalui bagian bawah lengkungan, dengan tangan terentang ke samping. Para penyelamat kemudian dapat mengambil lengkungan di bagian atas, menggunakannya sebagai selempang untuk menarik pengguna keluar dari air.
Selain itu, jika pengguna membutuhkan istirahat berkala dari menggantung yang sebagian besar direndam dalam air dingin, mereka dapat mendorong lengkungan sehingga duduk rata di permukaan mereka kemudian dapat menggunakannya seperti kasur udara kolam renang, jadi mereka berbaring secara horizontal dengan lengan dan kaki di samping.
Setelah digunakan, lengkungan dikempiskan dan dimasukkan kembali ke dalam kantong, dan kartrid CO2 diganti. Ada dua model SeeArch yakni Sport yang relatif ringan dan ramping, bersama dengan Mariner yang lebih berat.
Baca juga: Sedia Payung Sebelum Hujan, Sedia “OneUp” Sebelum Tenggelam!
Harganya masing-masing seharga CAD$199 dan $219 (sekitar US$153 dan $169). Pengiriman saat ini terbatas ke alamat Kanada, meskipun pelanggan asing dapat mendaftar untuk diberi tahu ketika pengiriman internasional tersedia.
Menggunakan kereta api di jalur utara ada saja hal-hal unik bahkan bersejarah yang membuat masyarakat dibuat penasaran. Meski tak seindah jalur selatan, namun berbagai bangunan stasiun dan jalur non aktif pun masih bisa disaksikan hingga kini. Bahkan jalur cabang yang terhubung dengan transportasi tram pun tak luput dari ikonik daerah tersebut.
Seperti yang terjadi di Kota Tegal. Kota dengan julukan Kota Bahari ini ternyata memiliki sejarah jalur kereta api yang berdekatan dengan Stasiun Tegal. Stasiun yang hingga kini masih melayani naik dan turun penumpang tersebut merupakan stasiun cagar budaya yang dikelola PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI). Nah, dari sejarah di Kota Tegal, tahukah kalian bahwa sebelumnya ternyata Stasiun Tegal memiliki dua nama stasiun ya sama?
Mengutip dari artikel yang berjudul “Melihat Sejarah Tegal dari Sisi Nusantara dan Kolonial”, Stasiun Tegal Lama dibangun oleh perusahaan Javasche Spoorweg Maatschappij (JSM). Lokasi stasiun ini berada disisi utara Stasiun Tegal saat ini, tepatnya di Jalan Panggung Timur atau yang biasa dikenal dengan Tempa. Pembangunan cikal bakal stasiun di Kota Bahari ini dimulai pada tahun 1885 dan diresmikan pada 17 November 1886.
Stasiun Tegal Lama. (Foto: Dok. universiteitleiden.nl)
Awal pengoperasiannya digunakan untuk menjalankan trem, sedangkan rute awal yang dilayani stasiun ini adalah Tegal – Balapulang. Kemudian pada 16 September 1895, bangunan ini dibeli oleh perusahaan kereta api Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij (SCS).
Seiring berjalannya waktu dan kebutuhan, stasiun ini akhirnya digantikan oleh Stasiun Tegal Baru yang dibangun di Slerok pada tahun 1918. Usai berpindahnya operasional ke stasiun baru, kemudian stasiun ex JSM ini dinonaktifkan.
Meskipun sudah lama non aktif, saat ini sisa bangunannya masih dapat dilihat namun kondisinya sudah menjadi koperasi dan rumah makan. Sedangkan sisa relnya sudah tertimbun tanah dan bangunan, namun ada sisa rel yang terlihat menyeberangi sungai dan mengarah ke utara atau Pelabuhan.
Sementara itu Stasiun Tegal baru yang saat ini masih digunakan merupakan bangunan yang dirancang oleh Henri MacLaine Pont, salah seorang arsitek terkenal berkebangsaan Belanda yang dikenal dekat dengan SCS. Stasiun inilah yang dikenal banyak orang sebagai Stasiun Tegal yang sampai saat ini melayani perjalanan kereta api.
SCS membuat rencana untuk meningkatkan kapasitas lintas Tegal – Brebes terlebih kebutuhan angkutan penumpang dan barang semakin meningkat. Selain mengoperasikan stasiun baru, SCS juga mengoperasikan jalur baru.
Jalur baru sepanjang 12 km memiliki keunikan, antara lain jalurnya sejajar dengan jalur cabang Tegal–Prupuk bekas JSM setelah memasuki wilayah Kejambon. Dengan selesainya jalur tersebut, diharapkan kecepatan kereta api uap pada masa itu dapat ditambah dari 30 menjadi 45 km/jam.
Serba-serbi memilih kursi paling nyaman dan tepat di pesawat sudah lama menjadi perbincangan. Tetapi, itu tak kunjung usai karena prefensi dan kebutuhan penumpang pesawat berbeda-beda sehingga hasilnya pun demikian.
Setiap kursi di kabin pesawat memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing. Maka dari itu, bila menyesuaikan pada kelebihannya saja, tentu keputusan memilih kursi tertentu akan menjadi blunder tersendiri. Pun sebaliknya, bila sekedar menghindari kekurangan kursi di dekat jendela, kursi tengah, dan kursi lorong atau aisle saja, hasilnya mungkin juga tak begitu memuaskan.
Itu sebab, sebelum memilih kursi, ketahui dulu keuntungan dan kelebihannya. Bukan hanya kursi tertentu, tetapi seluruhnya agar kursi pesawat yang dipilih bisa benar-benar sesuai dengan kebutuhan.
Dilansir Wiki Travel, tips atau cara memilih kursi terbaik di pesawat tentu dalam konteks maskapai yang menggratiskan pemilihan kursi. Sebab, tak sedikit maskapai yang mengenakan tarif tertentu untuk pemilihan kursi di pesawat. Salah satunya Southwest Airlines.
Untuk lebih lengkapnya, berikut tips memilih kursi pesawat yang didasari dari keuntungan dan kerugian duduk di kursi dekat jendela, kursi tengah, dan kursi di aisle.
Kursi dekat jendela Penumpang pesawat pada umumnya lebih memilih duduk di kursi dekat jendela ketimbang kursi tengah ataupun aisle. Itu tak sepenuhnya benar tetapi belum tentu salah. Balik lagi, sesuai dengan kebutuhan.
Kursi dekat jendela setidaknya memiliki tiga kelebihan; bebas tidur tanpa diganggu (entah itu dengan menyandarkan kepala ke kursi atau ke jendela), tidak rebutan armrest (setidaknya armrest atau sandaran tangan sebelah kanan karena armrest sebelah kiri masih rebutan dengan penumpang di kursi tengah), dan bisa menikmati pemandangan luar pesawat dengan lebih leluasa.
Tetapi, untuk masalah menikmati pemandangan, ini lebih cocok pada penerbangan pagi, siang, atau sore hari. Pada malam hari, mungkin cocok beberapa saat setelah lepas landas dan mendarat. Saat cruising di udara, hampir tak ada pemandangan apapun kecuali bulan.
Kekurangannya tentu penumpang harus melewati satu atau dua orang untuk bisa keluar-masuk kursi. Legroom juga lebih sempit akibat dari cekungan di pesawat dan biasanya lebih dingin. Terkait itu, tentu tergantung. Bagi yang suka dingin, ini cocok. Bagi yang suka sejuk, mungkin ini jadi kekurangan.
Kursi ini juga tak cocok untuk yang terburu-buru. Sebab, penumpang harus bersabar menunggu dua penumpang di sebelahnya untuk bisa mengambil tas di kompartemen bagasi dan keluar kabin.
Kursi tengah Kursi tengah cenderung dihindari penumpang. Padahal, sebagaimana kursi dekat jendela dan kursi di aisle, kursi tengah tetap memiliki kelebihan dan kekurangan. Kelebihan kursi tengah ialah minim guncangan atau turbulensi. Selain itu, secara etiket, kursi tengah juga berhak atas armrest kanan dan kiri.
Kekurangannya, tentu lebih terbatas, harus rela diganggu penumpang di dekat jendela, dan serba sulit, baik itu melihat pemandangan, ke luar kursi, dan lainnya. Armrest kanan dan kiri terkadang juga harus berbagai karena kurangnya kesadaran etiket penumpang.
Kursi lorong atau aisle Kursi di aisle kekurangannya tentu tak bisa melihat pemandangan dengan leluasa dan harus rela diganggu dua penumpang di sebelahnya. Kursi ini juga memiliki kekurangan karena kerap disenggol penumpang lain dan troli makanan secara tak sengaja. Biasanya ini terjadi di pesawat LCC yang lorongnya sempit.
Tetapi, kursi aisle memiliki beberapa kelebihan, seperti kemudahan akses ke toilet ataupun keluar masuk pesawat dan ruang lebih besar. Ini cocok untuk penerbangan malam hari yang biasanya membuat penumpang lebih cepat keluar-masuk toilet serta penumpang dengan berat badan berlebih (over weight).
Pertanyaan apakah lebar lorong (gang) pada setiap pesawat komersial sama sering kali muncul. Jawabannya adalah tidak. Lebar lorong sangat bervariasi, dipengaruhi oleh dua faktor utama: jenis badan pesawat (narrow-body atau wide-body) dan peraturan keselamatan yang ketat.
1. Lebar Lorong Bervariasi Berdasarkan Jenis Pesawat
Perbedaan lebar lorong paling mencolok adalah antara dua kategori pesawat:
Pesawat Berbadan Sempit (Narrow-Body): Pesawat seperti Boeing 737 atau Airbus A320 hanya memiliki satu lorong di tengah. Karena lebar total kabin yang terbatas, lorong tunggal ini harus dibagi dengan deretan kursi di kedua sisi.
Umumnya, lebar lorong pada pesawat narrow-body berada pada batas minimum yang diizinkan untuk keselamatan, yaitu sekitar 17 hingga 20 inci (sekitar 43 hingga 51 cm). Lebar ini memungkinkan troli makanan dan minuman lewat, tetapi sering terasa sempit bagi penumpang.
Pesawat Berbadan Lebar (Wide-Body): Pesawat yang lebih besar seperti Boeing 777, Airbus A380, atau Airbus A350 memiliki dua lorong. Karena kabinnya jauh lebih luas, lorong-lorong ini secara umum lebih lebar daripada yang ada di pesawat narrow-body, seringkali berkisar antara 20 hingga 30 inci (sekitar 51 hingga 76 cm). Lorong yang lebih lebar ini dirancang untuk memudahkan perpindahan penumpang dalam jumlah besar.
2. Standar dan Batasan Keselamatan (Evakuasi)
Meskipun tidak ada satu pun angka standar yang harus dipatuhi semua pesawat, ada persyaratan minimum yang sangat ketat yang ditetapkan oleh otoritas penerbangan seperti FAA (Amerika Serikat) dan EASA (Eropa).
Persyaratan minimum ini bukan didasarkan pada kenyamanan, melainkan pada keselamatan evakuasi darurat. Lorong harus memiliki lebar minimum yang cukup untuk memungkinkan penumpang bergegas menuju pintu keluar darurat dalam waktu yang ditentukan (biasanya 90 detik) meskipun lorong penuh dengan penumpang.
Lebar lorong juga diukur berdasarkan kemampuan kru untuk melewati dengan cepat di saat darurat dan kemampuan troli katering untuk bergerak bolak-balik.
3. Tekanan Ekonomi Maskapai
Dalam industri penerbangan, setiap inci ruang kabin sangat berharga. Maskapai penerbangan sering kali didorong oleh faktor ekonomi untuk menempatkan kursi sebanyak mungkin.
Jika maskapai memutuskan untuk menambah lebar kursi (demi kenyamanan), mereka harus mengurangi lebar lorong (menuju batas minimum keselamatan), atau sebaliknya. Keputusan maskapai untuk memilih konfigurasi sembilan kursi sejajar di Boeing 787 daripada delapan kursi sejajar, misalnya, berdampak langsung pada pemotongan lebar lorong, menjadikannya terasa lebih sempit.
Oleh karena itu, meskipun pesawat berbeda, lorong-lorong seringkali terasa memiliki lebar yang sama karena sebagian besar maskapai memilih lebar yang mendekati batas minimum yang diizinkan oleh peraturan keselamatan untuk memaksimalkan kapasitas kursi.
Hari ini 22 tahun lalu, bertepatan dengan 3 Desember 2003, menjadi momen penerbangan perdana jet bisnis ringan Honda HA-420 HondaJet.
Penerbangan perdana Honda HA-420 HondaJet dilakukan dengan prototipe yang dikenal sebagai proof-of-concept. Penerbangan ini berlangsung di Greensboro, North Carolina, tempat markas besar Honda Aircraft Company. Prototipe ini adalah hasil pengembangan sejak akhir 1990-an oleh Michimasa Fujino, yang mengintegrasikan desain unik dengan mesin yang dipasang di atas sayap, inovasi yang berkontribusi pada efisiensi aerodinamis dan kabin yang lebih luas.
Penerbangan perdana Honda HA-420 Hberlangsung selama 51 menit. Penerbangan ini dipiloti oleh test pilot Honda Aircraft, yang menguji kemampuan awal pesawat, termasuk manuver sederhana dan penilaian stabilitas. Penerbangan tersebut merupakan langkah penting menuju pengembangan varian produksinya, yang akhirnya mendapatkan sertifikasi FAA pada 2015.
Honda HA-420 HondaJet adalah jet bisnis ringan yang dirancang dan diproduksi oleh Honda Aircraft Company. Pesawat ini diklasifikasikan sebagai jet bisnis dan mulai diproduksi secara komersial pada tahun 2015.
Hingga saat ini, lebih dari 200 unit telah diproduksi. HondaJet dikenal dengan efisiensi bahan bakarnya yang tinggi dan desain unik dengan mesin yang dipasang di atas sayap (over-the-wing engine mount), yang membantu mengurangi hambatan dan meningkatkan ruang kabin.
Honda HA-420 HondaJet memiliki beberapa keunggulan yang membuatnya menonjol dibandingkan kompetitornya di kelas jet bisnis ringan. Seperti desain Over-the-Wing Engine Mount (OTWEM), yaitu mesin dipasang di atas sayap, bukan di belakang badan pesawat. Desain ini mengurangi drag (hambatan udara) dan meningkatkan efisiensi bahan bakar hingga 17% dibandingkan jet sekelasnya.
HondaJet menggunakan mesin GE Honda HF120, yang dirancang khusus untuk efisiensi dan kinerja tinggi. Konsumsi bahan bakar lebih rendah dan mampu mencapai kecepatan hingga 422 knots (Mach 0.72), menjadikannya salah satu jet bisnis ringan tercepat.
Kabin HondaJet memiliki konfigurasi tempat duduk yang fleksibel dengan ruang kaki yang lebih luas dibandingkan kompetitornya. Lavatory belakangnya memiliki pintu solid dan skylight, fitur langka di jet sekelasnya. Pesawat ini dilengkapi dengan Garmin G3000 avionics suite, yang dirancang untuk memudahkan pilot dengan kontrol layar sentuh dan sistem otomatisasi tinggi.
HondaJet mampu terbang hingga ketinggian 43.000 kaki dan memiliki jangkauan sekitar 1.437 mil laut (2.661 km).
Berada di wilayah Daerah Operasi 4 Semarang, siapa yang tak mengenal dengan stasiun yang satu ini. Ya, berada di jalur utara dan paling terkenal dengan sebutan Kota Batik. Inilah Stasiun Pekalongan yang merupakan stasiun besar tipe C yang tentunya memiliki sejarah yang melegenda.
Stasiun Kereta Api (KA) yang terletak di Jl. Gajah Mada, Bendan, Pekalongan Barat, Kota Pekalongan, Jawa Tengah ini, berada di tempat yang sangat strategis karena persis berada di Jalan Pantura. Semua kereta api yang melintas tentu berhenti di Stasiun Pekalongan, kecuali rangkaian KA Argo Bromo Anggrek.
Rangkaian kereta api memasuki Stasiun Pekalongan. (Foto: Dok. Istimewa)
Selain stasiunnya yang memiliki bangunan yang besar, tentunya memiliki sejarah yang panjang dan melegenda. Stasiun Pekalongan mulai dibuka untuk umum sejak 1 Februari 1899. Pembukaan itu sekaligus peresmian lintas seksi terakhir Pekalongan–Pemalang sejauh 33,8 Kilometer dari total keseluruhan pembangunan jalur trem uap Cirebon-Pekalongan-Semarang.
Sepanjang tahun-tahun awal operasional stasiun,penggunaannya lebih banyak ditujukan untuk tempat mengumpulkan hasil panen tanaman ekspor sebelum dikirim ke pelabuhan Semarang.
Sebelum direnovasi, Stasiun Pekalongan lama hanya terdiri dari bangunan utama, yaitu ruang administrasi stasiun yang terbuat dari bangunan bata sederhana dengan atap genteng dan kanopi tang kayu untuk tempat penumpang dan bongkar barang.
Stasiun Kota Pekalongan Sementara, seiring pergantian abad,kritikan kaum liberal terhadap sistem tanam paksa (1830-1870) mengubah pola pikir sebagian orang Belanda tentang tanggung jawan moral mereka terhadap kesejahteraan bangsa pribumi di Indonesia.
Pada proyek peningkatan jalan Trem Cirebon-Pekalongan-Semarang menjadi jalur kereta api (1912-1921), stasiun Pekalongan turut direnovasi besar. SCS membongkar stasiun lama dan membangun stasiun baru yang lebih megah. Peresmian stasiun baru Pekalongan dilaksanakan pada tahun 1919.
Arsitekturnya pun dibuat untuk menyambut lebih ramah kepada penumpang, Kanopi yang menaungi peron penumpang dibuat berbahan genteng merah. Adapun desain bangunan-bangunan di bawah kanopi itu masih ada pengaruh gaya Yunani kuno, tetapi lebih banyak bernuansa “Art Nouveau” yaitu sederhana dan sedikit ornamen.
Campuran kesederhanaan bangunan bawah kanopi dan pemandangan kerumitan balok-balok kayu saling tersambung pada bagian bawah atap kanopi justru memberikan kesan megah kepada orang yang melihatnya.
Stasiun Pekalongan menjadi daya tarik wisatawan karena lokasinya yang strategis dekat dengan berbagai kawasan wisata, salah satunya adalah Museum Batik Pekalongan yang berlokasi di Jl. Jetayu No. 3, Panjang Wetan, Pekalongan Utara, dan diresmikan pada 12 Juli 2006.
Bangunan museum tersebut memiliki arsitektur kolonial Belanda dari tahun 1920. Dahulu, bangunan ini pernah digunakan sebagai kantor keuangan pabrik gula, kantor walikota, dan kantor Badan Perencanaan Pembangunan Daerah.
Keberadaan sebuah stasiun kereta api, apalagi stasiun besar di suatu daerah adalah nikmat yang wajib hukumnya untuk disyukuri. Warga Pekalongan harus sadar akan hal itu karena tidak semua daerah di Jawa punya stasiun sebesar, sesibuk, dan bersejarah termasuk Stasiun Pekalongan.
