Setelah menunjuk Zaid Alami sebagai Country Managing Director Indonesia pada Desember 2022, Boeing lewat PT Boeing Indonesia, hari ini (4/10/2023) meresmikan kantor barunya yang berlokasi lantai 22 Menara Astra di Jalan Jenderal Sudirman. Sebagai perusahaan papan atas asal Amerika Serikat, peresemian kantor baru Boeing turut dihadiri oleh Duta Besar Amerika Serikat untuk Indonesia, Sung Kim, dan para pejabat terkait dan pimpinan industri aviasi nasional.
Selain itu, Boeing elah menandatangani Memorandum of Understanding (MoU) atau Nota Kesepahaman dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan Indonesia untuk mengeksplorasi inisiatif yang bertujuan memajukan sektor penerbangan Indonesia dengan fokus pada keselamatan penerbangan, efisiensi, dan keberlanjutan.
“Indonesia adalah salah satu pasar penerbangan terbesar di dunia. Nota Kesepahaman dengan Direktorat Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan Indonesia dan peresmian kantor tetap Boeing di Jakarta membuktikan komitmen kami lebih lanjut terhadap Indonesia serta para pelanggan kami, sekaligus membangun fondasi yang kuat untuk pertumbuhan di masa depan,” kata Zaid Alami, Country Managing Director, Boeing Indonesia.
Kantor baru Boeing Indonesia menampilkan desain batik tradisional yang digabungkan dengan seni dan gambar produk Boeing. Para karyawan Boeing di Indonesia memiliki pengaruh besar dalam menciptakan lingkungan kerja kolaboratif dan inovatif.
Boeing dan Indonesia sudah bekerja sama selama hampir 75 tahun untuk mendukung pengembangan dirgantara dan kemampuan pertahanan di negara ini melalui pelatihan, pengembangan rantai pasok, dan kerja sama industri.
Boeing telah berkontribusi senilai lebih dari US$8,5 juta berupa bantuan sosial dan hibah untuk masyarakat Indonesia, dengan fokus pada keberlanjutan, penyiapan tenaga kerja, kesehatan dan kesejahteraan, pendidikan usia dini, serta upaya-upaya kemanusiaan.
Presiden Joko Widodo meresmikan Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) Whoosh atau Kereta Cepat Whoosh di Stasiun Halim, Jakarta Timur, kemarin. KAI Services ikut memberikan dukungan dengan beroperasinya KCJB Whoosh dengan menyiapkan tenaga petugas cleaning yang bertugas menjaga kebersihan stasiun dan kereta.
Dari sisi kebersihan di stasiun dan di Kereta Cepat Whoosh, KAI Services menyediakan petugas cleaning yang terdiri dari beberapa bagian tugas yakni kebersihan dan keindahan stasiun (K2), dan tenaga cuci kereta (interior) serta on board cleaner (OBC) yang turut menjaga kebersihan selama perjalanan Whoosh.
Semua personil tersebut ditugaskan di empat stasiun yang dilewati Kereta Cepat Whoosh yakni Stasiun Halim, Stasiun Karawang, Stasiun Padalarang, dan Stasiun Tegalluar.
Menurut Vice President Corporate Secretary KAI Services, Rachman Firhan, KAI Services sudah menyiapkan dukungan untuk operasional Kereta Cepat Whoosh dengan menyiapkan petugas kebersihan dan mereka ditempatkan di stasiun-stasiun yang dilalui Kereta Cepat Whoosh.
“Kita sudah siapkan dukungan untuk tenaga petugas cleaning untuk membuat penumpang merasakan kenyamanan dengan stasiun dan kereta yang senantiasa terjaga kebersihannya” ujarnya.
Setiap Stasiun KCJB Whoosh sudah dan akan terintegrasi dengan moda transportasi umum di setiap wilayah. Seperti di Stasiun Halim Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) Whoosh berkolaborasi dengan LRT Jabodebek agar penumpang dapat melakukan integrasi antar kereta yang dapat memudahkan penumpang Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) Whoosh melanjutkan perjalanan menuju tempat tinggal atau lokasi yang akan dituju.
Tidak hanya di Stasiun Halim, Jakarta, untuk di Stasiun Padalarang, Jawa Barat, KCJB Whoosh, penumpang bisa menaiki KA Feeder yang dipersiapkan untuk menjadi pendukung konektivitas KCJB Whoosh.
KA Feeder dapat digunakan penumpang dari Stasiun Padalarang menuju Stasiun Bandung. Dalam perjalanan, KA Feeder akan berhenti di Stasiun Cimahi dan perjalanan dari Stasiun Padalarang menuju Stasiun Bandung dapat ditempuh dengan waktu sekitar 20 menit.
Selain itu, Penumpang Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB ) Whoosh juga dapat memilih Commuter Line Bandung Raya, dan Commuter Line Garut yang dapat memudahkan penumpang Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) Whoosh untuk melanjutkan perjalanan menuju Stasiun Bandung.
Dalam perjalanan menggunakan kereta api, mungkin Anda memperhatikan bahwa mesin pada lokomotif diesel listrik terus menyala, termasuk pada saat pemberhentian di stasiun. Sementara rute kereta termasuk jarak jauh. Yang menjadi pertanyaan kemudian adalah, mengapa mesin pada lokomotif terus dalam keadaan aktif dan tidak dimatikan, apakah tidak boros bahan bakar?
Dari forum quora.com disebut bahwa mesin lokomotif tidak pernah “mati” karena beberapa alasan, yaitu:
1. Keamanan
Lokomotif sering kali harus membawa beban yang sangat berat, dan mati secara tiba-tiba dapat mengakibatkan berhentinya lokomotif, yang dapat menjadi masalah keamanan jika terjadi di daerah berbahaya atau bercuram.
2. Daya Angkat
Mesin lokomotif menggunakan mesin diesel atau listrik yang menghasilkan daya untuk menggerakkan kereta. Mesin ini perlu beroperasi untuk menghasilkan daya angkat yang cukup untuk menggerakkan kereta yang berat.
3. Penyuplai Energi
Mesin diesel lokomotif biasanya juga memasok daya untuk berbagai sistem lain di dalam kereta, seperti sistem pemanas, sistem pendingin, sistem penerangan, dan sistem lainnya. Mematikan mesin akan memutuskan pasokan daya ke sistem-sistem ini.
4. Kontrol
Lokomotif modern sering memiliki mesin yang dirancang untuk beroperasi dalam berbagai kecepatan dan kondisi. Mesin ini dioperasikan oleh awak lokomotif untuk mengontrol kecepatan dan daya, dan mematikannya akan membuat kendali atas lokomotif menjadi lebih sulit.
5. Siklus Operasi
Lokomotif mengikuti siklus operasi yang berbeda dengan mobil atau pesawat. Mereka sering kali beroperasi untuk waktu yang lebih lama dan berjalan dalam perjalanan yang panjang. Mematikan dan menghidupkan mesin dalam perjalanan yang panjang akan kurang efisien dibandingkan dengan menjalankannya secara kontinu.
6. Perawatan
Bahkan ketika lokomotif berhenti atau berhenti untuk perawatan, mesinnya mungkin tetap hidup agar peralatan perawatan seperti kompresor udara tetap beroperasi.
Namun, penting untuk dicatat bahwa beberapa lokomotif modern memiliki fitur seperti “idle mode” yang memungkinkan mesin berjalan pada kecepatan rendah saat dalam keadaan diam untuk menghemat bahan bakar dan mengurangi emisi. Selain itu, ada perawatan yang rutin dilakukan pada mesin lokomotif untuk menjaga kinerja dan efisiensinya.
Masa kolonial Belanda identik dengan masa kejayaan kereta dengan lokomotif uap. Dan dari beragan jenis lokomotif uap yang saat ini kita kenal di berbagai Museum, sejatinya di masa lalu Pemerintah Hinda Belanda pernah mengupayakan hadirnya lokomotif uap futuristik. Disebut futuristik lantaran desainnya tak lazim pada saat itu, lokomotif uap ini mengusung desain yang aerodinamis. Benar-benar beda dengan lokomotif uap konvensional dan lokomotif ini tak sekedar tampil beda, namun dipersiapkan bakal menjadi lokomotif tercepat.
Yang dimaksud tak lain adalah konsep lokomotif NIS 171. Disebut konsep lantaran desain lokomotif ini belum sampai ke tahap pembuatan prototipe. Mengutip dari mp-produktie.nl, disebutkan rancangan lokomotif dengan livery hijau ini sengaja dipesan oleh perusahaan kereta api Belanda di Indonesia – Nederlandsch-Indische Spoorweg (NIS) Maatschappij pada tahun 1939.
Mengutip dari akun Facebook Komunitas Sejarah Perkeretaapian Indonesia, dikatakan gagasan yang dimunculkan dari hadirnya lokomotif NIS 171 adalah untuk melayani kereta cepat, yaitu pada rute Semarang – Yogyakarta. Berbeda dengan bentang rel pada kereta saat api saat ini, NIS 171 dirancang mengular pada gauge 1435 mm. Meski tidak dilansir spesifikasi NIS 171, tapi dari keterangan yang ada menyebutkan level kecepatan tinggi di dapatkan lantaran bentuk yang ramping, sehingga akan lebih sedikit mengalami hambatan udara, alhasil secara keseluruhan dapat menghemat energi.
Namun sayang disayang, desain lokomotif rancangan Werkspoor ini hanya mentok sampai pembuatan model saja. Meletuskan Perang Dunua Kedua menjadi alasan tak diteruskannnya proyek NIS 171. Meski begitu, model lokomotif NIS 171 masih dapat Anda lihat di Museum Kereta Api (Spoorwegmuseum) di Utrecht, Belanda. Pasca Perang Dunia Kedua NIS pun kemudian dilikuidasi dan dilebur menjadi Djawatan Kereta Api (DKA).
Pernahkah terlintas di benak Anda tentang lokomotif tertua di Indonesia? Mungkin yang pertama kali terlintas dibayangan Anda adalah kepala kereta yang sudah karatan dan tidak dapat dioperasikan kembali. Gambaran itu semua memang benar adanya, namun inilah yang menjadi cikal bakal adanya kereta api di Indonesia.
Dioperasikan oleh Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) yang merupakan salah satu perusahaan kereta api swasta Hindia Belanda, Lokomotif NIS 107 didaulat menjadi salah satu lokomotif tertua yang terdapat di Indonesia.
Lokomotif produksi Hanomag, Jerman pada tahun 1901 ini memiliki sumber tenaga yang berasal dari uap air hasil dari pembakaran kayu bakar maupun batu bara. NIS 107 memiliki kecepatan maksimum hingga 40 km per jam dengan berat kosong kurang lebih 16,5 ton. Pada awalnya, Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij telah berhasil membangun jalur rel yang menghubungkan Semarang – Tanggung – Kedung Jati – Solo – Yogyakarta dengan total jarak 166 km dan jalur rel rute Kedung Jati – Tuntang – Ambarawa dengan total jarak 37 km, sebelum akhirnya membuat rute kereta menuju selatan Yogyakarta karena terdapat banyak pabrik gula di sana.
Pihak pabrik-pabrik gula yang menginginkan kemudahan dalam membawa hasil produksinya kemudian memberikan konsesi atau mengizinkan Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij untuk membuat jalur kereta di daerah selatan Yogyakarta tersebut. Pada tahun 1895, Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij mulai membangun jalur kereta rute Yogyakarta-Palbapang sejauh 25 km.
Dua puluh satu tahun berselang atau tepatnya pada tahun 1916, rute kereta Yogyakarta-Palbapang pun rampung dan mulai dioperasikan. Adapun jalur lain yang turut dibangun oleh Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij pada waktu itu yaitu rute Ngabean-Pundong dengan jarak kurang lebih sejauh 27 km dan mulai dioperasikan pada tahun 1919.
Demi menunjang sarana yang telah dibangun, Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij lalu mengimpor lokomotif dengan seri NIS 105, NIC 106, dan NIS 107 langsung dari produsen lokomotif kenamaan asal Jerman, Hanomag. Dari sinilah lokomotif seri NIS 105, NIS 106, dan NIS 107 mulai menunjukkan eksistensinya di tanah air. Berperan sebagai “kurir”, lokomotif ini setiap harinya mengangkut tidak hanya hasil produksi gula dari seputaran Yogyakarta bagian selatan, namun juga mengangkut para buruh dari pabrik-pabrik gula tersebut, seperti diantaranya Pabrik Gula (PG) Kedaton Pleret, PG Barongan Jetis, PG Bambanglipuro, dan masih banyak lagi.
Selain sebagai saksi dari beberapa pabrik gula yang pernah Berjaya pada masanya, lokomotif NIS 106 juga pernah dikonversi menjadi lokomotif panser oleh pemerintahan Belanda dibawah arahan dari IR. J. C. Jonker, yang merupakan mantan kepala dipo traksi Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij pada masa itu. Konversi lokomotif panser ini dimaksudkan untuk membantu militer Belada dalam menghalau serangan dari serdadu Jepang yang kala itu menduduki Republik Indonesia. Namun sayangnya, ketika pemerintah Belanda belum sempat menyelesaikan “transformasi” si lokomotif pengangkut gula ini, serdadu Jepang telah terlebih dahulu masuk dan menduduki pantai utara Jawa pada tahun 1942.
http://loeqmansepur.blogspot.co.id/
Salah satu dampak dari penjajahan Jepang yang masih bisa kita lihat sampai saat ini adalah ukuran rel di hampir seluruh pulau Jawa dan Sumatera dibawah naungan PT. Kereta Api Indonesia (PT. KAI). Pada jaman pemerintahan Belanda, gauge atau lebar jalur kereta api yang digunakan adalah 1435 mm (ukuran standar), namun sejak jaman penjajahan Jepang, semua lebar jalur kereta tesebut diganti ke angka 1067 mm, dan itu masih berlaku hingga saat ini. Kini, nasib salah satu lokomotif tertua di Indonesia ini bisa kita lihat di halaman depan SMK Negeri 2 Yogyakarta, dan itupun hanya bagian rangka luar (chassis) dan ketel uapnya (boiler) saja.
Selain di SMK Negeri 2 Yogyakarta, ada tempat lain dimana kita bisa melihat sisa-sisa kejayaan lokomotif NIS ini, yaitu di Balai Yasa Manggarai. Namun, di sini yang tersisa hanyalah bagian bogie saja, atau salah satu bagian dari kereta yang terletak di bagian bawah kereta yang berfungsi untuk meningkatkan kapasitas muat, memudahkan kereta pada tikungan, dan meningkatkan kecepatan dan kenyamanan pada kereta.
Tarmac dan apron adalah dua istilah yang sering digunakan dalam industri penerbangan untuk merujuk kepada area di bandara, dan keduanya kadang dipersepsikan kepada satu hal yang sama, yaitu tempat parkir pesawat. Namun, benarkah itu?
Antara tarmac dan apron, keduanya keduanya memiliki perbedaan dalam penggunaan dan fungsi. Berikut adalah perbedaan antara tarmac dan apron:
Tarmac (Taxiway)
Fungsi
Tarmac, atau taxiway, adalah jalur atau jalan yang digunakan oleh pesawat untuk bergerak di antara landasan pacu (runway) dan area parkir pesawat (apron). Ini adalah jalur tempat pesawat taxi sebelum lepas landas atau setelah mendarat.
Konstruksi
Tarmac biasanya dibuat dengan permukaan yang kokoh dan tahan berat, seperti aspal atau beton, agar dapat menahan berat pesawat yang bergerak di atasnya.
Penandaan
Tarmac di bandara biasanya memiliki penanda seperti garis-garis kuning dan lampu yang membantu pilot dalam navigasi saat taxi.
Apron
Fungsi: Apron adalah area di bandara tempat pesawat parkir, memuat dan menurunkan penumpang, mengisi bahan bakar, dan melakukan pemeliharaan. Ini adalah area di mana pesawat berhenti dan beroperasi ketika tidak bergerak di landasan pacu atau taxiway.
Konstruksi
Apron juga memiliki permukaan yang tahan berat, sering kali menggunakan aspal atau beton, untuk menangani beban pesawat yang terparkir di atasnya.
Fasilitas
Di apron, Anda akan menemukan berbagai fasilitas, termasuk bridge pesawat (jetway) untuk naik turun penumpang, truk pemadam kebakaran, pompa bahan bakar, dan fasilitas lainnya yang diperlukan untuk mengoperasikan pesawat.
Jadi, perbedaan utama adalah bahwa tarmac adalah jalur taxi yang digunakan oleh pesawat untuk bergerak di antara landasan pacu dan apron, sementara apron adalah area di mana pesawat parkir dan melakukan berbagai operasi darat seperti bongkar-muat penumpang dan kargo, pemeliharaan, dan pengisian bahan bakar.
Airbus telah mengumumkan menjadi anggota “Act For Sky” di Jepang, sebuah organisasi yang anggotanya bergabung secara sukarela dan bergerak untuk mengomersialkan, mempromosikan, dan memperluas penggunaan bahan bakar penerbangan berkelanjutan (sustainable aviation fuel/SAF) yang diproduksi secara lokal.
Airbus akan mendukung mitra Act For Sky dengan menyediakan informasi teknis dan bekerja sama dalam kegiatan penelitian serta teknologi SAF.
Airbus bersama-sama melakukan penerbangan helikopter pertama di Jepang yang ditenagai oleh SAF dengan operator Nakanihon Air di Bandara Nagoya pada pertengahan 2022. Melanjutkan pencapaian ini, Airbus juga telah menggunakan SAF produksi lokal untuk penerbangan uji coba helikopter yang dilakukan di fasilitas Bandara Kobe, Jepang.
Airbus juga akan menggunakan SAF pada pesawat Airbus Beluga yang bertugas mengangkut helikopter atau suku cadang pesawat berukuran besar. Dengan bergabung ke Act For Sky, Airbus berupaya mendukung pembentukan rantai pasokan SAF Jepang yang andal.
“Kami sangat bangga bergabung dengan Act For Sky. Di Airbus, kami berkomitmen untuk mendukung SAF sebagai faktor utama dalam mengurangi emisi CO2 sebagai bagian dari peta jalan dekarbonisasi industri penerbangan menuju nol emisi CO2 pada tahun 2050,” ujar Stéphane Ginoux, Senior Vice President, Head of North Asia region for Airbus and President of Airbus Japan.
“Semua pesawat Airbus, termasuk pesawat militer dan helikopter, mampu terbang dengan campuran SAF hingga 50%. Misi kami adalah menjadikan seluruh portofolio produk kami mampu terbang dengan 100% SAF pada tahun 2030, dan berperan sebagai katalisator dalam mempersiapkan ekosistem terkait agar siap menghadapi tingkat penerapan SAF secara global di angka 10% pada tahun 2030.”
Act For Sky merepresentasikan kerja sama dan kolaborasi perusahaan-perusahaan besar Jepang yang berkomitmen melakukan gerakan untuk meningkatkan kesadaran masyarakat dan perusahaan akan pentingnya SAF, konsep karbon netral, dan mewujudkan ekonomi sirkular. Act For Sky didirikan oleh 16 perusahaan Jepang pada bulan Maret 2022, dan saat ini terdiri dari 31 perusahaan termasuk Airbus.
Kendaraan yang bergerak di jalanan tak luput dari pandangan kita jika terjadi roda slip pada kondisi tertentu. Meski jalanan yang dilewati terbilang halus dan mulus tapi tak menutup kemungkinan jika ban kendaraan bisa saja terjadi slip. Salah satunya saat kondisi jalan licin akibat karena permukaan jalan yang bacah. Bisa karena kondisi hujan ataupun tumpahan cairan yang mengakibatkan roda jadi licin, bahkan kendaraan tersebut bisa menimbulkan kecelakaan.
Nah, hal tersebut juga dialami transportasi kereta api. Meski yang dilewati rel berbahan baja, namun kereta api saat berjalan juga mengalami roda slip. Kondisi yang dialami saat roda kereta api slip dari berbagai macam kondisi. Selain hujan yang membuat rel jadi licin, pengaruh medan yang dilalui kereta api pun ada pengaruhnya. Seperti jalan menanjak, tikungan, saat kecepatan perlahan bahkan kontur rel yang tidak rata dan banyak persambungan.
Slip pada roda mengakibatkan tekanan untyk bergerak menjadi berat, apalagi hingga membawa rangkaiamn panjang dan memiliki berat setiap unit kereta/gerbong. Untuk lokomotif penarik saja dibutuhkan bantuan agar terhindar dari roda slip. Bantuan yang dimiliki lokomotif adalah sistem pemasir yang terhubung pada selang disamping tiap–tiap roda. Jika terjadi slip pada roda dan masinis merasa tarikannya menjadi berat bantuan pemasir pun dilakukan.
Pemasir tersebut dengan cara menyemprotkan pasir pada permukaan kepala rel atau dengan mengendalikan gaya traksi. Penyemprotan pasir berfungsi untuk menaikkan koefisien gesek antara rel dengan roda, sehingga berat adesi akan naik dan selisih antara gaya traksi dengan berat adesif semakin kecil dan roda bisa berputar tanpa adanya slip lagi. Sementara pengendalian gaya traksi umumnya dengan cara menurunkan sementara daya dari mesin ke transmisi namun tetap diatas gaya yang di butuhkan untuk melawan berat adesi agar kereta tetap bisa bergerak.
Baik dalam kondisi cuaca baik maupun buruk, jika memang roda slip penyemprotan pasir tetap dilakukan. Karena jalur kereta api di Indonesia memiliki wilayah dengan kontur tanah pada rel yang tidak selalu baik dan selalu dilakukan pengecekan, maka dari itu masinis yang menjalankannya juga harus siaga pada wilayah tersebut.
Tak hanya lokomotif yang bisa slip pada roda, rangkaian KRL (Kereta Rel Listrik) pun tak luput dari roda slip. Namun rel yang dilewati KRL masih terbilang baik dan tidak terjal, saat roda slip di KRL terjadi pada kondisi tertentu saja, misalnya cuaca turun hujan. Memang KRL tidak memiliki pemasir di tiap rangkaiannya, namun dengan menambah kekuatan pada mesin saat berjalan, sudah cukup membantu terhindarnya dari roda slip. (PRAS – Cinta Kereta Api)
Musim penghujan yang mulai melanda sebagian besar wilayah di Indonesia, khususnya di Jakarta memang membawa keprihatinan sendiri bagi sejumlah elemen masyarakat, salah satunya adalah penyedia jasa layanan transportasi. Ancaman banjir sepertinya terus menghantui para pebisnis di sektor ini yang akhirnya memaksa mereka untuk mencari solusi mengatasi masalah tahunan di Ibukota.
Untuk moda darat seperti taksi, bus, atau jasa layanan transportasi berbasis aplikasi, banjir memang bisa membatasi ruang gerak mereka. Lalu, bagaimana dengan kereta komuter yang selama ini menjadi tulang punggung warga Ibukota?
Sebagaimana yang dihimpun KabarPenumpang.com dari berbagai sumber, banjir yang menggenangi rel kereta memang bisa mempengaruhi operasional kereta itu sendiri. Untuk di Jakarta, tergenangnya rel dapat mengganggu sistem pengereman kereta. Dikhawatirkan air yang menggenangi rel tersebut akan rembes dan menyebabkan fungsi operasional dari rem tidak berjalan mulus. Akibatnya, kereta dapat kapan saja mengalami rem blong dan tidak menutup kemungkinan mengakibatkan kecelakaan.
Selain itu, rel yang tergenang banjir dikhawatirkan akan mengakibatkan pergeseran dudukan rel jika dilewati, dan tidak menutup kemungkinan kereta akan anjlok.
Di luar masalah teknis pengoperasian, tergenangnya rel juga dikhawatirkan dapat membatasi sudut pandang masinis. Ketika jalur tidak terendam banjir, masinis dapat dengan seksama memantau jalur yang memanjang di depannya, namun hal tersebut akan berbalik 180 derajat jika rel tergenang air. Jarak pandang masinis secara otomatis akan terbatas dan tidak bisa dengan seksama memperhatikan jalan. Dapat dibayangkan jika masinis tidak bisa menghindari sebuah besi yang melintang karena terendam air, dikhawatirkan kereta akan mengalami kecelakaan. Kejadian ini tentu saja ditakutkan memakan korban dan menghambat perjalanan kereta lainnya.
Di sini, PT KAI selaku induk dari pengoperasian kereta di Indonesia tidak mau mengambil resiko terlalu jauh dan lebih memilih untuk menunda perjalanan kereta jika banjir tengah menggenangi jalur. Seperti banjir yang menggenangi jalur kereta di Porong, Jawa Timur pada akhir bulan November kemarin. Humas PT KAI Daop 8 Surabaya, Gatut Sutiyatmoko membenarkan banjir yang menggenangi rel di daerah tersebut menyebabkan lima kereta tertahan perjalanannya. “Ada kereta yang tertahan di stasiun karena tidak bisa melanjutkan perjalanannya. Yakni tiga kereta penumpang dan dua kereta barang,” kata Gatut dikutip dari laman detik.com (26/11/2017).
Untuk mengatasi banjir tersebut, Pusat Penanggulanagan Lumpur Sidoarjo (PPLS) siap untuk mengerahkan bantuan agar pengoperasian kereta bisa kembali berjalan normal. “Ada 8 pompa dioptimalkan. Yakni, di exit tol ada dua pompa, di entrance tol ada tiga pompa dan di titik 71 ada tiga pompa. Sementara untuk air dibuang ke Kali Ketapang,” tutur Humas PPLS, Hengky Listria Adi, dikutip dari sumber yang sama.
Sudah bukan menjadi suatu yang aneh lagi jika masih ada beberapa wanita di luar sana yang mendambakan untuk menjadi seorang awak kabin. Ya, postur tubuh yang proporsional, kemampuan bersolek yang di atas rata-rata – dan yang paling penting, keuntungan untuk bisa berkeliling dunia tanpa harus membeli tiket pesawat. Belum lagi beragam keuntungan lain yang akan didapat oleh seorang awak kabin seolah menjadi magnet kuat bagi para kaum hawa. Namun tahukah Anda bahwa seorang awak kabin harus mengikuti prosedur yang diminta oleh perusahaan – bahkan sampai ke masalah pakaian dalam?
KabarPenumpang.com mengutip dari laman express.co.uk, seorang awak kabin, khususnya pramugari tidak hanya diwajibkan untuk mengenakan seragam ketika bertugas, melainkan juga pakaian dalam dengan spesifikasi khusus untuk menunjang penggunaan seragam tersebut. Sejatinya, ini merupakan aturan turunan sejak tahun 1960-an, namun entah kenapa masih dipertahankan sampai sekarang – kendati tidak semua maskapai menerapkan peraturan ini.
Ambil contoh Patricia Ireland, seorang mantan pramugari untuk maskapai Pan Am mengatakan bahwa dirinya pernah diminta untuk mengenakan girdle atau korset untuk membentuk lekuk tubuhnya sehingga jauh lebih ideal.
“Saya pikir penggunaan girdle amatlah tidak nyaman mengingat tempat saya bekerja adalah kabin bertekanan (pressurised),” ujar Patricia.
Selain masalah tata berpakaian yang sudah dipatok standar oleh maskapai, para awak kabin juga dititah untuk menguasai beragam hal penunjang kerjanya, seperti cara berdiri, cara berjalan, cara menata rambut, hingga cara menata diri. Ya, karena penampilanlah yang menjadi nilai jual terdepan bagi para awak kabin.
Pernyataan di atas bukanlah tanpa landasan, mengingat seorang awak kabin merupakan petugas terdepan dan langsung bersinggungan dengan penumpang – dimana ini berimplikasi pada citra perusahaan secara keseluruhan.
“Mereka adalah orang-orang yang mewakili maskapai penerbangan mereka di garis depan, dan seragam yang mereka kenakan harus memenuhi standar operasional perusahaan, di samping postur tubuh yang ideal dan kesehatan yang prima.” Tutup Patricia.
