Sempat Rusak Akibat Serangan Udara, Iran Mulai Rekonstruksi Jembatan B1 di Karaj

Kang Hans
-
0
Sempat Rusak Akibat Serangan Udara, Iran Mulai Rekonstruksi Jembatan B1 di Karaj

Pemerintah Iran secara resmi telah memulai proyek rekonstruksi Jembatan B1 di wilayah Karaj, yang dikenal luas sebagai jembatan tertinggi di kawasan Timur Tengah. Langkah perbaikan ini dilakukan setelah struktur vital tersebut mengalami kerusakan akibat serangan udara Amerika Serikat yang terjadi beberapa waktu lalu, sebuah insiden tragis yang dilaporkan merenggut 13 nyawa dan melukai lebih dari 100 orang.

Proses pembangunan kembali jembatan ikonik ini sepenuhnya dipercayakan kepada tim insinyur domestik Iran. Proyek ini menjadi pertaruhan penting bagi otoritas setempat untuk membuktikan kemampuan teknis dalam negeri dalam menangani infrastruktur kompleks tanpa ketergantungan pada pihak asing. Tim ahli dilaporkan telah berada di lokasi untuk melakukan penilaian struktur guna memastikan keamanan sebelum pengerjaan konstruksi utama dilakukan secara menyeluruh.

Jembatan B1 di Karaj bukan sekadar prestasi arsitektur, melainkan jalur transportasi logistik yang krusial bagi konektivitas wilayah tersebut. Tingginya jembatan ini menjadi tantangan tersendiri dalam proses rekonstruksi, terutama dalam aspek keamanan kerja dan presisi material yang digunakan. Otoritas Iran menargetkan proses pembangunan kembali ini dapat rampung sepenuhnya dalam jangka waktu satu tahun.

Pemulihan jembatan ini diharapkan tidak hanya mengembalikan fungsi mobilitas warga dan distribusi barang di Karaj, tetapi juga memulihkan kepercayaan publik terhadap ketahanan infrastruktur nasional. Bagi dunia transportasi internasional, keberhasilan rekonstruksi Jembatan B1 akan menjadi catatan penting mengenai ketangguhan operasional infrastruktur di zona yang terdampak konflik.

Metro Tehran: Dari Jalur Transportasi Jadi Bunker Perlindungan Saat Perang

Kereta Cepat Korea Selatan Resmi Mengular di Uzbekistan: Hyundai Rotem Mulai Ekspansi Global

Kang Hans
-
0
Kereta Cepat Korea Selatan Resmi Mengular di Uzbekistan: Hyundai Rotem Mulai Ekspansi Global

Hyundai Rotem resmi mencatatkan sejarah baru dalam industri transportasi global dengan meluncurkan layanan kereta api cepat buatan Korea Selatan di Uzbekistan. Melalui kesepakatan strategis yang baru saja diresmikan, Uzbekistan menjadi negara pertama di luar Korea Selatan yang mengoperasikan teknologi kereta cepat canggih berbasis unit jamak elektrik (EMU). Kehadiran kereta ini diharapkan dapat merevolusi konektivitas antar-kota di negara Asia Tengah tersebut, sekaligus memperpendek waktu tempuh antar pusat ekonomi utama.

Kereta yang dikirim ke Uzbekistan ini merupakan varian dari platform EMU-250 (K-TX Eum) yang telah teruji di Korea Selatan. Berbeda dengan kereta cepat generasi lama yang menggunakan lokomotif penarik di ujung depan dan belakang, teknologi EMU mendistribusikan tenaga motor di bawah setiap gerbong. Keunggulannya, kereta memiliki akselerasi yang lebih cepat, kapasitas penumpang yang lebih besar karena tidak memerlukan ruang lokomotif, serta lebih efisien untuk jalur rel yang memiliki banyak pemberhentian atau kontur yang bervariasi.

Langkah Hyundai Rotem ini merupakan bagian dari visi besar Korea Selatan untuk mengekspor teknologi kereta cepatnya ke pasar global, bersaing ketat dengan dominasi Jepang, Cina, dan Eropa. Bagi Uzbekistan, pemilihan teknologi Korea didasarkan pada rekam jejak keandalan serta kesesuaian teknologi tersebut dengan infrastruktur rel yang ada di sana. Selain pengadaan unit kereta, kerja sama ini juga mencakup transfer teknologi terkait pemeliharaan dan pelatihan operasional, guna memastikan keberlanjutan layanan jangka panjang.

Peluncuran ini juga menjadi sinyal kuat bagi negara-negara berkembang lainnya, termasuk di kawasan Asia Tenggara, bahwa opsi penyedia teknologi kereta cepat kini semakin kompetitif. Dengan keberhasilan operasional di Uzbekistan, Hyundai Rotem membuktikan bahwa produk mereka mampu beradaptasi dengan lingkungan dan standar internasional yang menantang. Bagi para penumpang di Uzbekistan, era baru perjalanan yang lebih cepat, nyaman, dan ramah lingkungan kini telah resmi dimulai.

Hyundai Rotem Luncurkan KTCS-2, Sistem Keamanan Jaringan Kereta dari Korsel dengan Standar Eropa

Stasiun Kalibaru: Pintu Masuk Wisata Menuju Gerbang di Bumi Blambangan

Kang Hans
-
0
Stasiun Kalibaru: Pintu Masuk Wisata Menuju Gerbang di Bumi Blambangan

Bagi yang doyan liburan wisata pemandangan alam yang eksotis di wilayah timur Pulau Jawa, daerah ini sepertinya cocok wisatawan dari berbagai daerah. Ya, menggunakan kereta api menuju perjalanan ke daerah Banyuwangi kini sudah tak perlu khawatir lagi dengan kereta api yang melintas. Karena sudah cukup banyak pilihan kereta api yang salah satunya bisa dari Jakarta maupun Bandung secara langsung.

Salah satu stasiun yang kini makin ramai dengan pesona wisata dan penumpang yang ingin berlibur dengan suasana yang alam yang eksotik, Stasiun Kalibaru pilihannya. Berada di wilayah Daerah Operasi (Daop) 9 Banyuwangi, stasiun ini merupakan stasiun kereta api yang terletak di Kecamatan Kalibaru, Kabupaten Banyuwangi, Jawa Timur. Stasiun ini berfungsi sebagai penghubung penting antara kota-kota di Jawa Timur dan sekitarnya, melayani penumpang yang bepergian ke dan dari Banyuwangi serta daerah sekitarnya.

Stasiun Kalibaru memiliki sejarah panjang yang berkaitan erat dengan perkembangan transportasi kereta api di Indonesia. Dibangun pada masa kolonial Belanda, stasiun ini awalnya berfungsi untuk mendukung pengangkutan hasil bumi dan komoditas lainnya dari wilayah Banyuwangi ke berbagai daerah.

Seiring berjalannya waktu, peran stasiun ini berkembang menjadi pusat transportasi penumpang, tetapi juga mempertahankan nilai historis bangunan, menjadikannya salah satu landmark penting di Banyuwangi. Kini, Stasiun Kalibaru terus beroperasi dengan melayani berbagai rute perjalanan, menjadi saksi bisu perkembangan transportasi kereta api di Indonesia. Maka tak heran, semua kereta api yang melintas berhenti di Stasiun Kalibaru.

Tak hanya itu, sejak tahun 2016, PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) Daop 9 Banyuwangi membuka layanan angkutan Lori Wisata Kalibaru. Lori tersebut memulai perjalanannya dari Stasiun Kalibaru menuju Stasiun Mrawan dan berakhir di Stasiun Garahan pulang-pergi. Dalam perjalanan sejauh sekitar 20 kilometer ini, penumpang diajak melintasi hamparan perkebunan kopi yang hijau di ketinggian 400 meter di atas permukaan laut.

Udaranya yang sejuk serta suasana pegunungan yang tenang akan membuat penumpang merasa rileks sepanjang perjalanan. Selain itu, perjalanan tersebut juga menawarkan pengalaman seru melewati dua terowongan keretaa api, yakni Terowongan Mrawan (690 meter) dan Terowongan Garahan (113 meter). Kedua terowongan tersebut dibangun pada masa pemerintahan Kolonial Belanda awal abad ke-19.

Meski saat ini Kalibaru terkesan ‘tenggelam’ dengan pengembangan wisata di kawasan Kawah Ijen atau Pulau Merah, namun daya tarik wilayah yang menjadi gerbang ke Bumi Blambangan dari arah barat ini akan membuat yang berkunjung ke Kalibaru tercengang dan ketagihan.

Kawasan Kalibaru memang menawarkan pesona alam yang mengundang decak kagum. Kecamatan yang letaknya di paling barat Banyuwangi ini sudah lama dikenal menjadi pintu masuk ke Kabupaten Banyuwangi dari arah barat melalui jalur selatan yang melewati Kabupaten Jember.

Suasana alam yang asri membuat banyak wisatawan betah. Diperkirakan lahan yang dipakai untuk hunian penduduk berkisar 40 persen dari seluruh wilayah di Kalibaru. Sudah sejak lama wisatawan asing, khususnya dari Belanda datang ke Kalibaru. Tak heran, kawasan Kalibaru ini pun berada di ketinggian 428 m di atas permukaan laut.

Keadaan tanahnya adalah daerah pegunungan yang sangat subur sebab dikelilingi beberapa gunung, yakni Gunung Gending, Gunung Terong, Gunung Raung, Gunung Gumitir, dan Gunung Menyan sehingga udara terbilang sejuk.

Karena dikelilingi gunung, lahannya banyak digunakan untuk perkebunan dan hutan. Tanaman yang dibudidayakan antara lain kopi, coklat, karet, teh, dan pinus. Udara dingin yang berkisar 20 hingga 28 derajat Celcius bisa jadi cocok untuk menjadi pilihan masyarakat urban yang tinggal di kota-kota besar memutuskan berlibur melepas penat dari rutinitas dan bisingnya kehidupan kota besar.

Untuk itu, jika ingin berkunjung ke Kalibaru saat turun dari kereta api, pastikan juga untuk menikmati semua pesona wisata yang ada disana serta bisa menginap agar bisa puas menikmati keindahan di Kalibaru. Jika tak bisa menginap, itu artinya belum bisa menikmati keindahan yang sesungguhnya.

Sempat Hancur Dilanda Gempa, Terowongan Mrawan Kembali Kokoh Hingga Ratusan Tahun

Masih Ada yang Lebih Murah, Inilah Daftar Harga ‘Go Show’ pada Perjalanan Kereta Api Sepanjang Mei 2026

Kang Hans
-
0
Masih Ada yang Lebih Murah, Inilah Daftar Harga ‘Go Show’ pada Perjalanan Kereta Api Sepanjang Mei 2026

Perjalanan kereta api saat ini dinilai lebih efisien dan praktis, tentu penumpang ingin mendapatkan pelayanan dengan harga yang relatif terjangkau. Tak hanya jarak menengah, beberapa di antaranya pada perjalanan kereta api jarak jauh terdapat harga khusus bagi masyarakat yang ingin memesan bahkan pembelian tiket. Selain melalui aplikasi dan laman resmi kai.id, PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) pun menyediakan layanan tiket offline, yakni pada pembelian di stasiun-stasiun yang melayani penjualan.

Ya, saat pembelian tiket di stasiun, memang sama halnya pada pembelian melalui online. Namun, hanya pada perbedaan mendatangi langsung serta membawa identitas diri untuk verifikasi pencocokan data agar saat melakukan borading sebelum naik kereta api lebih mudah dilakukan. Tapi, keuntungan yang diperoleh saat pembelian langsung atau go show bisa dirasakan masyarakat.

Tentunya masyarakat bisa mendapatkan harga tiket lebih murah, jika pembelian dilakukan 2 jam sebelum keberangkatan. KAI telah menyediakan tiket tarif khusus atau tarsus untuk sejumlah perjalanan kereta api jarak jauh, termasuk dari Jakarta.

Program tiket tarif khusus, yang juga dikenal sebagai tiket go show, memberikan peluang bagi penumpang untuk mendapatkan harga lebih murah dibandingkan tarif normal. Syaratnya, kursi masih tersedia menjelang waktu keberangkatan.

Manager Humas Daerah Operasi (Daop) 1 Jakarta, Franoto Wibowo, menjelaskan bahwa tiket tarif khusus bisa dibeli dalam waktu dekat sebelum kereta berangkat. Tak hanya pembelian di loket stasiun, masyarakat juga bisa melakukan pembelian melalui aplikasi Access by KAI.

Sesuai dengan informasi resmi KAI Daop 1 Jakarta, berikut daftar kereta api tarif khusus go show dari Jakarta Mei 2026, sebagai berikut:
• Jakarta (Gambir/Pasar Senen) – Cirebon/Cirebon Prujakan
– Kelas Ekonomi: Mulai Rp 130.000
– Kelas Eksekutif: Mulai Rp 165.000
1. Nama kereta tarif khusus go show dari Stasiun Gambir: Argo Bromo Anggrek, Argo Lawu, Argo Dwipangga, Gajayana, Bima, Taksaka, Sembrani, Brawijaya, Manahan, Argo Sindoro, Argo Muria, dan Purwojaya.
2. Nama kereta tarif khusus go show dari Stasiun Pasar Senen: Gumarang, Senja Utama Solo, Fajar Utama Solo, Fajar Utama Yogyakarta, Senja Utama Yogyakarta, Mataram, Jayabaya, Tawang Jaya Premium, Sawunggalih, Bangunkarta, Singasari, Jayakarta, Majapahit, Bogowonto, Jaka Tingkir, Gajahwong, Menoreh, dan Progo.

• Jakarta (Pasar Senen) – Pegaden Baru
– Kelas Ekonomi: Mulai Rp 80.000
– Kelas Eksekutif: Mulai Rp 120.000
1. Nama kereta tarif khusus go show: Dharmawangsa, Bangunkarta, Tegal Bahari, dan Kutojaya Utara.

Untuk pembelian, tiket kereta tarif khusus go show dapat dipesan melalui aplikasi Access by KAI maupun langsung di loket stasiun. Perlu diperhatikan, tiket kereta api ini hanya tersedia jika kursi masih kosong. Selain itu, tidak semua perjalanan kereta menyediakan tarif khusus.

Program ini menjadi solusi bagi masyarakat yang membutuhkan perjalanan mendadak dengan biaya lebih terjangkau. Serta memberikan kesempatan bagi masyarakat untuk mendapatkan tiket dengan harga lebih ekonomis. Namun perlu diingat, ketersediaan tiket bersifat terbatas dan mengikuti kapasitas tempat duduk yang tersedia.

KA Sangkuriang: Perjalanan Favorit Bandung-Ketapang

Menakjubkan! Inilah Jalur Kereta Api Terindah yang Paling Digemari Penumpang, Mana yang Kalian Suka?

Kang Hans
-
0
Menakjubkan! Inilah Jalur Kereta Api Terindah yang Paling Digemari Penumpang, Mana yang Kalian Suka?

Sudah pasti menyenangkan saat perjalanan menggunakan kereta api berbagai rute khususnya di sepanjang jalur Pulau Jawa memberikan pemandangan yang luar biasa indah. Ya, jalur yang sudah ada sejak jaman Kolonial Belanda ini memang sudah menyuguhkan area atau pun kawasan yang banyak dikenang dan bahkan bisa bernostalgia. Apalagi pemandangan yang disuguhkan bisa membuat hati penumpang yang melihatnya damai dan tentram.

Jalur kereta api di Indonesia tak hanya menyimpan nilai sejarah yang luar biasa. Ada banyak jalur kereta api yang menawarkan pesona pemandangan alam nan begitu indah seperti persawahan, pegunungan, bahkan laut. Dengan beragamnya pemandangan indah tersebut, membuat perjalanan kereta api bukan sekadar perjalanan melainkan momen untuk berwisata menikmati pemandangan alam dari dalam jendela kereta api. Tak ada salahnya untuk merayakannya dengan mencoba sejumlah jalur kereta api terindah di Indonesia.

Nah, keberagaman panorama yang mengasyikkan saat menggunakan kereta api, kabarpenumpang merangkumnya buat kalian. Yuk, simak rangkumannya berikut ini:
• Jalur Kereta Api Purwakarta-Padalarang
Dioperasikan sejak 2 Mei 1906 oleh Staatsspoorwegen (SS). Jalur kereta api menjadi primadona sejak zaman kolonial Belanda karena menghubungkan dua kota besar di Jawa yaitu Jakarta dan Bandung dengan lebih singkat. Bahkan pada era tersebut, dijalankan layanan KA Vlugge Vier rute Jakarta-Bandung sejauh 175 km.

Di jalur kereta api Purwakarta-Padalarang, kita juga akan melintasi Jembatan Cisomang yang merupakan jembatan kereta api tertinggi yang masih aktif di Indonesia dengan ketinggian hampir 100 meter. Selanjutnya, kita juga akan melintasi Terowongan Sasaksaat yang merupakan terowongan kereta api terpanjang yang masih aktif di Indonesia dengan panjang mencapai 949 meter dan telah beroperasi sejak tahun 1903.

Selepas Terowongan Sasaksaat, jalur kereta api Purwakarta-Padalarang akan melintasi jembatan-jembatan tinggi dan panjang menyeberangi lembah seperti Jembatan Cirangrang, Jembatan Cikubang sepanjang 300 meter, Jembatan Cipada, Jembatan Cikurutug, Jembatan Cibisoro, dan masih banyak lagi.

• Jalur kereta api Prupuk-Purwokerto-Kroya
Jalur ini merupakan salah satu jalur utama lintas selatan Jawa dan sering dilintasi oleh kereta api relasi Jakarta-Yogyakarta PP, Jakarta-Solo PP, bahkan Jakarta-Surabaya PP. Jalur kereta api Prupuk-Purwokerto-Kroya mulai dioperasikan pada rentang tahun 1916 hingga 1917 oleh Staatsspoorwegen (SS). Lintasan antara Prupuk-Purwokerto didominasi pegunungan tepatnya Pegunungan Pembarisan dan kaki Gunung Slamet.

Ada beberapa jembatan yang dilintasi seperti Jembatan Tonjong, Jembatan Kali Kalong, Jembatan Kali Glagah, dan Jembatan Kalibelang. Selepas Stasiun Bumiayu, kita akan disuguhkan pemandangan Jembatan Sakalibel yang merupakan jembatan terpanjang di lintas Prupuk-Purwokerto dengan panjang 298 meter melintasi Kali Keruh Bumiayu.

Selepas Stasiun Purwokerto, jalur mulai menurun dan cenderung datar. Kita akan melewati Jembatan Sungai Logawa, Terowongan Notog, Jembatan Kereta Api Sungai Serayu Rawalo yang begitu panjang dan indah, serta Terowongan Kembar Kebasen. Semuanya dapat kita nikmati dalam jarak yang berdekatan.

• Jalur Kereta Api Pekalongan-Semarang
Ini yang tak boleh dilewatkan adalah jalur kereta api Pekalongan-Semarang. Jalur kereta api ini memiliki pemandangan yang cukup beragam mulai dari persawahan, perkebunan, pedesaan, perkotaan, hutan, hingga tepi laut utara Jawa yang menjadi bintang utama jalur ini. Jalur kereta api Pekalongan-Semarang mulai dioperasikan pada rentang tahun 1897-1898 oleh Semarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij (SCS) sebagai bagian dari pembangunan jalur kereta api Semarang hingga Cirebon.

Paling primadona dari jalur ini adalah mulai dari Stasiun Batang hingga Stasiun Krengseng karena melintasi tepian laut utara Jawa. Beberapa kali bahkan jalur kereta api terlihat begitu dekat dengan laut. Bahkan terdapat Stasiun Plabuan yang menjadi satu-satunya stasiun kereta api di tepi laut di Indonesia yang masih aktif. Jalur di sekitaran Stasiun Plabuan sering dijadikan spot foto oleh para railfans dalam berburu kereta api.

• Jalur Kereta Api Blitar-Malang-Bangil
Berikutnya yang juga layak kalian coba adalah jalur kereta api Blitar-Malang-Bangil. Jalur ini dikenal juga dengan sebutan jalur kantong dengan segmen utama Kertosono-Bangil karena bentuknya di peta yang menyerupai sebuah kantong. Jalur kereta api Blitar-Malang-Bangil mulai dioperasikan pada rentang tahun 1878-1897.

Jalur kereta api Blitar-Malang-Bangil didominasi lintasan pegunungan terutama dari Wlingi hingga Bangil. Selepas Stasiun Blitar, kereta api mulai melintasi jalur dengan pemandangan eksotis seperti persawahan dan perbukitan. Kalian akan melintasi Jembatan Lahor yang merupakan jembatan kereta api terpanjang di jalur ini dengan panjang mencapai 100 meter.

Tak hanya itu, jalur kereta api juga melintasi Terowongan Karangkates I sepanjang 741 meter dan Terowongan Karangkates II sepanjang 440 meter antara Stasiun Pogajih dengan Stasiun Sumberpucung. Kita juga akan disuguhkan pemandangan Bendungan Ir Sutami yang kokoh dari kejauhan.

• Jalur Kereta Api Jember-Ketapang
Terakhir menuju paling ujung timur Pulau Jawa, wajib kalian coba sekali seumur hidup adalah jalur Jember-Ketapang. Sesuai namanya, jalur kereta api ini menghubungkan wilayah Jember dengan ujung timur Jawa yaitu Banyuwangi. Jalur kereta api Jember-Ketapang mulai dioperasikan pada rentang tahun 1897 hingga 1903 oleh Staatsspoorwegen (SS).

Seperti wilayah Jawa Barat, jalur ini juga memiliki liukan yang melintas perbukitan antara Stasiun Kotok-Kalisat-Ledokombo-Sempolan. Tak hanya itu, saat memasuki lintasan pegunungan kalian bisa merasakan saat naik kereta api dengan menyusuri Terowongan Garahan dan Terowongan Mrawan. Selanjutnya, kereta api semakin menderu melintasi hutan dan perbukitan Gunung Gumitir dengan melalui beberapa jembatan tinggi dan panorama kebun kopi di kejauhan.

Salah satu ciri khas dari jalur ini juga terdapat banyak pohon kelapa yang nyiur melambai sehingga menambah eksotisme lintasan kereta api Jember-Ketapang. Jika kalian mau berwisata di Banyuwangi, maka kalian dapat turun di Stasiun Banyuwangi Kota yang lebih dekat dengan kota Banyuwangi. Namun, jika ingin menyeberang ke Pulau Bali, maka dapat turun di Stasiun Ketapang dan berjalan kaki menuju Pelabuhan Ketapang.

Nagreg, Mengenal Stasiun Kereta Aktif Tertinggi Di Indonesia

Cegah Kecelakaan Kereta Api, BRIN Terus Kembangkan Riset Secara Tepat dan Nyata

Sendy Prasetya
-
0
Cegah Kecelakaan Kereta Api, BRIN Terus Kembangkan Riset Secara Tepat dan Nyata

Sebagai transportasi yang paling digemari masyarakat, kereta api adalah satu-satunya transportasi yang paling praktis dan efisien. Kenyamanan dan keamanan pun dirasakan masyarakat yang biasa beraktivitas setiap harinya. Bahkan menggunakan kereta api, bisa menghemat waktu karena terbebas dari kemacetan.

Selain itu teknologi yang digunakan kereta api, kini sudah semakin canggih. Kemajuan teknologi pada dasarnya sudah ditingkatkan pada kereta api itu sendiri. Tak hanya itu, infrastruktur seperti sinyal maupun rel juga kini sudah makin canggih, namun tetap dilakukan pengecekan secara berkala.

Namun bila terjadi risiko yang menyebabkan fatal, pengecekan dan pemeriksaan harus secara detail dan terperinci. Tak hanya pemeriksaan dari pihak PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI), tapi dari pihak luar justru dapat memperlancar pengecekan agar bisa diketahui hasilnya secara akurat. Seperti halnya pada kecelakaan kereta api Argo Bromo Anggrek yang menabrak kereta rel listrik (KRL) di Bekasi Timur pada Senin (27/4) lalu.

Badan Riset dan Inovasi Nasional (BRIN) mengkaji teknologi bantalan rel berbasis karet komposit untuk meningkatkan keamanan dan keselamatan transportasi umum kereta api. BRIN telah berkontribusi dalam desain dan riset sistem kereta api, termasuk pada kereta LRT dan kereta di jalur Makassar–Parepare, Sulawesi Selatan. Selain itu, riset juga dilakukan pada material seperti bantalan rel berbasis karet komposit untuk meningkatkan keselamatan dan umur pakai infrastruktur kereta api.

BRIN juga mengembangkan sistem keamanan lintasan kereta api, termasuk bagaimana sistem proteksi dapat terintegrasi secara otomatis dengan masinis. Selain itu, mereka juga mengkaji dampak medan magnet dari lokomotif terhadap kendaraan di sekitar lintasan. Medan magnet yang besar berasal dari sistem kelistrikan lokomotif, sehingga perlu dikaji metode netralisasi agar tidak mengganggu kendaraan lain.

Pentingnya riset mengenai netralisasi medan magnet yang ada di sekitar lintasan rel kereta api agar tidak mempengaruhi kendaraan yang lewat di sekitarnya. Jadi, medan magnet yang besar itu dihasilkan oleh kereta api yang mau lewat. Karena sumber di lokomotif itu besar sekali listriknya, magnetnya itu terhantar sampai ke kereta api di depannya. Terkait hal tersebut tentu BRIN dapat mengkaji atau meriset bagaimana untuk netralisasi medan magnet di sekitar lintasan kereta api itu supaya tidak mengganggu lalu lintas mobil yang akan lewat.

BRIN juga mengemukakan, ekosistem perkeretaapian yang sangat beragam tersebut menjadi bahan kajian bagi para peneliti. Mereka juga tengah melakukan revitalisasi kerja sama dengan PT Industri Kereta Api (INKA) di Madiun, Jawa Timur, untuk memperkuat kolaborasi di sektor tersebut. Tentunya, BRIN tidak hanya fokus pada riset teknologi, tetapi juga mencakup aspek hukum, sosial, dan kebijakan, guna memberikan solusi komprehensif bagi berbagai tantangan nasional.

Mengenal Sistem Persinyalan Kereta Api di Indonesia, Ini Cara Kerjanya

Memantau Seluruh Pergerakan Kereta Api Lewat Pusat Pengendali, Begini Cara Kerjanya

Sendy Prasetya
-
0
Memantau Seluruh Pergerakan Kereta Api Lewat Pusat Pengendali, Begini Cara Kerjanya

Tak sekadar berjalan di atas rel yang membentang, kereta api tentunya membutuhkan pendampingan dan pemantauan setiap gerakan yang dilakukan. Masinis sebagai operator yang menggerakkan laju kereta api tentu sudah mendapat perintah dari pengendali pusat yang selalu update.

Informasi yang diberikan juga dijelaskan oleh tim yang bekerja mengendalikan seluruh jalur kereta api di wilayah masing-masing. Seperti halnya wilayah Daerah Operasi (Daop) 1 Jakarta yang memiliki perjalanan kereta api sangat padat. Karena saat memasuki perkotaan, pertemuan mulai dari kereta api jarak jauh hingga lokal sampai dengan komuter di pantau dan di atur oleh satu pengendali yang terpusat di kawasan Manggarai, Jakarta Selatan.

Ya, Pusat Pengendali Operasi atau OCC (Operation Control Centre) Manggarai yang merupakan sistem centralized operation berupa CTS (Centralized Traffic Supervised) yang berguna untuk memonitor seluruh pergerakan kereta dan kesesuaian jadwal kereta antara planning dan actual di seluruh Daop 1 Jakarta. OCC Manggarai yang berupa CTS, tidak memiliki akses untuk mengontrol sistem persinyalan yang dilakukan di setiap stasiun. CTS ini hanya dapat menyupervisi sistem persinyalan di seluruh stasiun yang terkoneksi ke OCC.

OCC Manggarai ini merupakan terbesar dan tercanggih di Asia Tenggara. Dalam sistem perkeretaapian, OCC berfungsi melakukan monitoring perjalanan kereta api secara terpusat, sehingga keamanan dan ketepatan waktu, serta jumlah perjalanan kereta menjadi sangat optimal. Dibangun oleh PT Len Industri (Persero), OCC Manggarai ini merupakan yang ke-5 dari 9 unit OCC yang harus ada di Pulau Jawa, sehingga semua perjalanan kereta di Pulau Jawa bisa dimonitor secara terpusat.

Selain itu, memiliki tingkat kompleksitas tinggi yang memadupadankan berbagai sistem interlocking yang ada saat ini di Jakarta, menjadi 1 tampilan dalam sebuah layar supervisi. Keunggulan dari sistem proyektor adalah memiliki life time yang lebih panjang dari pada sistem monitor LED yang digunakan pada sistem existing saat ini. Kemudian tampilan status layout stasiun yang muncul pada sistem existing belum terintegrasi antar penyuplai sistem interlocking, masih bawaan vendor (asing) masing-masing yang berbeda-beda.

Dalam situasi tidak normal atau darurat seperti gangguan sinyal, kerusakan jalur, atau kondisi cuaca ekstrem, Pusat pengendali berfungsi sebagai “otak” pengelolaan operasional perjalanan kereta api serta pusat komando untuk mengambil keputusan cepat dan tepat guna meminimalkan dampak terhadap perjalanan kereta api. Bekerja 24 jam tanpa henti tentu saja untuk memastikan bahwa setiap perjalanan kereta api dapat berlangsung dengan aman dan tepat waktu.

Dalam hal penyampaian informasi, tim di Pusat Pengendali berkomunikasi langsung dengan petugas lapangan, seperti masinis, petugas stasiun, dan teknisi, untuk memastikan tindakan perbaikan atau penanganan dapat dilakukan secepat mungkin. Dalam situasi tertentu, mereka dapat mengatur ulang lintas perjalanan dan jadwal keberangkatan agar operasional kereta api tetap berjalan meski terjadi gangguan.

Bersama tim pelayanan penumpang, Pusat Pengendali memastikan informasi terkini terkait gangguan dan jadwal alternatif segera disampaikan kepada penumpang untuk mengurangi ketidaknyamanan. Tentu dengan kerja keras dan dedikasi para petugas di pusat pengendali, PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) berkomitmen memberikan pelayanan yang aman, nyaman, dan tepat waktu bagi masyarakat. Kesiapan dalam menangani situasi tidak normal adalah bagian dari upaya KAI untuk memberikan layanan terbaik kepada penumpang.

Mengenal Sistem Persinyalan Kereta Api di Indonesia, Ini Cara Kerjanya

KA Argo Bromo Anggrek, ‘Sang Raja Jalur Utara’ yang Miliki Konsep Teknologi Eropa

Sendy Prasetya
-
0
KA Argo Bromo Anggrek, ‘Sang Raja Jalur Utara’ yang Miliki Konsep Teknologi Eropa

Kereta Api (KA) Argo Bromo Anggrek yang sangat melekat dihati masyarakat Indonesia sebagai kereta api nomor satu yang melesat cepat dari Jakarta menuju Surabaya maupun sebaliknya. Ya, julukan ‘sang raja utara’ ini tengah di sorot dengan dua kali informasi yang berbeda.

Yang pertama pasca kecelakaan di Stasiun Bekasi Timur dengan Kereta Rel Listrik (KRL) Commuter Line dan yang kedua adalah informasi mengenai perubahan nama pada KA Argo Bromo Anggrek menjadi KA Anggrek yang resmi diubah pada Sabtu, 9 Mei 2026 mendatang.

KA Argo Bromo Anggrek telah diresmikan oleh Presiden Soeharto dengan penamaan sebelumnya adalah Argo Bromo JS-950 pada 31 Juli 1995 terlebih dahulu. Kode “J” dan “S” merujuk pada rute perjalanan Jakarta-Surabaya. Kereta tersebut kemudian berevolusi menjadi Argo Bromo Anggrek.

Hingga saat ini, KA Argo Bromo Anggrek menjadi salah satu primadona bagi pengguna kereta lintas provinsi dengan rute Jakarta-Surabaya. Nama Argo Bromo Anggrek diadopsi dari Gunung Bromo di Jawa Timur dan Bunga Anggrek yang melambangkan keanggunan.

Selain itu, kereta ini memang dibuat khusus untuk layanan perjalanan kereta kelas eksekutif tertinggi. Dengan menawarkan kelas yang mewah dan eksklusif, KA Argo Bromo Anggrek tergolong cepat jika dibandingkan dengan KA lainnya. Berjalan dari titik Stasiun Gambir (Jakarta) hingga Stasiun Pasar Turi (Surabaya), kereta ini menempuh jarak sejauh 720 km dalam waktu 8 jam 10 menit.

Meski saat ini PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) membatasi kecepatan setiap perjalanan kereta api hingga 110 km/jam, namun KA Argo Bromo Anggrek mampu menempuh kecepatan mencapai 120 km/jam dengan kondisi yang stabil dan minim guncangan. Hal ini bisa terjadi, lantaran kereta ini dilengkapi dengan teknologi bogie K9 (CL243 bolsterless) hasil kolaborasi Alstom.

Bogie K9 (CL243 bolsterless) merupakan sistem roda dan rangka bawah kereta (bogie). Bolsterless artinya tidak memakai balok tengah (bolster) seperti bogie lama. Teknologi tersebut juga menggunakan air suspension (pegas udara) yang membuat getaran jauh lebih halus.

Ternyata teknologi Bogie K9 (CL243 bolsterless) yang dimiliki KA Argo Bromo Anggrek telah mengadopsi teknologi pada kereta yang berkembang di Eropa. Konsep teknologi ini juga mirip dengan yang dimiliki kereta cepat TGV (Train à Grande Vitesse) milik Prancis. Bahkan, kecepatannya bisa mencapai 320 km/jam dan telah beroperasi sejak 1981.

KA Argo Bromo Anggrek memiliki dua pilihan kelas mewah, yaitu kelas Compartment Suite dan eksekutif. Pada kelas eksekutif terdapat sekitar 50 seat dengan konfigurasi kursi 2-2 dengan sandaran kaki, meja lipat, lampu baca, bantal, selimut, hingga stop kontak.

Untuk kelas eksekutif, tiketnya dijual sekitar Rp 500 ribu hingga Rp 800 ribuan. Sementara, kelas Compartment Suite dibanderol dengan harga mulai dari Rp 1 jutaan hingga Rp 2 jutaan per penumpang. Tentu harga ini sebanding dengan fasilitas dan kemewahan yang dirasakan penumpang.

Meskipun penamaan pada kereta ini akan berubah menjadi KA Anggrek, namun pelayanan dan kenyamanan dari fasilitas yang diberikan tetap sama. Pihak KAI pun berharap penyederhanaan merek ini dapat membuat layanan kereta api semakin akrab di telinga masyarakat namun tetap mengedepankan aspek profesionalitas. Pun dengan identitas yang lebih sederhana, layanan KA ini semakin dekat dengan masyarakat dan tetap menjadi pilihan utama transportasi yang aman, nyaman, dan terpercaya.

Kenapa Kereta Api Pakai Nama ‘Argo’? Ternyata Ini Sejarah dan Artinya

Resmi! Brand ‘Argo Bromo’ Hilang Mulai 9 Mei 2026 Diubah Jadi Nama KA Anggrek, Ini Penjelasan KAI

Sendy Prasetya
-
0
Resmi! Brand ‘Argo Bromo’ Hilang Mulai 9 Mei 2026 Diubah Jadi Nama KA Anggrek, Ini Penjelasan KAI

Media sosial diramaikan dengan informasi mengenai kereta api yang telah menjadi ikonik di jalur lintas utara. Rute yang ditempuh dari Stasiun Gambir hingga Stasiun Surabaya Pasar Turi maupun sebaliknya sudah pasti mengenal dengan kereta api yang satu. Ya, masyarakat sudah pasti mengetahui tentang nama Kereta Api (KA) Argo Bromo Anggrek. Namun, dikabarkan beberapa waktu dekat ini, nama tersebut sudah resmi berubah.

Ternyata, setelah kejadian yang menimpa di Stasiun Bekasi Timur minggu lalu menjadikan KA Argo Bromo Anggrek sebagai nama terakhir untuk perjalanan yang menempuh jarak 8 jam tersebut. Lewat akun Instagram resminya, KAI mengumumkan nama baru dari KA Argo Bromo Anggrek menjadi KA Anggrek yang resmi diubah pada Sabtu, (9/5).

Manager Humas PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) Daerah Operasi (Daop) 1 Jakarta, Franoto Wibowo, menjelaskan bahwa perubahan nama ini tidak memengaruhi operasional perjalanan maupun hak pelanggan.

Penyederhanaan nama ini ternyata tidak memengaruhi operasional perjalanan. Jadwal, rute, hingga kelas pelayanan tetap sama. Pelanggan tetap memperoleh layanan dengan standar yang telah ditetapkan.

KAI juga telah melakukan penyesuaian pada berbagai aspek pendukung, termasuk sistem ticketing, media informasi, serta alat peraga di lapangan guna memastikan transisi berjalan lancar dan tidak menimbulkan kebingungan bagi pelanggan.

Untuk penumpang yang telah memiliki tiket, KAI memastikan tidak diperlukan penyesuaian apa pun. Tiket yang telah dibeli tetap berlaku dan dapat digunakan sebagaimana mestinya sesuai jadwal dan kelas pelayanan yang dipilih.

KAI menyebut pergantian nama ini mengusung tema ‘Nama Baru, Semangat Baru’. Perseroan menegaskan perubahan dari Argo Bromo Anggrek menjadi KA Anggrek disebut sebagai bentuk penyederhanaan nama yang tetap mempertahankan jejak layanan lama yang telah melekat di masyarakat.

Selain itu, nama Argo Bromo Anggrek bukan meninggalkan sejarah, tetapi mematangkan warisan yang sudah lama melekat dalam perjalanan masyarakat Indonesia. KAI mengaitkan nama Anggrek dengan simbol keteguhan, adaptasi, dan ketenangan. Perusahaan menyebut identitas baru ini diharapkan membawa citra perjalanan yang tetap elegan namun lebih sederhana diingat oleh pelanggan.

Diketahui sebelumnya, Nama Argo Bromo Anggrek memiliki akar filosofis yang mendalam, memadukan identitas kemewahan dengan ikonografi alam Jawa. Secara historis, kereta yang dijuluki sebagai “Raja Jalur Utara” ini resmi diluncurkan pada 24 September 1997 sebagai pengembangan dari KA Argo Bromo sebelumnya. Kereta ini membawa kode teknis JS-950, yang merupakan singkatan dari Jakarta-Surabaya dengan target waktu tempuh 9 jam dalam rangka memperingati 50 tahun kemerdekaan RI.

Namun, sejak awal kemunculan KA tersebut selalu menjadi pionir dalam inovasi perkeretaapian nasional, mulai dari penggunaan teknologi bogie yang lebih stabil hingga menjadi kereta pertama yang mengadopsi kelas Luxury, menjadikannya simbol transportasi darat paling prestisius yang menghubungkan dua kota terbesar di Indonesia.

KA Argo Bromo Anggrek, Sejarah Pertama Varian Keluarga Kereta “Argo”

Sopir Bus: Profesi Idaman Mertua Dahulu Kala

Kontributor KabarPenumpang.com
-
0
Sopir Bus: Profesi Idaman Mertua Dahulu Kala

Profesi pengemudi atau sopir bus kerap dipandang sebelah mata oleh masyarakat Indonesia. Penyebabnya tak jauh dari minimnya pendapatan yang diperoleh. Sopir juga kerap diasosiasikan sebagai pekerjaan lelaki doyan “jajan” perempuan. Banyak yang berkelakar bahwa sopir adalah singkatan dari “ngaso mampir” alias mampir istirahat sembari “jajan” perempuan.

Baca juga: Sopir Bus Mengalami Kejang, Penumpang Wanita Ambil Alih Kemudi

Tetapi, itu hanyalah stereotip. Tentu saja, masih banyak sopir yang bersungguh-sungguh di balik kemudi demi keluarga yang menunggu di rumah. Walaupun demikian, siapa sangka sopir sempat menjadi pekerjaan idaman puluhan tahun lalu. Bahkan, kala itu tak sedikit perempuan yang ingin dinikahi sopir atau orangtua yang ingin menantunya seorang sopir. Mereka paham konsekuensinya, waktu sopir bersama keluarga jauh lebih lebih sedikit, bahkan nyaris tidak ada. Tetapi pendapatan yang diperoleh membuat konsekuensi itu dikesampingkan begitu saja.

Dekade 1980-1990-an boleh dikatakan adalah masa kejayaan bisnis transportasi umum di Indonesia. Mobilitas masyarakat mulai meningkat, tetapi kepemilikan kendaraan pribadi tak semudah seperti sekarang. Sepeda motor atau mobil hanya bisa dimiliki kalangan menengah ke atas. Angkutan umum, termasuk diantaranya adalah bus mau tidak mau jadi pilihan untuk bepergian jarak dekat hingga jauh.

Saepudin ingat betul tiga dekade lalu saat dirinya masih mengemudikan bus ekonomi jurusan Jakarta-Bandung lewat Puncak. Penumpang tak pernah sepi, apalagi saat akhir pekan atau momen liburan seperti Idulfitri serta Natal dan Tahun Baru. “Sewa [penumpang] yang nyari kita. Bukan kita nyari sewa. Apalagi kalau musim libur. Bis belum masuk [terminal] Cililitan atau Kebon Kalapa sudah diserbu. Penuh pun masih ada yang maksa naik supaya bisa pulang. Nyari duit gampang zaman itu,” katanya.

Bicara soal pendapatan, Saepudin menyebut kala itu uang yang dia peroleh setiap harinya paling sedikit sepertiga dari upah minimum regional (UMR) Jakarta sebesar Rp18.200. Saat musim ramai, jumlahnya bisa meningkat hingga dua sampai tiga kali lipat. “Semua begitu, apalagi [sopir] bus ekonomi. Asal muat ya angkut, kita enggak maksa tetapi sewa yang maksa. Makanya saya bilang kan zaman itu cari uang gampang banget,” ungkap pria yang kini sudah purnatugas itu.

Sama halnya dengan Suprapto, pria yang kini sibuk dengan bisnis warung kelontong itu sempat merasakan masa kejayaan bisnis transportasi umum. Pada dekade 1990-an dia merupakan pengemudi bus malam antarkota antarprovinsi dari Jakarta ke sejumlah kota di Jawa Tengah dan Jawa Timur. “Pindah-pindah, tetapi diusahakan yang nggak jauh dari keluarga atau bisa mampir lah ke keluarga. Kalau urusan pendapatan mah jangan ditanya. Zaman itu cari uang gampang, dari cara benar sampai nggak benar sama,” tuturnya.

Cara tidak benar yang dimaksud adalah mengangkut “R” istilah untuk penumpang gelap. Mereka naik bus, membayar kepada kru dan tidak dimasukkan dalam manifes penumpang. Tentunya praktik seperti ini sangat merugikan perusahaan. Karena uang yang seharusnya mereka terima malah masuk sepenuhnya ke kantong kru. “Kalau uang “R” ini biasanya enggak dibawa ke rumah sama teman-teman. Dipakai buat senang-senang lah, kan itu uang panas. Nah yang dibawa ke rumah itu uang premi [bagi hasil] atau sisa uang jalan. Bisa juga uang paket,” ujarnya.

Untuk uang paket, setiap perusahaan punya kebijakan berbeda-beda. Ada yang sepenuhnya diberikan kepada kru dan ada juga yang dibagi dengan persentase tertentu. Namun, ada juga perusahaan yang tidak memperbolehkan bus mengangkut paket. Paket yang diangkut bermacam-macam, termasuk diantaranya hasil bumi. Untuk hasil bumi ini biasanya adalah bus yang melintasi pasar-pasar di sekitaran ibukota, termasuk Pasar Induk Kramat Jati.

“Paket ini lumayan. Dulu pernah bawa [bus] ekonomi lintasan pasar induk. Muatannya ada petai, gori [nangka], macam-macam lah. Kadang sampai numpuk di kabin belakang. Busnya enggak keren tapi bayarannya keren karena ada muatan tadi,” ujarnya sambil terkekeh. Berkat itulah, dia berhasil menyekolahkan dua orang anaknya hingga lulus perguruan tinggi. Demikian juga dengan warung kelontong yang jadi sumber kehidupannya saat ini. Modalnya datang dari uang yang dia kumpulkan selama dua dekade di balik kemudi.

Baca juga: Disorot Gegara Rentetan Kecelakaan, TransJakarta Ternyata Punya Deretan Sopir Cantik 

“Sekarang istirahat saja, sudah tua. Zamannya juga sudah berubah. Sopir bus harus rekoso [kerja keras] biar bawa pulang uang yang enggak seberapa. Kalau masih kuat juga saya memilih bawa truk, pendapatan masih lebih baik,” tutupnya. (Bisma Satria)

123...1,397Page 1 of 1,397