Hari ini, 46 Tahun Lalu, Berdiri PO SAN, Perusahaan Otobus yang Bermula dari Jasa Ekspedisi

Banyak perusahaaan otobus (PO) yang hadir dari Pulau Sumatera, salah satunya adalah PO Siliwangi Antar Nusa (SAN). PO yang satu ini didirikan oleh Haji Hasanuddin Adnan yang dirintis sejak 1978 tepatnya pada tanggal 30 Januari atau 46 tahun silam. Awal mula berdirinya bukanlah perusahaan otobus, melainkan dimulai dari angkutan barang atau ekspedisi dengan menggunakan dua unit light truck.

Baca juga: Sejarah PO Santoso, Ternyata Digawangi oleh Seorang Dokter

Bahkan saat itu PO SAN sampai memiliki 14 unit truck besar dan sang pemilik masih bekerja sebagai pegawai negeri sipil (PNS) di kantor Pemda provinsi Bengkulu. Setelah lama dengan ekspedisi, kemudian pada 1990 mulai menekuni usaha angkutan penumpang.

Dengan bermodalkan sembilan armada bus sedang dengan empat di antaranya bus sedang Mazda T4000 di bawah SAN Travel, Hasanuddin memberanikan diri membuka trayek jarak jauh. Trayek perdananya dari Bengkulu menuju ke Bekasi dan dalam kurun waktu lima tahun armadanya sudah mulai berkembang ke bus besar dan mulai mengembangkan trayeknya.

Pelayanan bus milik Hasanuddin ini mengedepankan pelayanan kepada para pelanggan dan memiliki motto “Transport With Care”. Bahkan SAN juga menerapkan lima pilar utama pada pegawainya yakni akhlak, kejujuran, disiplin, tanggung jawab dan rasa memiliki. Uniknya, para pegawai atau kru bus yang bekerja di PO SAN juga menyatakan tidak merokok selama bekerja.

Saat ini, Direktur Utama PO SAN, Kurnia Lesani Adnan mengatakan dirinya mengagumi sosok ayahnya dan banyak belajar dari Hasanuddin. Kini ditangan kepemimpinan Sani, dia menghadirkan armada premium di PO SAN. Bukan hanya untuk bergaya, tetapi untuk menghadirkan transportasi yang nyaman dan aman serta bisa dipercaya masyarakat.

Bahkan Sani mejelaskan PO SAN memiliki rekaman operasi bus, sehingga perusahaan bisa mengetahui siapa yang rajin menggunakan retarder, menginjak pedal rem dalam-dalam hingga pengemudi yang boros bahan bakar. Saat ini PO SAN sudah memiliki lebih dari 110 unit bus dari berbagai merek terkenal di dunia seperti Mercedes Benz dan Sacnia.

PO SAN juga memiliki delapan trayek andalan yakni Bengkulu – Jakarta (PP), Bengkulu – Bandung (PP), Bengkulu – Bukit Tinggi via Padang Panjang (PP), Bengkulu – Padang (PP), Bengkulu – Pekanbaru (PP), Bengkulu – Blitar (PP), Pasir Pangaraian – Blitar via Bandung, (PP), Pasir Pangaraian – Blitar via Cirebon (PP).

Baca juga: Sejarah ALS, Perusahaan Otobus dengan Trayek Terjauh Lintas Jawa-Sumatera

Pada tahun 2003 badan hukum PO SAN secara resmi berubah menjadi PT SAN PUTRA SEJAHTERA. Peningkatan badan hukum ini diharapkan menjadi kekuatan secara legal dan dapat memberikan kesempatan lebih bagi SAN untuk berkembang sehingga tidak menutup kemungkinan merambah ke bidang bisnis lainnya.

Sambut Libur Imlek, KCIC Siapkan 173.000 Kursi dan Luncurkan Kartu Langganan Whoosh Edisi Tahun Ular

Menyambut libur panjang akhir pekan dalam rangka Hari Besar Keagamaan, PT KCIC memastikan kesiapan layanan Whoosh untuk memenuhi kebutuhan perjalanan masyarakat. Sebanyak 173.000 kursi disediakan pada periode 24 s.d 29 Januari 2025 memberikan keleluasaan bagi penumpang untuk merencanakan perjalanan mereka dengan aman dan nyaman.

KCIC telah mengantisipasi tingginya minat masyarakat untuk berlibur dengan mengoperasikan sebanyak 48 jadwal perjalanan Whoosh per hari. Sebanyak 28 ribu tempat duduk per hari disiapkan untuk melayani masyarakat yang ingin berlibur di masa libur panjang akhir pekan kali ini.

Perayaan Imlek di Cina, Ratusan Juta Orang Mudik Padati Berbagai Moda Transportasi

Tiket Whoosh di masa libur panjang akhir pekan kali ini sudah dapat dipesan oleh masyarakat secara online melalui aplikasi Whoosh, situs ticket.kcic.co.id serta aplikasi mitra seperti KAI Access, Livin Mandiri, Brimo, BNI Wondr, dan tiket.com. Serta jalur offline seperti loket dan Ticket Vending Machine (TVM) di Stasiun.

General Manager Corporate Secretary KCIC Eva Chairunisa memprediksi bahwa rata-rata volume penumpang akan mencapai lebih dari 20 ribu per hari pada momen libur kali ini. Peningkatan penumpang juga akan terjadi mulai Jumat yaitu sejak hari terakhir kerja.

“Sampai dengan saat ini, sudah sebanyak 50 ribu tiket yang telah dipesan untuk periode 24 s.d 29 Januari 2025. Jumlahnya diprediksi akan terus meningkat seiring penjualan yang masih terus berlangsung di seluruh saluran penjualan secara online dan offline,” ujar Eva.

Selain itu, dalam rangka menyambut perayaan Tahun Baru Imlek, KCIC meluncurkan kartu langganan Whoosh atau Frequent Whoosher Card edisi khusus bertema Tahun Ular. Kartu edisi terbatas ini hadir dengan desain yang memadukan keindahan motif tradisional yang unik dan menarik. Kartu langganan ini sudah bisa didapatkan mulai 24 Januari 2025 di loket stasiun-stasiun Whoosh. Mengingat jumlahnya yang terbatas, pelanggan disarankan untuk segera memilikinya sebelum kehabisan.

Dengan Frequent Whoosher Card penumpang bisa menikmati 10 perjalanan Whoosh kelas Premium Economy dengan tarif flat meskipun perjalanan dilakukan di jam sibuk atau di hari libur maupun akhir pekan. Frequent Whoosher Card dapat dibeli dengan harga Rp1.750.000 di loket Stasiun Whoosh yaitu Halim, Karawang, Padalarang, dan Tegalluar Summarecon.

Penumpang dapat memanfaatkan kuota 10 perjalanan tersebut ke berbagai rute selama tempat duduk pada perjalanan yang diinginkan masih tersedia. Proses pengambilan kuota atau redeem ticket dilakukan di loket Stasiun Whoosh mulai pukul 05.30 s.d 20.30 setiap harinya.

Tiket yang didapatkan dari penukaran kuota Frequent Whoosher Card tidak dapat dibatalkan dan diubah jadwal. Frequent Whoosher Card hanya bisa digunakan oleh satu orang dan tidak bisa dipindah tangankan. Masa berlaku kartu terhitung 30 hari sejak tanggal pembelian dan jika masa berlaku kartu sudah habis, maka sisa kuota perjalanan tidak dapat digunakan atau diuangkan.

Pada bulan Januari 2025, sudah sebanyak 850 kartu yang terjual. Secara total, sejak awal dijual pada Juni 2024 sampai dengan Januari 2025 sudah sebanyak 4.300 Frequent Whoosher Card yang telah terjual.

Sensasi Naik Kereta Api di Bumi Parahyangan Melewati Jembatan Terpanjang dan Tertua

Naik kereta api memang penuh sensasi dan keindahan. Layaknya jika naik kereta api melintasi jalur selatan atau rute Jakarta – Bandung. Banyak panorama indah yang dilintasi kereta api, salah satunya jembatan. Naik kereta api melewati jembatan wilayah Jawa Barat bagian selatan rasanya ingin terbang saat dilintasi.

Bagaimana tidak, konstruksi jembatan yang dibangun tidak memiliki rangka pelindung yang ada di kiri dan kanan jembatan seperti pada jembatan yang melintas di jalur utara.

Baca juga: Cikubang, Jembatan Kereta Terpanjang di Indonesia

Konstruksi bangunan yang terlampau masih asli ini ternyata dibangun pada tahun 1906 atau pada masa kolonial Belanda. Bahkan jembatan ini merupakan jembatan terpanjang yang masih aktif dimiliki oleh Perkeretaapian Indonesia.

Ya, ini dia Jembatan Cibisoro dan Jembatan Cikubang. Sudah diakui oleh masyarakat memang bahwa jembatan ini punya konstruksi yang kuat bahkan hingga saat ini kereta api masih melenggang menyeberangi bukit dengan jembatan tersebut. Panjang jembatan Cibisoro mencapai 270 meter dan panjang Jembatan Cikubang mencapai 300 meter. Berdasarkan informasi yang dirangkum, jembatan ini memiliki jenis konstruksi rangka baja. Untuk Jembatan Cibisoro merupakan konstruksi rusuk pelat dan dinding rangka lalu lintas atas, sedangkan Jembatan Cikubang merupakan konstruksi dinding rangka lalu lintas atas.

Sayangnya akses menuju kedua jembatan ini hanya memerlukan kendaraan biasanya ojek pangkalan atau bisa juga menggunakan kendaraan roda empat. Karena akses menuju jembatan adalah jalan desa, jadi harus berhati – hati. Kereta api yang melintasi jembatan terpanjang ini adalah kereta api penumpang dan saat ini sedang dijalankan kembali rangkaian angkutan barang.

Baca juga: Tahukah Anda, Naik Kereta Api Jakarta – Bandung Seberangi 21 Jembatan Besar

Selain kedua jembatan kereta api ini yang aktif terpanjang di Indonesia, sebenarnya ada jembatan yang terpanjang berikutnya yaitu dengan panjang 310 meter berada di jalur non aktif rute Banjar – Pangandaran. Jembatan ini dinamakan Jembatan Cikacepit. Ada informasi bahwa jalur Banjar – Pangandaran – Cijulang akan di reaktivasi, namun hingga saat ini masih belum pembangunan lebih lanjut. (PRAS – Cinta Kereta Api)

Gantikan KA Argo Parahyangan, Mulai 1 Februari 2025 PT KAI Kembali Operasikan KA “Legend” Parahyangan

PT KAI mengumumkan terhitung tanggal 1 Februari 2025 bertepatan dengan pemberlakukan Gapeka 2025, KA Parahyangan kembali beroperasi menggantikan KA Argo Parahyangan untuk melayani maslamakat yang melakukan perjalan antara Bandung – Jakarta / pp.

Pengoperasian kembali KA Parahyangan yang hadir dengan layanan Kelas Ekonomi, Eksekutif, dan Panoramic merupakan bagian dari upaya KAI untuk memenuhi kebutuhan transportasi maslamakat serta meningkatkan layanan perjalan kereta api di koridor strategis dengan pemandangan alamnya yang indah.

Ratusan Ribu Penumpang KA Argo Parahyangan Pindah ke Whoosh, KAI: Belum Ada Penurunan Signifikan

KA Parahyangan akan melayani 10 perjalan setiap hari dengan waktu tempuh rata-rata sekitar 3 jam. Kehadiran KA Parahyangan diharapkan menjadi alternatif yang menarik bagi maslamakat yang ingin menikmati keindahan panorama jalur Bandung-Jakarta dari jendela kereta api.

“Untuk Gapeka 2025, KA Argo Parahyangan menjadi KA Parahyangan, seiring rangkaiannya yang terdiri dari kelas Eksekutif, Ekonomi dan Panoramic. Perubahan ini juga merupakan upaya kami untuk terus meningkatkan pelayanan kepada pelanggan,” ujar Vice President Public Relations KAI Anne Purba.

Anne menambahkan, tarif KA Parahyangan untuk kelas Ekonomi yaitu berkisar Rp150.000, lalu untuk kelas eksekutif berkisar Rp200.000 – Rp250.000, dan kelas Panoramic berkisar Rp450.000. Tarif dapat berubah, namun tetap dalam tarif batas atas (TBA) dan tarif batas bawah (TBB).

KA Argo Parahyangan telah melayani rute sejauh 166 km dengan waktu tempuh rata-rata 3-3 jam 15 menit. Kereta ini melayani rute Gambir-Purwakarta-Cimahi hingga Bandung /PP.

Hadirnya KA Parahyangan merupakan upaya KAI dalam memberikan pelayanan transportasi berkualitas yang aman, nyaman, dan terjangkau. KAI juga menyediakan alternatif perjalan dengan KA lainnya dari Jakarta ke Bandung dengan keberangkatan dari Stasiun Gambir seperti KA Papandayan, KA Pangandaran serta keberangkatan dari Stasiun Pasarsenen yaitu KA Serayu dan KA Cikuray.

“Penggantian ini juga mendukung upaya peningkatan efisiensi operasional dan memberikan lebih banyak opsi perjalan bagi maslamakat. Selain itu, KA Parahyangan menjadi alternatif wisata panorama yang indah, termasuk melewati berbagai jembatan yang menampilkan pemandangan menakjubkan di sepanjang jalur Bandung-Jakarta,” tukas Anne.

Sensasi Naik Kereta Api di Bumi Parahyangan Melewati Jembatan Terpanjang dan Tertua

24 Januari 1957, Indonesia Pertama Kali Punya Pesawat Kepresidenan

Setiap tanggal 24 Januari diperingati sebagai momen bersejarah dalam dunia penerbangan di Tanah Air, khususnya dalam konteks kerjasama bilateral antara Indonesia dan Rusia (d/h Uni Soviet). Pasalnya, pada 24 Januari 1957, Pemerintah Rusia melalui Duta Besar untuk Indonesia Zukhov menyerahkan Pesawat Ilyushin Il-14 Avia kepada Presiden RI Ir. Soekarno di Lanud Halim Perdanakusuma.

Baca juga: Pesawat Ilyushin Il-14 Avia, Sejarah TNI AU yang Nyaris Terlupakan! Pernah Jadi Pesawat Kepresidenan

Penyerahan pesawat angkut sedang bermesin ganda tersebut sebagai tanda persahabatan antara kedua negara. Pesawat Ilyushin Il-14 kemudian diberi nama Dolok Martimbang oleh Presiden Soekarno dengan register T-401 dan perawatannya diserahkan kepada TNI AU (d/h AURI).

Sejak saat itu, Presiden Soekarno selalu menggunakan Pesawat Dolok Martimbang setiap kali melaksanakan perjalanan dinas ke daerah-daerah di seluruh pelosok Nusantara maupun ke luar negeri, yang sekaligus menjadikan Il-14 Avia sebagai pesawat kepresidenan pertama Republik Indonesia.

Setelah sempat luput dari perhatian, Ilyushin Il-14 Avia akhirnya masuk dalam barisan koleksi Museum Pusat TNI Dirgantara Mandala (Muspusdirla), Yogyakarta pada 2017 lalu. Foto: IG TNI AU

Keberadaan Dolok Martimbang sebagai pesawat kepresidenan merupakan tonggak sejarah dalam perkembangan AURI sekaligus menjadi embrio lahirnya Skadron Angkut Khusus (Skadron Udara 17) yang mempunyai tugas pokok melayani penerbangan VIP/VVIP termasuk penerbangan kepresidenan dengan pesawat khusus.

Kru pertama dari pesawat Dolok Martimbang yaitu, Kapten Udara Sri Moelyono Herlambang, Letnan Udara I The Tjing Hoo, Letnan Udara II A. Carqua, Kapten Udara Soesanto, dan Letnan Udara I Basjir.

Tahun 1962, pesawat Dolok Martimbang tidak dioperasionalkan lagi, dan digantikan oleh pesawat eksekutif C-140 Jet Star buatan Amerika Serikat.

Kemudian pada tahun 1975 pesawat Dolok Martimbang dinyatakan dihapus dari arsenal TNI AU. Pesawat Il-14 Avia yang dimiliki TNI AU tersisa hanya satu, kemudian dijadikan monumen di Lanud Abdulrachman Saleh, Malang. Pada tahun 2017, berdasarkan Instruksi KSAU, Il-14 Avia direlokasi ke Muspusdirla Jogjakarta untuk dijadikan sebagai koleksi bersejarah.

Sejatinya ada 22 unit Il-14 yang diserahkan dari Rusia ke Indonesia. Sebagai pesawat angkut sedang, kodrat Il-14 tak jauh beda dengan C-47/DC-3 Dakota yang legendaris, bisa digerakan sebagai pesawat angkut taktis militer, bisa juga diperankan sebagai angkutan sipil.

Baca juga: Bernilai Sejarah, Keberadaan Lockheed JetStar Peninggalan Elvis Presley Masih Misterius

Karena masuk kelas angkut sedang, maka Il-14 dan Dakota ditempatkan dalam skadron yang sama, yakni Skadron Udara 2 yang ber-home base di Lanud Halim Perdanakusuma. Pengadaan Il-14 berlangsung mulai periode 1958 hingga 1962-an. Sisa 21 pesawat Il-14 lainnya tiba di Indonesia dari Cekoslovakia pada Juni 1958. Sebanyak 19 unit memperkuat Skadron Udara 2, dan sisanya dua unit ditempatkan di Skadron Udara 17 Angkut VIP/VVIP.

Mengenal RESA, ‘Juru Selamat’ Pesawat di Ujung Runway

Insiden kecelakaan pesawat Boeing 737-800 Air India Express IX 1134 dan Jeju Air Flight 2216 di Korea Selatan mengingatkan semua orang terhadap Runway End Safety Area (RESA). RESA menjadi penting mengingat fungsinya dalam meminimalisir jatuhnya korban jiwa akibat berbagai kecelakaan saat proses lepas maupun turun landas.

Di Indonesia, insiden kecelakaan pesawat yang mengingatkan kita pada RESA pernah salah satunya pernah terjadi pada Rabu 7 Maret 2007. Kala itu, langit sedang cerah bersahabat di atas Yogyakarta. Namun, pendaratan berlangsung jauh dari mulus. Pesawat Garuda Indonesia yang dipiloti Kapten Marwoto Komar itu turun dalam kondisi miring tajam. Oleng. Kecepatan pesawat melampaui kecepatan operasi dengan wing flaps.

Buntut Musibah Jeju Air Flight 2216, Tanggul Beton di Beberapa Bandara Korea Selatan Akan ‘Dipindahkan’

Sejurus kemudian, sistem peringatan bahaya Ground Proximity Warning System (GPWS) meraung-raung selama 15 kali. “Go around, go around (terbang kembali),” teriak sang kopilot Gagam Saman Rohmana. GA-200 mendarat pada zona touchdown atau kurang lebih 650 meter dari ujung landasan pacu (departure runway) 09.

Setelah menyentuh landasan, pesawat mengalami bouncing 2 kali. Saat kembali menyentuh landasan kali ketiganya, roda pendarat depan patah menyisakan batangan logam.

Gesekan logam pada landasan menimbulkan percikan api pada sisa landasan pacu. Pesawat pun gagal berhenti di titik yang ditentukan, terus meluncur dengan kecepatan tinggi hingga menabrak pagar besi bandara. Roda menabrak tanggul, sementara sayap bagian kanan patah akibat menghantam tanah di lahan pertanian.

Patahannya kemudian terlempar ke arah kiri pesawat, sehingga bertumpuk pada sayap kiri. Akibatnya, bahan bakar yang tertampung di bagian sayap tumpah dan menyebar ke area persawahan.

GA-200 kemudian berhenti di area persawahan dalam kondisi terbakar. Asap hitam mengepul. Suara ledakan terdengar mengerikan. Sekali lagi, insiden itu mengingatkan kita pada RESA.

Menurut Annex 14 Convention on International Civil Aviation (ICAO), zona aman di ujung landasan harus dimiliki setiap bandara. Sebelumnya, RESA hanya rekomendasi tetapi mulai tahun 2005 silam RESA menjadi sebuah keharusan.

Dilansir skybrary.aero, Runway End Safety Area sendiri adalah permukaan di sekitar landasan pacu yang disiapkan untuk mengurangi risiko kerusakan pada pesawat jika terjadi undershoot, overshoot, atau overrun dari runway.

Dimensi RESA. Foto:
Transportation Safety Board of Canada

Namun, sebelum masuk ke RESA, Runway Strip juga menjadi instrumen tambahan penting di ujung landasan yang juga patut diketahui. Besaran dimensi runway strip berbeda-beda, tergantung dari bandara atau runway itu sendiri.

Bagi runway dengan Kode 3 (panjang mencapai 1200-1799 meter) dan 4 (1800 meter atau lebih), runway strip setidaknya harus diperpanjang di kedua sisi (melebar) masing-masing setidaknya 150 meter. Dengan begitu, total lebar runway strip mencapai 300 meter. Adapun runway strip di luar area threshlod atau biasa juga disebut blast pad atau stopway, runway dengan kode tersebut (3 dan 4) wajib diperpanjang minimal 60 meter.

Sedangkan untuk runway dengan Kode 1 (panjang kurang dari 800 meter) dan 2 (800-1199 meter), persyaratannya jauh lebih ringan menjadi dikurangi 75 meter (tambahan lebar runway) serta blast pad dikurangi menjadi hanya 30 meter.

Baca juga: Matekane Air Strip, Bandara Terekstrem dengan Ujung Runway Langsung Mengarah Ke Jurang

Dalam perjalanannya, RESA mengalami beberapa kali revisi. Saat ini, Recommended Practice RESA oleh ICAO harus memiliki panjang minimal 90 meter di luar runway strip dan minimal dua kali lebar lebar runway yang ditentukan. Kemudian panjang RESA ditambah lagi sepanjang 240 meter untuk runway Kode 3 dan 4 dan 120 meter untuk runway Kode 1 dan 2. Adapun di keempat kode runway itu mencapai 125 meter.

RESA bukanlah satu-satunya ‘juru selamat’ dalam mengantisipasi kecelakaan di bandara akibat undershoot, overshoot, atau overrun. Dari segi instrumen, sebetulnya, selain RESA, ada juga EMAS atau Engineered Material Arrestor/Arresting System. EMAS sudah digunakan di seluruh bandara internasional di Amerika Serikat, menggantikan RESA. EMAS terbuat dari beton ringan dan dinilai lebih efektif. Disebutkan, EMAS sepanjang 75 meter sama dengan RESA sepanjang 240 meter.

Buntut Musibah Jeju Air Flight 2216, Tanggul Beton di Beberapa Bandara Korea Selatan Akan ‘Dipindahkan’

Buntut dari musibah yang menimpa Jeju Air Flight 2216 yang menewaskan 179 orang, pemerintah Korea Selatan akan meninjau sistem keselamatan yang terkait dengan pendaratan darurat di bandara di seluruh negeri. Rencana tersebut di antaranya pemindahan tanggul beton di Bandara Internasional Muan.

Seperti yang dilaporkan oleh Korea Times, Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, dan Transportasi Korea Selatan telah mengidentifikasi tujuh bandara dengan struktur berbahaya di dekat landasan pacu dan akan memprioritaskan penyesuaian keselamatan.

Ungkap Misteri Jeju Air Flight 7C 2216, Cockpit Voice Recorder (CVR) “Kotak Hitam” Dibawa ke Amerika Serikat

Meskipun belum jelas apa yang menyebabkan kecelakaan Jeju Air Flight 2216 , banyak ahli berpendapat bahwa tanggul beton di Bandara Muan kemungkinan membuat insiden tersebut lebih fatal.

Struktur di setiap bandara akan disesuaikan mengikuti peraturan pemasangan yang relevan dan dengan solusi yang dapat diterapkan dengan cepat. Para pejabat bertujuan untuk menyederhanakan peraturan tertentu untuk memastikan penyesuaian keselamatan selesai dalam paruh pertama tahun 2025 dan paling lambat akhir tahun.

Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, dan Transportasi juga telah mengidentifikasi tujuh bandara dengan area keselamatan landasan pacu yang lebih pendek dari yang direkomendasikan yaitu 240 meter (787 kaki) dan telah memperpanjangnya. Area keselamatan landasan pacu (RSA), yang ditemukan berdekatan dengan atau di ujung landasan pacu, berfungsi sebagai mitigasi keselamatan utama untuk penyimpangan landasan pacu.

Namun, menurut Korea Times, jika tidak ada cukup ruang untuk memperluas area tersebut, pemerintah juga mempertimbangkan untuk memasang sistem penahan material rekayasa (EMAS), yang membantu menghentikan pesawat dengan aman jika melewati landasan pacu.

Pihak berwenang masih menyelidiki insiden Jeju Air Flight 2216 , tetapi beberapa detail penting telah muncul. Sekitar dua minggu setelah penyelidikan, pihak berwenang Korea Selatan mengungkapkan bahwa kotak hitam dari Boeing 737 Jeju Air telah berhenti merekam sekitar empat menit sebelum kecelakaan. Baik perekam data penerbangan (FDR) dan perekam suara kokpit (CVR) berhenti mengumpulkan data selama tahap kritis ini, membuat penyelidikan menjadi lebih rumit.

Seorang mantan penyelidik mencatat bahwa semua daya ke kotak hitam mungkin telah diputus, yang jarang terjadi. Minggu lalu, penyelidik menemukan bulu burung dan darah di kedua mesin pesawat, yang mengarah pada serangan burung (bird strike) ganda. Beberapa menit sebelum kecelakaan, kru telah melaporkan adanya tabrakan burung dan mengumumkan keadaan darurat sebelum memulai upaya penyelamatan.

Bandara Internasional Muan, Jadi Saksi Bisu Musibah Tragis Jeju Air Flight 2216

Bus Listrik dengan Pantograf (Trolleybus) – Moda Transportasi Massal Khas Beijing dan Shanghai

Bus listrik milik TransJakarta kini tak asing wara-wiri di tengah kepadatan lalu lintas, namun ada yang berbeda dari ‘sebagian’ bus listrik yang melaju di Beijing dan Shanghai, di dua kota utama Cina itu tak sulit melihat bus dengan pantograf jaringan kabel listrik atas.

Bus listrik dengan pantograf, yang biasa dikenal sebagai trolleybus, rupanya bukan berasal dari Cina. Dari beberapa literasi, trolleybus pertama kali diperkenalkan pada awal abad ke-20. Sistem ini menggunakan kabel listrik di atas jalan raya untuk memasok energi ke bus melalui pantograf atau tiang kontak.

London Mulai Gunakan Bus Listrik dengan Pantograf, Isi Ulang Baterai Hanya 10 Menit

Konsep trolleybus pertama kali diusulkan oleh Werner von Siemens, seorang insinyur Jerman, pada tahun 1882. Sistem percobaan bernama Elektromote dioperasikan di sebuah jalur pendek di kota Halensee, Berlin, Jerman. Elektromote menggunakan dua kabel listrik di atas jalan untuk menggerakkan bus dengan roda karet.

Meski digaungkan oleh insinyur Jerman, namun sistem trolleybus komersial pertama di dunia justru mulai beroperasi di Leeds, Inggris, pada tahun 1911. Sistem ini kemudian diikuti oleh kota-kota lain di Eropa, seperti London dan Paris, serta di Amerika Utara.

Pada awalnya, trolleybus menggunakan dua tiang panjang dengan roda kecil di ujungnya untuk menjaga kontak dengan kabel listrik overhead. Seiring waktu, desain pantograf berkembang untuk meningkatkan stabilitas dan mengurangi kehilangan kontak dengan kabel.

Keunggulan desain trolleybus utamanya tidak menghasilkan emisi langsung, yang membuatnya lebih ramah lingkungan dibandingkan bus berbahan bakar fosil. Efisiensi tinggi karena menggunakan energi listrik, dan lebih tenang dibandingkan bus berbahan bakar internal.

Pada pertengahan abad ke-20, trolleybus menjadi populer di berbagai negara di Eropa, Amerika Utara, dan Asia. Kota-kota seperti Moskow, San Francisco, dan Shanghai mengadopsi sistem ini dalam skala besar.

Trolleybus di Cina
Trolleybus pertama di Cina diperkenalkan di Shanghai pada 15 November 1914. Ini menjadikan Shanghai sebagai kota pertama di Asia yang mengoperasikan sistem transportasi trolleybus.

Trolleybus di Cina disebut sebagai (Wúguǐ Diànchē), yang secara harfiah berarti “kendaraan listrik tanpa rel”. Nama ini mencerminkan cara kerjanya, yaitu bus listrik yang mendapatkan daya dari kabel udara melalui tiang pantograf, tanpa memerlukan rel seperti trem.

Sistem ini dioperasikan oleh perusahaan swasta Inggris dengan rute pendek di wilayah kota. Namun, proyek awal ini berumur pendek karena kendala teknis dan kurangnya permintaan.

Shanghai memperkenalkan kembali sistem trolleybus pada 1936, yang lebih modern dan lebih sesuai dengan kebutuhan transportasi kota yang terus berkembang.

Setelah berdirinya Republik Rakyat Cina (1949), pemerintah mulai melihat potensi transportasi listrik seperti trolleybus sebagai solusi hemat energi dan ramah lingkungan, terutama di kota-kota besar. Beijing memperkenalkan sistem trolleybus pada 1951. Kota-kota lain seperti Tianjin, Guangzhou, dan Wuhan juga mulai mengembangkan jaringan trolleybus.

Beijing masih mengoperasikan jaringan trolleybus besar, dengan lebih dari 20 rute aktif. Kota-kota lain seperti Shanghai, Guangzhou, dan Harbin juga mempertahankan sistem trolleybus yang telah ditingkatkan dengan teknologi modern.

Bukan Tanpa Tantangan
Meski menawarkan sejumlah keunggulan, desain trolleybus menciptakan ketergantungan pada infrastruktur kabel overhead membuat trolleybus kurang fleksibel dibandingkan bus berbahan bakar fosil atau baterai.

Di beberapa kota, trolleybus digantikan oleh bus diesel atau bus listrik berbaterai modern yang tidak memerlukan kabel overhead.

Lantaran tidak melaju di dalam rel, lantas bagaimana bila sang sopir bus tidak sengaja keluar dari jalur kabel listrik? Atau bagaimana bila pasokan listrik terputus? Nah, desain trolleybus sudah mengantisipasi hal seperti di atas, pasalnya tersedia pasokan tenaga dari baterai, yang membuat bus masih dapat melaju dengan durasi 10 sampai 30 menit pasca terputus dari sumber listrik jaringan kabel atas.

Harapan untuk Transportasi Jakarta, Ada Bus Listrik dengan Teknologi Pantograf

Sering Terlupakan, “Coat Hook” di Bekakang Kursi Penumpang Ternyata Punya Fungsi Ganda

Dalam penerbangan jarak jauh di kelas ekonomi, area kursi yang Anda duduki bisa saja terasa ‘sesak’, maklum pada penerbangan jarak jauh, umumnya penumpang akan menggunakan headset, kabel data USB untuk pengisian daya perangkat, belum lagi bantal serta selimut. Bila itu tidak diatur penempatannya, maka barang-barang tadi bakal menganggu kenyamanan dalam penerbangan. Namun, semua itu bisa sedikit berkurang bila Anda memanfaatkan ‘coat hook’.

Baca juga: Ini Dia Sejumlah Etika Penumpang yang Duduk di Samping Lorong Kabin

Meski asasinya adalah gantungan mantel, namun pada kenyataan coat hook di kursi kelas ekonomi jarang digunakan untuk menggantungkan mantel atau jaket. Sebab menggantung jaket atau mantel di kursi kelas ekonomi bisa membuat kabin terasa penuh, apalagi bila posisi kursi di pinggir lorong (aisle), maka gantungan jaket dapat menganggu keluar masuknya penumpang lain.

Namun, coat hoaks yang kini dirancang ergonomis dengan kenop tarik, dapat Anda manfaatkan untuk menggantung kabel headset atau kabel USB. Ya itu lebih baik, ketimbang menaruh headset di tempat majalah atau panduan keselamatan penerbangan.

Dari definisinya, gantungan baju pada kursi pesawat, yang sering disebut juga sebagai “coat hook” atau “clothing hook,” adalah fasilitas kecil yang biasanya terpasang di bagian belakang kursi di kabin pesawat. Fungsi utama gantungan baju ini adalah untuk memberikan tempat bagi penumpang untuk menggantungkan jaket, mantel, atau pakaian lainnya selama penerbangan.

Baca juga: Pipis Dilorong Kabin, Pria Mabuk Ini Viral di Media 

Coat hook adalah fasilitas yang sederhana tetapi bermanfaat untuk meningkatkan kenyamanan penumpang di pesawat.

Obskaya – Karskaya, Jalur Kereta Paling Utara yang Akan Bawa Anda ke Ujung Dunia!

Jika Anda dilempar pertanyaan, “Moda apa yang mampu menjangkau Kutub Utara?”. Mungkin sebagian besar dari Anda akan menjawab pesawat terbang dan kapal laut, apapun jenisnya. Tidak ada yang salah dengan jawaban tersebut, namun pada kenyataannya, tidak hanya pesawat terbang lho yang mampu menjangkau daerah Kutub Utara yang terkenal dengan suhu udaranya yang sangat ekstrem, kereta api juga bisa!

Baca Juga: Maharajas Express, Kereta Termewah di Asia Bertarif Mulai Rp51 Juta

Ya, bak sebuah koin yang saling berkiatan antara tampak depan dan belakang, sama halnya dengan kereta yang selalu berkorelasi dengan stasiun. Sebagaimana yang dihimpun KabarPenumpang.com dari berbagai laman sumber, karena posisi geografisnya yang terletak di Arctic Circle, Stasiun Karskaya dinobatkan sebagai stasiun kereta paling utara di dunia. Menurut aturan territorial, stasiun ini masuk ke dalam wilayah kekuasaan Rusia.

Berbeda dengan kebanyakan stasiun yang ada di berbagai penjuru dunia, stasiun paling ujung dari jalur kereta Obskaya – Karskaya ini merupakan salah satu bagian dari Gazprom’s Yamal Mega Project. Dalam membangun jalur ini, sebenarnya Gazprom hanya melanjutkan pembangunan yang sebelumnya dikepalai oleh otoritas Soviet. Sebelumnya, jalur kereta ini hanya menghubungkan Obskaya – Bovanenkovo, namun karena satu dua hal, akhirnnya sang operator melakukan ekstensi hingga ke Karskaya. Bovanenko sendiri diketahui sebagai lading gas terbesar di Semenanjung Yamal, Siberia.

Seperti kebanyakan stasiun, pada umumnya, Stasiun Karskaya dipergunakan untuk mengangkut orang dan juga barang. Jalur kereta Obskaya – Karskaya sendiri membentang sejauh 572 kilometer, atau 47 kilometer lebih jauh ketimbang jalur Obskaya – Bovanenkovo (hanya 525 kilometer). Sepanjang jalur Obskaya – Karskaya ini, terdapat lima buah stasiun, 12 jalur langsiran, dan 70 jembatan yang jika ditotal, panjangnya melebihi 12 kilometer.

Sumber: railwaygazette.com

Jalur Obskaya – Bovanenko sendiri pertama kali dibuka untuk umum pada tahun 2010 silam. Lalu pada Februari 2011, jalur ini diperpanjang hingga Karskaya. Tak lama dari perpanjangan rute tersebut, jalur Obskaya – Karskaya resmi dibuka untuk umum. Menurut kabar yang tersiar, jalur Obskaya – Karskaya ini rencananya akan kembali diekstensi hingga ke pelabuhan Arctic Sabetta.

Baca Juga: Oriental Desert Express, Sensasi Kereta Mewah Pelintas Padang Pasir

Jika Oriental Desert Express yang beroperasi di Maroko, Afrika harus berkutat dengan pasir yang menutupi jalur, maka kereta yang melintas di sepanjang jalur Obskaya – Karskaya ini akan berhadapan dengan dinginnya es khas Kutub Utara. Begitu pun dengan armadanya sendiri, Yamal Express, dimana sejumlah partikel harus mendapat perlindungan ekstra agar kinerjanya tidak menurun ketika menerjang dinginnya jalur ini.