Mendengar kabar bahwa akan diberlakukan pengoperasian rute kereta api (KA) dengan rute Jakarta – Cianjur, ternyata membuat warga Cianjur pun merasa senang. Pasalnya KA yang melintas di jalur Bogor hingga Cianjur maupun sebaliknya hanya ada satu rangkaian kereta. Itu pun mengharuskan penumpang berpindah kereta (transit) di Stasiun Sukabumi.
Diketahui Stasiun Sukabumi hanya melayani satu rangkaian kereta yakni KA Siliwangi rute Sukabumi – Cianjur – Cipatat pp. Tak heran, dengan harga tiket yang relatif murah yaitu Rp3.000 saja selalu cepat habis terjual. Dalam satu hari, KA Siliwangi dari Cianjur menuju Sukabumi maupun Cipatat sebanyak 6 kali perjalanan. Itu berarti masyarakat harus memesan tiket beberapa hari sebelum keberangkatan agar tidak kehabisan.
Nah, beberapa hari yang lalu ada kabar yang mengejutkan dan sekaligus kabar baik buat warga Sukabumi dan Cianjur mengenai perencanaan pengoperasian kereta api dengan rute Stasiun Gambir hingga Stasiun Cianjur pulang – pergi. Jadwal keberangkatan yang direncanakan pun sudah terbit di media sosial. Namun, lebih jelasnya apakah jadwal tersebut terbukti diberlakukan atau tidak masih menunggu keputusan resmi dari PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI).
Ilustrasi KA Wisata Java Priority rute Gambir – Yogyakarta. (Foto: Dok. Threads/@insta.rail)
Namun begitu, mendengar kabar tersebut, masyarakat khususnya warga Cianjur dan sekitarnya sangat terbantu dan merupakan kabar baik. Informasi sementara, rangkaian kereta api yang akan dijalankan nantinya adalah KA Wisata. Untuk harga pun masih belum ada informasi lebih lanjut terkait perjalanan kereta ini.
Rencana perjalanan istimewa ini akan singgah di 17 stasiun sepanjang lintasannya. Program reaktivasi rute ini merupakan bagian dari Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (Ripnas) 2030, yang menargetkan panjang jalur kereta aktif mencapai 10.524 kilometer di seluruh Indonesia.
Dikutip dari laman Radar Cianjur yang menemui warga khususnya Cianjur mengenai perencanaan dioperasikannya KA wisata ini menuai dukungan dan menyambut baik. Dengan adanya kereta ini tentu dapat menjadi sarana transportasi alternatif yang terjangkau dan membantu mengurangi kemacetan.
Selain itu menurut warga lainnya, dioperasikannya kereta wisata Gambir – Sukabumi – Cianjur dapat menjadi sarana angkutan yang efisien bagi warga yang beraktivitas ke Jakarta. Tak hanya itu, sebagian warga Cianjur maupun Sukabumi dan sekitarnya merupakan pekerja di wilayah Jakarta. Jadi tentu saja bisa memanfaatkan layanan KA wisata tersebut.
Tentunya dengan antusiasme warga, rencana KA Wisata ini tidak hanya diharapkan menjadi sarana rekreasi, tetapi juga dapat berfungsi sebagai moda transportasi umum yang praktis dan nyaman bagi masyarakat Cianjur dan sekitarnya.
Emirates telah membuka fasilitas kelas dunia baru di Dubai, untuk memberikan pengalaman pelatihan mewah kepada hampir 25.000 awak kabin, yang berfokus pada seni keunggulan perhotelan. Zona pembelajaran dan program senilai US$8 juta ini mencakup restoran dan lounge yang luas untuk hingga 170 tamu, dapur presentasi yang elegan, dan 8 ruang kelas berteknologi tinggi. Lebih dari 10.000 awak kabin Emirates akan dilatih di fasilitas baru ini pada akhir tahun.
Pusat Keunggulan Perhotelan Emirates merupakan rumah bagi beragam pelatihan layanan tingkat lanjut, yang dirancang berdasarkan standar bintang Michelin, termasuk protokol santapan mewah, keterlibatan tamu premium, dan layanan meja yang prima.
Pada tahun 2020, Emirates memulai kolaborasi dengan salah satu sekolah manajemen perhotelan terkemuka dunia – Ecole hôtelière de Lausanne di Swiss untuk membangun strategi perhotelan baru yang lebih baik, yang merupakan kesuksesan besar. Pusat Keunggulan Perhotelan Emirates kini menjadi lambang strategi ini, menginspirasi awak kabin untuk mewujudkan empat pilar keramahtamahan Emirates di angkasa – keunggulan, perhatian, inovasi, dan semangat.
‘Emirates terus meningkatkan pengalaman ‘terbang lebih baik’ bagi para pelanggan kami yang berharga. Kami telah berinvestasi dalam pelatihan keramahtamahan mewah tingkat tertinggi bagi awak kabin kami, yang memungkinkan mereka untuk benar-benar terhubung dengan pelanggan yang mereka layani dan menciptakan momen istimewa yang tak terlupakan. Kami senang dapat memberikan pelatihan imersif kepada awak kami, yang memungkinkan mereka untuk secara langsung mencicipi hidangan, minuman, suasana, dan pada akhirnya, keramahtamahan yang menjadi ciri khas Emirates. Inilah cara kami memberdayakan awak kabin kelas dunia.’
Meningkatkan keramahtamahan ke tingkat yang lebih tinggi, Pusat Keunggulan Perhotelan Emirates menawarkan beragam pelatihan dan fasilitas untuk keterlibatan awak kabin. Awak kabin Emirates yang baru direkrut akan dilatih di fasilitas ini, begitu pula awak kabin berpengalaman – yang akan menerima pelatihan penyegaran dan peningkatan berkali-kali sepanjang karier mereka.
Sebagai bukti tingkat investasi dan detail yang dicurahkan dalam pelatihan awak kabin Emirates, Emirates Centre of Hospitality Excellence menawarkan kesempatan unik bagi awak kabin untuk bersantap sebagai tamu dan menikmati makan siang gastronomi 4 hidangan yang lezat. Pengalaman bersantap mewah ini dikurasi oleh para koki ahli Emirates, yang menyajikan beberapa hidangan Kelas Utama dan Bisnis serta hidangan khas Emirates yang paling terkenal.
Awak kabin akan dilayani secara langsung oleh tim pelatihan elit Emirates, untuk menampilkan yang terbaik dari keramahan bintang 7 Emirates, memimpin dengan memberi contoh dan mencontohkan praktik terbaik kepada awak kabin. Tujuan keramahan bintang 7 Emirates berfokus pada pelatihan yang ditingkatkan bagi awak kabin, untuk menanamkan autentisitas, kepribadian, dan koneksi dalam interaksi pelanggan mereka.
Di pusat kuliner Emirates Centre of Hospitality Excellence, dapur pelatihan yang dibangun khusus telah dirancang sebagai perpaduan antara dapur restoran profesional dan dapur maskapai. Di area ini, awak kabin Emirates mempelajari seni penyajian hidangan dari tim pelatih koki berpengalaman. Dengan menyeimbangkan tekstur, warna, dan bentuk, awak kabin belajar cara mengolah hidangan yang tampak seperti karya seni di atas piring, menambah eksplorasi sensorik bersantap bersama Emirates.
Emirates Centre of Hospitality Excellence juga akan menjadi tempat penyelenggaraan acara mencicipi anggur dan acara khusus yang dipandu oleh pelatih dan sommelier anggur ahli, melanjutkan kesuksesan L’art du Vin, program pembelajaran anggur Emirates untuk awak kabin.
Pusat Keunggulan Perhotelan merupakan tambahan terbaru dalam rangkaian fasilitas pelatihan mutakhir Emirates untuk awak kabin. Awal tahun ini, Emirates juga membuka Zona Kru baru di Kantor Pusat Grup Emirates, Dubai – ruang khusus 24/7 untuk awak kabin. Zona Kru menyediakan lokakarya edukasi, zona teknologi, dukungan staf 24 jam, pusat kecantikan dan kesehatan, area lounge interaktif, dan berbagai layanan lainnya untuk membantu awak kabin.
Direkrut dari lebih dari 140 negara dan berbicara dalam lebih dari 70 bahasa, Emirates bangga dengan layanan, keamanan, dan keramahan luar biasa yang diberikan oleh awak kabinnya. Saat ini Emirates mempekerjakan hampir 25.000 awak kabin, yang semuanya telah dilatih di Pusat Pelatihan Awak Emirates yang terkemuka di Dubai.
Pelatihan awal berdurasi delapan minggu ini mencakup semua aspek peran, termasuk Orientasi Perusahaan, Prosedur Keselamatan & Darurat, Manajemen Sumber Daya Awak, Medis Grup, Keamanan Penerbangan, Standar Citra dan Seragam, serta Pelatihan Layanan & Perhotelan.
Di fasilitas yang mengesankan, awak kabin mengikuti sesi kelas teori dan pengalaman praktis, yang banyak di antaranya berupa simulator gerak penuh dari semua jenis pesawat Emirates. Sepanjang karier mereka di Emirates, awak kabin menerima pelatihan berkelanjutan dan beragam kesempatan untuk meningkatkan keterampilan dan memajukan peluang mereka.
Stasiun Cirebon atau yang lebih dikenal sebagai Stasiun Cirebon Kejaksan sempat menuai kontroversi. Bagaimana tidak, kabarpenumpang telah membahas mengenai penamaan stasiun ini yang digadang-gadang akan menggunakan nama baru, yaitu Stasiun Cirebon BT Batik Trusmi. Namun, dari berbagai pihak ternyata ada ketidaksepakatan mengenai nama stasiun yang digabungkan dengan brand batik asal Cirebon tersebut.
Naming rights yang ada di Stasiun Cirebon sebenarnya sudah terpasang di berbagai titik. Ada yang dipasang di pintu masuk stasiun dan ada pula yang dipasang papan nama di pinggir rel kereta api.
Namun semua tulisan yang terpasang, tidak jadi untuk di perlihatkan. Lantaran tulisan BT Batik Trusmi kini ditutup menggunakan plester warna merah dan ada pula yang ditutup dengan kain berwarna hitam. Bahkan beberapa hari lalu, tulisan brand tersebut sudah dicabut.
Polemik perubahan nama ini pun akhirnya berujung pada pembatalan. Padahal perubahan nama tersebut sebelumnya muncul akibat kesepakatan kerja sama antara PT KAI dengan salah satu brand batik asal Cirebon, BT Batik Trusmi.
Pencopotan tulisan “BT Batik Trusmi” di papan nama Stasiun Cirebon. (Foto: Dok. Republika)
Dari pembatalan tersebut, kekecewaan pun mencuat dari pihak Batik Trusmi. Pemilik BT Batik Trusmi, Sally Giovani, menyayangkan pembatalan tersebut. Menurutnya, keputusan itu diambil secara sepihak oleh PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI).
Kekecewaan yang dirasakan lantaran pembatalan baru disampaikan dua hari menjelang acara peluncuran, padahal sudah ada pembahasan antara kedua belah pihak selama lima bulan. Terlebih hal tersebut, nama stasiun sudah sempat berubah menjadi Stasiun Cirebon BT Batik Trusmi. Sally menjelaskan bahwa ia sudah 90% mempersiapkan acara termasuk mengundang tamu spesial yang nantinya akan menyemarakkan saat peluncuran nama baru tersebut.
Kerja sama naming rights antara BT Batik Trusmi dan PT KAI sebelumnya menyepakati penamaan BT Batik Tursmi pada Stasiun Cirebon. Launching perubahan nama Stasiun Cirebon menjadi Stasiun Cirebon BT Batik Trusmi rencananya digelar pada 1 Oktober 2025 lalu.
Namun, kerja sama naming rights itu mendapat kritikan tajam dari masyarakat luas, terutama dari anggota DPRD Kota Cirebon dan para budayawan Cirebon. Hingga akhirnya, PT KAI memutuskan untuk menunda peluncuran perubahan nama Stasiun Cirebon menjadi Stasiun Cirebon BT Batik Trusmi pada 30 September 2025.
Menurut anggota Komisi III DPRD Kota Cirebon, Umar Stanis Clau menilai, naming rights tersebut adalah monopoli. Dengan munculnya nama BT Batik Trusmi pada Stasiun Cirebon maka UMKM lain yang berbisnis di bidang batik akan tertutup. Karena itu, ia mendukung penolakan dari sejumlah elemen terkait kerja sama tersebut.
Vice President PT KAI Daerah Operasi (Daop) 3 Cirebon, Arie Fathurrochman, menegaskan aspirasi masyarakat menjadi pertimbangan utama. Ia pun menyampaikan permintaan maaf karena penamaan baru tidak mempertimbangkan aspek kultural. Untuk saat ini, nama resmi stasiun kembali menjadi Stasiun Cirebon, dan Daop 3 Cirebon akan mengusulkan perubahan nama resmi ke pusat menjadi Stasiun Cirebon Kejaksan.
Hingga kini, pihak BT Batik Trusmi belum menerima kejelasan tindak lanjut. Informasi terakhir yang didapat Sally, persoalan itu masih dibahas di tingkat pusat PT KAI. Menurutnya, intervensi dari Dinas Kebudayaan dan Pariwisata serta DPRD Kota Cirebon menjadi faktor yang memengaruhi keputusan tersebut.
Selain itu, dari pihak PT KAI sendiri sangat menghargai aspirasi masyarakat yang akan ditampung. Termasuk, adanya aspirasi untuk penambahan kata Kejaksan di belakang nama Stasiun Cirebon hingga menjadi Stasiun Cirebon Kejaksan.
Siapa yang tak kenal Stasiun Jakarta Kota, stasiun kereta api yang ada di Kawasan Kota Tua Jakarta ini merupakan salah satu yang bertipe terminus yakni perjalanan awal ataupun akhir. Merupakan stasiun kereta api kelas besar tipe A yang memiliki ketinggian +4 meter di atas permukaan laut dan berada di bawah Daerah Operasional atau Daop 1 Jakarta.
Baca juga: Manggarai, dari Tempat Budak Hingga Menjadi Stasiun Terbesar di Jakarta
Stasiun Jakarta Kota sendiri sering disebut dengan Stasiun Beos atau Kota, padahal memiliki nama asli Stasiun Batavia-benedenstad. KabarPenumpang.com merangkum dari berbagai laman sumber, nama Beos sendiri ternyata berasal dari nama stasiun Batavia BOS Bataviasche Oosterspoorweg Maatschapij (Maskapai Angkutan Kereta Api Batavia Timur), yang berada pada lokasi yang sama sebelum dibongkar.
Stasiun Beos (heritage.kai.id)
Ternyata Stasiun Jakarta Kota sendiri di masa lalu memiliki banyak nama sebutan yakni Batavia Zuid atau Stasun Batavia Selatan. Nama ini muncul pada akhir abad ke-19, di mana saat itu Batavia sudah memiliki lebih dari dua stasiun kereta api.
Satunya adalah Stasiun Batavia Noord (Batavia Utara) yang terletak di sebelah selatan Museum Sejarah Jakarta sekarang. Batavia Noord pada awalnya merupakan milik perusahaan kereta api Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij dan merupakan terminus untuk jalur Batavia-Buitenzorg.
Pada tahun 1913 jalur Batavia-Buitenzorg ini dijual kepada pemerintah Hindia Belanda dan dikelola oleh Staatsspoorwegen. Pada waktu itu kawasan Jatinegara dan Tanjung Priok belum termasuk gemeente Batavia. Batavia Zuid, awalnya dibangun sekitar tahun 1887, kemudian ditutup pada tahun 1926 untuk direnovasi menjadi bangunan yang kini ada.
Selama stasiun ini dibangun, kereta-kereta api menggunakan stasiun Batavia Noord. Sekitar 200 meter dari stasiun yang ditutup ini dibangunlah Stasiun Jakarta Kota yang sekarang. Pembangunannya selesai pada 19 Agustus 1929 dan secara resmi digunakan pada 8 Oktober 1929. Acara peresmiannya dilakukan secara besar-besaran dengan penanaman kepala kerbau oleh Gubernur Jendral jhr. A.C.D. de Graeff yang berkuasa pada Hindia Belanda pada 1926-1931.
Stasiun ini dibangun oleh seorang arsitek Belanda kelahiran Tulungagung 8 September 1882, yaitu Frans Johan Louwrens Ghijsels bersama dengan teman-temannya yakni Hein von Essen dan F. Stolts, lelaki yang menamatkan pendidikan arsitekturnya di Delft itu mendirikan biro arsitektur Algemeen Ingenieur Architectenbureau (AIA).
Stasiun Beos merupakan karya besar Ghijsels yang dikenal dengan ungkapan Het Indische Bouwen yakni perpaduan antara struktur dan teknik modern barat dipadu dengan bentuk-bentuk tradisional setempat. Dengan balutan art deco yang kental, rancangan Ghijsels ini terkesan sederhana meski bercita rasa tinggi. Sesuai dengan filosofi Yunani Kuno, kesederhanaan adalah jalan terpendek menuju kecantikan.
Siluet stasiun Jakarta Kota dapat dirasakan melalui komposisi unit-unit massa dengan ketinggian dan bentuk atap berbeda. Unit-unit massa Stasiun Jakarta Kota terbagi menjadi unit massa kepala; unit massa sayap, gerbang masuk utama dan peron; unit massa menara (utama/depan, samping, dan gerbang samping). Konfigurasi massa bangunan linier secara keseluruhan membentuk huruf “T”.
Peron menggunakan rangka atap frame berbentuk butterfly shed (kupu-kupu) dengan penyangga kolom baja profil dipakai pada stasiun ini. Dinding bagian dalam hall diselesaikan dengan keramik berwarna coklat bertekstur kasar, sedangkan dinding luar bagian bawah seluruh bangunan ditutup dengan plesteran berbutir berwarna hitam.
Dinding yang sama pada concourse diselesaikan dengan ubin pola waffle berwarna kuning kehijauan. Lantai stasiun menggunakan ubin berwarna kuning dan abu-abu, dan untuk lantai peron dipakai ubin pola waffle berwarna kuning. Atap barrel-vault yang digunakan pada stasiun Jakarta Kota terlihat jelas pada hall utama.
Dinding bagian dalam hall diselesaikan dengan keramik berwarna coklat bertekstur kasar. Bukaan terbesar terdapat pada lunette yang berfungsi sebagai jendela. Lunette berbentuk busur semisirkular dengan unit bukaan vertikal sebanyak tujuh buah pada lunette utama.
Baca juga: Menapaki Sentuhan Belanda di 10 Stasiun Tua di Indonesia
Bukaan pintu pada Stasiun Jakarta Kota terbentuk akibat penggunaan kolom-kolom penyangga atap (kanopi) yang menghasilkan suatu unit massa sendiri. Pengolahan bidang di sekitar bukaan dengan penggunaan bata kerawang di atas pintu dan ubin waffle pada dinding bagian bawah serta daun pintu tambahan yang berfungsi sebagai pintu angin. Saat ini, Stasiun Jakarta Kota ditetapkan sebagai cagar budaya melalui surat keputusan Gubernur DKI Jakarta No. 475 tahun 1993.
Pada hari ini, 142 tahun lalu, bertepatan dengan 8 Oktober 1883, kapal udara pertama yang digerakkan motor listrik berhasil diterbangkan oleh Albert-Charles Tissandier dan Gaston Tissandier di Auteuil, pinggiran kota Paris, Perancis.
Keberhasilan menerbangkan kapal udara pertama dengan motor listrik oleh keduanya tentu tidak instan. Bertahun-tahun, kedua aeronaut itu berpacu dengan waktu untuk berinovasi di kapal udara, sampai akhirnya keinginan tersebut tercapai. Sebelum terbang perdana, berbagai persiapan pun dilakukan.
Dikisahkan oleh Gaston Tissandier, seperti dikutip dari thisdayinaviation.com, mulai akhir September, tabung-tabung gas beserta peralatan pendukungnya disiapkan. Balon atau kapal udara direntangkan di atas tanah dan langsung diisi dengan gas. Setelah balon atau kapal udara tadi terisi gas, itu didiamkan sambil menunggu cuaca cerah untuk melakukan uji terbang perdana.
Sayangnya, itu tidak terjadi sampai beberapa hari lamanya. Berkali-kali ada kesempatan, berkali-kali itu pula cuaca buruk menghadang. Sampai akhirnya pada tanggal 7 Oktober, cuaca cerah sepanjang hari. Tetapi, anginnya cukup kuat sehingga penerbangan pun ditunda.
Barulah pada 8 Oktober uji coba penerbangan kapal udara pun dilakukan. Tepat pukul delapan pagi, kapal udara diisi dengan gas dan berhasil mengembang sesuai rencana. Proses pengisiannya cukup lama sampai berjam-jam dan baru selesai pada pukul dua siang.
Penerbangan perdana pun dilakukan. Kokpit atau dek tempat Albert-Charles Tissandier dan Gaston Tissandier berdiri juga mengangkut 30 liter larutan asam bikromat kalium. Pukul tiga siang waktu setempat, kapal udara perlahan naik. Hembusan angin perlahan juga mulai kencang kendati di permukaan angin sangat tenang.
Beberapa menit kemudian, kapal udara tersebut berhasil mencapai ketinggian 500 meter dan mencapai kecepatan tiga meter per detik atau 4,8 kilometer per jam akibat hembusan angin kencang.
Selain angin kencang, tentu saja kecepatan tersebut berasal dari motor listrik Siemens 1,5 tenaga kuda. Listrik sendiri dihasilkan dari 30 liter larutan asam bikromat kalium yang dibawa kapal udara dan membuat rotor dengan dua bilah itu menghasilkan 26 pon daya dorong.
Agar kapal udara tetap berada di ketinggian yang normal, ia dilengkapi dengan pemberat dan selama penerbangan, Albert-Charles Tissandier diperintahkan Gaston memantau itu.
Pukul 4.35 sore, penerbangan perdana kapal udara dengan motor listrik pertama di dunia ini akhirnya mendarat di sekitar Croissy-sur-Seine, pinggiran Paris.
Sayangnya, usai penerbangan perdana, kemana kapal udara yang memiliki panjang 28 meter, diameter maksimum 9,2 meter, dan berat total mencapai 1.240 kilogram itu dibawa dan diapakan.
Sebagai salah satu mahzab perkeretaapian dunia, sudah sepantasnya jika Jepang selalu mendapat perhatian lebih di sektor transportasinya ini. Mulai dari menyandang predikat sebagai tulang punggung transportasi di sana, hingga kereta super cepat Shinkansen yang sangat terkenal – semuanya serba menarik. Selain menarik, ternyata ada satu pertanyaan besar yang kerap hinggap di benak warganet, “Siapakah pemilik jaringan perkeretaapian Jepang? Apakah sama seperti PT KAI yang dimiliki oleh Pemerintah?”
Baca Juga: JR East Uji Coba Shinkansen Eksperimental ALFA-X Sebelum Mengular Mei 2019
Sebagaimana yang dilansir KabarPenumpang.com dari berbagai laman sumber, Japan Railways Group merupakan sekelompok perusahaan yang terhitung sejak 1 April 1987, mengambil alih sebagian besar aset dan usaha perusahaan kereta api Jepang, Japanese National Railway (JNR). JNR sendiri merupakan badan usaha milik Pemerintah yang mengoperasikan jaringan kereta api di Jepang sejak tahun 1949 sampai 1987.
Tertanggal 1 Juni 1949, JNR mulai mengoperasikan jaringan kereta api di atas lebar sepur sempit (1.067mm) di ke-46 prefektur Jepang. Namun seiring dengan krisis finansial selama masa operasi, JNR mulai terlilit banyak hutang. Alhasil, BUMN ini terpaksa dipecah akibat belitan hutang tersebut.
Sembilan perusahaan yang dikelompokkan dalam Japan Railways Group masing-masing merupakan perusahaan independen, namun jaringan perkeretaapian masih digunakan bersama oleh seluruh anggota Japan Railways Group. Dari sembilan perusahaan tersebut, tujuh merupakan operator jasa perkeretaapian dan dua lainnya adalah perusahaan riset dan teknologi. Salah satu dari tujuh operator jasa perkeretaapian tersebut merupakan perusahan kargo, sedangkan enam perusahaan sisanya dibagi berdasarkan wilayah yang dilayani.
Tiga perusahaan dalam grup JR—JR East, JR Central, JR West—telah masuk bursa. Perusahaan lainnya masih dimiliki Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency, yang merupakan lembaga independen milik pemerintah.
Baca Juga: Deterjen Masuk Kaleng Minuman, Penumpang Kereta di Jepang Kena Luka Bakar
Adapun kesembilan perusahaan yang tergabung di dalam Japan Railways Group adalah:
Hokkaido Railway Company (JR Hokkaido)
East Japan Railway Company (JR East)
Central Japan Railway Company (JR Central)
West Japan Railway Company (JR West)
Shikoku Railway Company (JR Shikoku)
Kyushu Railway Company (JR Kyushu)
Japan Freight Railway Company (JR Freight) – yang bergerak di bidang kargo
Railway Technical Research Institute – yang bergerak di bidang riset
Railway Information Systems – yang bergerak di bidang teknologi
Kereta di jalur maglev berkecepatan tinggi baru Jepang yang beroperasi antara Tokyo dan Nagoya hanya akan menawarkan kursi non-reclining untuk memaksimalkan ruang kaki dan bagasi penumpang, ungkap pejabat Central Japan Railway Co. baru-baru ini.
Seperti dikutip dari mainichi.jp, operator kereta memutuskan bahwa sandaran kursi yang diatur pada sudut 15 derajat tidak akan mengganggu kenyamanan penumpang karena waktu tempuh 40 menit pada jalur Linear Chuo Shinkansen yang sedang dibangun, yang akan menghubungkan Stasiun Shinagawa Tokyo dan Stasiun Nagoya di Jepang tengah, akan kurang dari setengah waktu tempuh kereta peluru yang ada.
Dengan menggunakan teknologi levitasi magnetik superkonduktor, kereta baru ini akan melaju hingga 500 kilometer per jam.
Kursi tanpa sandaran telah dipasang di M10, gerbong uji baru untuk kereta maglev, yang eksteriornya telah diperkenalkan kepada media pada bulan Juli. Kereta maglev komersial akan dibuat berdasarkan prototipe ini, dengan spesifikasi yang akan difinalisasi setelah penyempurnaan lebih lanjut.
Semua model prototipe sebelumnya memiliki kursi sandaran. Kursi tanpa sandaran lebih mudah dibuat dan lebih tipis, memberikan lebih banyak ruang bagi penumpang untuk menyimpan koper dan barang bawaan besar lainnya di kaki mereka, kata para pejabat.
Bantalan kursi akan lebih empuk daripada bantalan kursi pada kereta Tokaido Shinkansen yang ada sehingga berat penumpang akan terdistribusi secara merata.
Tahun lalu, JR Central mengumumkan pembatalan rencana peluncuran jalur kereta cepat Tokyo-Nagoya pada tahun 2027, di tengah sengketa konstruksi yang berkepanjangan mengenai satu ruas jalur di sepanjang rute tersebut. Jadwal tersebut kemungkinan akan diundur hingga tahun 2034 atau lebih lambat. Jalur ini nantinya akan diperpanjang hingga Osaka di Jepang bagian barat.
Stasiun kereta api (KA) yang dilintasi kereta lokal, tak melulu berhenti untuk melayani naik dan turun penumpang. Seperti halnya di kedua stasiun berikut. Ya, berada di wilayah Daerah Operasi (Daop) 7 Madiun, Stasiun Susuhan dan Minggiran merupakan stasiun kecil yang masih aktif hingga kini. Peran stasiun ini ternyata hanya melayani perjalanan kereta api saja.
Stasiun Susuhan dan Minggiran ini berada di jalur antara Kertosono hingga Stasiun Kediri. Jika dilihat stasiun dengan ornamen unik yakni berupa tembok bebatuan tersebut hanya melayani kereta api yang bersilang dari arah berlawanan. Tak heran jalur di lokasi tersebut hanya jalur tunggal (single track). Tak hanya itu sistem persinyalan pun masih menggunakan mekanik (manual).
Stasiun Minggiran hanya digunakan sebagai persilangan kereta dan tidak untuk naik dan turun penumpang. (Foto: Dok. Istimewa)
Dari sisi sejarah, ternyata Stasiun Susuhan dan Minggiran yang berada di Kabupaten Kediri ini dibangun pada masa kolonial Belanda, sekitar akhir abad ke-19 hingga awal abad ke-20. Pembangunan kedua stasiun ini merupakan bagian dari pengembangan jaringan kereta api oleh perusahaan kolonial Staatsspoorwegen (SS) di jalur Kertosono – Kediri– Blitar.
Tak hanya itu, selama masa kolonial, Stasiun Susuhan dan Stasiun Minggiran aktif digunakan sebagai titik singgah teknis bagi kereta barang dan penumpang. Jalur yang melewati kedua stasiun ini pun dirancang untuk memperlancar distribusi hasil bumi seperti tebu, beras, kopi, dan hasil perkebunan lainnya dari daerah pedalaman Kediri menuju pelabuhan-pelabuhan besar di Jawa Timur.
Seperti yang dijelaskan bahwa jalur di wilayah ini sejak dulu masih menggunakan jalur tunggal. Sehingga Kereta-kereta apapun termasuk yang membawa hasil pertanian dan perkebunan harus berhenti di sini untuk menunggu giliran melintas atau memberi jalan bagi kereta lain dari arah berlawanan.
Fungsi Stasiun Susuhan dan Minggiran tetap bertahan sebagai titik persilangan penting, meskipun volume aktivitasnya menurun seiring berkembangnya transportasi jalan raya dan perubahan pola distribusi barang.
Hingga kini, Stasiun Susuhan dan Stasiun Minggiran tetap mempertahankan fungsinya sebagai stasiun hanya untuk persilangan dan penyusulan kereta api. Keduanya tidak melayani naik-turun penumpang.
Dalam sistem jalur tunggal, titik-titik persilangan ini menentukan kelancaran jadwal kereta api, keselamatan perjalanan, dan efisiensi operasional kereta di jalur padat. Tanpa stasiun seperti Stasiun Susuhan dan Stasiun Minggiran, lalu lintas kereta api di jalur Kediri dan sekitarnya bisa mengalami keterlambatan besar bahkan berisiko tabrakan.
Hingga kini, Stasiun Susuhan dan Stasiun Minggiran tetap mempertahankan fungsinya sebagai stasiun hanya untuk persilangan dan penyusulan kereta api. Meskipun dibangun dengan desain sederhana, namun keduanya tidak melayani naik dan turun penumpang.
Boeing 777-200, sebagai varian pertama dari keluarga 777, dianggap sangat penting dalam sejarah penerbangan komersial karena beberapa alasan revolusioner, terutama dalam mengubah cara penerbangan jarak jauh dioperasikan. Bahkan, 777-200 adalah pesawat pertama yang menerima sertifikasi ETOPS-180 (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) saat pertama kali beroperasi.
Dan tahukah Anda, bahwa 777-200 pertama yang terbang pada tahun 1994, sampai saat ini masih mengudara, beroperasi selama lebih dari tiga dekade dan masih digunakan untuk penerbangan komersial.
Menurut data dari ch-aviation, Boeing 777-200 tertua yang saat ini masih aktif beroperasi adalah pesawat dengan registrasi N771UA milik United Airlines.
United Airlines memesan pesawat ini, yang merupakan salah satu 777-200 pertama yang dibuat, pada Oktober 1990. Pesawat ini pertama kali terbang pada Agustus 1994 dan diserahkan kepada United Airlines pada November 1995, menjadikan operasi pesawat ini telah mencapai 31 tahun 2 bulan.
Boeing 777-200 ditenagai oleh dua mesin turbofan Pratt & Whitney PW4000 dan dapat menampung maksimum 364 penumpang (dikonfigurasi dengan 234 kursi Ekonomi, 102 Ekonomi Plus, dan 28 Bisnis).
Sebagian besar pesawat 777-200 model awal masih aktif digunakan, dan banyak di antaranya dioperasikan oleh United Airlines.
Tak lama setelah United Airlines memperkenalkan 777-200, Boeing meluncurkan varian 777-200ER (Extended Range) yang memiliki kapasitas bahan bakar dan berat lepas landas maksimum (MTOW) yang lebih besar, memungkinkannya terbang melintasi samudra. Saat ini, 777-200ER tertua yang aktif adalah pesawat dengan registrasi G-VIIA yang dioperasikan oleh British Airways, mulai beroperasi pada Juli 1997.
Profesi yang satu ini memang sangat menjanjikan dalam jenjang karir yang luar biasa. Tak ayal, saat menjalankan tugas juga harus didasari dengan rasa penuh tanggung jawab. Terlebih hal-hal yang dihadapi walaupun itu berisiko, profesi ini juga harus dijalankan secara profesional.
Ya, dalam sistem perkeretaapian mereka sangatlah penting sebagai pengemudi kereta api dan memastikan keberangkatan dan perjalanan kereta berjalan dengan aman, tepat waktu, dan efisien. Sebagai seorang masinis yang baik, tentu ada banyak keterampilan atau skill yang perlu dimiliki. Oleh karena itu, terdapat sekolah masinis yang khusus untuk menjadi tempat belajar terkait segala hal tentang perkeretaapian.
Di Indonesia sendiri, ada beberapa sekolah masinis, atau perguruan tinggi yang menyediakan program studi yang memungkinkan kita berkarir sebagai masinis. Di sekolah masinis tersebut, kita bisa mempelajari segala ilmu dan keterampilan yang dibutuhkan untuk menjadi seorang masinis.
Berkarir sebagai masinis, penting untuk langsung menentukan rencana pendidikan Anda di masa depan. Selain itu, penting juga untuk memahami tugas-tugas masinis untuk mendapatkan gambaran tentang ilmu dan keterampilan apa saja yang diperlukan untuk menjadi seorang masinis.
Sebagian besar dari kita mungkin masih berpikir bahwa masinis adalah pekerjaan seseorang yang berperang mengendalikan kereta api agar bisa berjalan hingga sampai stasiun tujuan. Akan tetapi, peran masinis lebih daripada itu. Nah, terdapat sejumlah fakta lho mengenai masinis, dari yang seru sampai mungkin mengejutkan.
Masinis dan Asisten Masinis saling tunjukan gaya mereka ( FOTO : Rega Naza Deast )• Bertugas Pulang Pergi dalam Sehari
Setiap harinya, masinis kereta api wajib menempuh 2 KA (pulang dan pergi) dengan rata-rata durasi perjalanan 6-10 jam. Kerja dinas itu berlaku selama dua hari. Jadi, usai menyelesaikan dinas sehari, masinis akan menginap di mes terlebih dulu sebelum menuntaskan sisa perjalanan KA mereka.
• Minimal Memiliki 2.000 Jam Terbang
Meski telah berhasil lulus pendidikan, mereka tak bisa langsung mengendarai kereta api lho. Mereka harus magang terlebih dulu dan kerja sebagai asisten masinis. Minimal punya jam terbang 2.000 jam sebelum bisa mengajukan diri sebagai masinis utama. Prosesnya pun tidaklah mudah, mereka wajib mengendarai kereta dalam kota dan keret antarkota. Tak Cuma di Jawa, tetapi juga di Sumatera.
• Menghadapi Situasi Darurat saat Bertugas
Dalam situasi darurat, seperti gangguan cuaca, kecelakaan, atau insiden di jalur, seorang masinis harus bisa mengambil tindakan yang tepat untuk menjaga keamanan penumpang dan personel kereta. Mereka juga harus melaporkan kejadian tersebut kepada pihak yang berwenang dan mengikuti prosedur darurat yang ditetapkan. Pun peran seorang masinis juga penting dalam menjaga kelancaran dan keselamatan sistem perkeretaapian.
• Wajib Mengikuti Pendidikan Militer
Setelah lulus jenjang SMA, calon masinis wajib mengikuti pendidikan di BPPT (Balai Pendidikan dan Pelatihan Traksi) selama tiga tahun. Setelahnya, mereka akan diarahkan mengambil program magang di Perawatan Kereta Api (DEPOT) sebelum akhirnya mendapatkan sertifikasi masinis. Nah, mereka juga wajib mengikuti pendidikan militer, yang mana mereka dikarantina beberapa minggu atau bahkan bulan, agar dapat diangkat sebagai karyawan PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI).
• Tak Ada Libur saat Hari Raya
Tidak ada istilah tanggal merah bagi seorang masinis. Sebagai pekerjaan yang berhubungan dengan pelayanan publik, seorang masinis justru punya pekerjaan lebih padat di musim liburan, seperti Lebaran maupun Natal dan tahun baru. Namun, di situlah mereka bisa mencapai kepuasaan kerja karena bisa melayani mobilitas masyarakat luas.
Nah, itu dia fakta-fakta seputar masinis kereta api. Ternyata, profesi mereka tak semudah yang dibayangkan. Ada pengorbanan mulia di balik pekerjaannya, meski bekerja di hari libur sekali pun.
