Kenapa Kesehatan Mata Masinis Sangat Penting? Ini Dia Jawabannya!

Maria Okta
-
0
Kenapa Kesehatan Mata Masinis Sangat Penting? Ini Dia Jawabannya!

Setiap petugas kereta wajib memenuhi syarat sebelum bisa diterima bekerja oleh PT Kereta Api Indonesia (KAI). Biasanya syarat-syarat tersebut harus dipenuhi dan tidak akan ada tawar menawar jika salah satu syaratnya berkurang.

Baca juga: Inilah Alasan Masinis Harus Punya Ingatan Bagus dan Wajib Gunakan Sarung Tangan

Seperti halnya masinis ataupun asisten masinis yang juga harus memiliki syarat yang lengkap salah satunya dalam hal kesehatan. KabarPenumpang.com merangkum dari berbagai laman sumber, setiap masinis dan asisten masinis harus sehat secara jasmani maupun rohani.

Mereka juga tidak buta mata, buta warna, tuli maupun bisu. Masinis dan asisten masinis juga harus memiliki postur tubuh yang proporsional dan bebas dari obat-obatan terlarang atau narkoba. Di awal masuknya para masinis dan asistennya ini sudah di tes kesehatan oleh PT KAI atau KCI.

Tetapi secara berkala dan ketika ujian sertifikasi Awak Sarana Perkeretaapian (ASP) mereka akan melakukan tes ulang. Tes tersebut akan meliputi berbagai hal seperti kondisi umum, tekanan darah, THT, leher, Thorax, Ekstremitas, mata dan urine.

Pasalnya baik masinis atau asisten masinis tidak boleh berdinas mengemudikan kereta api jarak jauh ataupun KRL jika dalam kondisi tidak sehat. Apalahi sebelum dinas kesehatan juga akan diperiksa, sebab, kesehatan masinis dan asistennya adalah penting.

Berikut ini yang harus diperiksa masinis serta asistennya saat waktu tes kesehatan berkala.

1. Buta warna dan rabun
Seorang masinis ataupun asisten masinis tidak boleh buta warna ataupun rabun. Sehingga selain pemeriksaan Sclera, Pupil, Konjungtiva dan katarak akan dites warna dan kemampuan jarak pandang penglihatan. Tes warnanya sendiri mereka akan menggunakan mode tes Ishihara yang dikembangkan dokter Shinobi Ishihara dengan lembaran yang didalamnya terdapat titik-titik dengan berbagai warna dan ukuran. Biasanya titik itu berbentuk lingkaran yang terdapat angka dan alur atau lekukan tertentu. Warna titiknya dibuat seperti itu agar orang yang memiliki buta warna tidak melihat perbedaan warna yang dilihat oleh orang normal. Sehingga jika nantinya hasil pemeriksaan menemukan masinis atau asisten masinis buta warna, mereka tidak akan di dinaskan lagi untuk menjalankan kereta.

Baca juga: Indonesian Train Simulator, Rasakan Sensasi Menjadi Masinis Kereta Indonesia

2. Mata dan sinyal
Dalam menjalankan kereta api maupun KRl, masinis harus mematuhi rambu-rambu lalu lintas di jalur kereta api atau yang biasa disebut persinyalan, semboyan dan marka. Persinyalan yang sudah elektrifikasi ditunjukkan dalam bentuk lampu seperti lampu lalu lintas di jalan raya. Sehingga masinis ataupun asisten harus bisa melihat dengan jelas dan benar. Maka, kesehatan mata mereka sangat penting untuk melihat ini. Sebab harus bisa membedakan warna lampu merah, kuning dan hijau serta mampu melihat dari jarak ratusan meter.

Kenapa Tiket KA Bandara Mahal? Ini Jawabannya

Alpin Hardiansah
-
0
Kenapa Tiket KA Bandara Mahal? Ini Jawabannya

Dibanding kereta komuter atau KRL Jabodetabek, tarif KA Bandara memang jauh lebih mahal. Dari segi layanan dan kenyamanan, tentu saja keduanya berbeda. Namun, itu bukanlah alasan utama. Lantas, apa yang membuat KA Bandara mahal?

Baca juga: Ternyata Negara Ini Jadi Benchmark KA Bandara di Indonesia

Sebelum meluncurkan KA Bandara Premium dan KA Bandara Eksekutif, dengan tarif terendah Rp5 ribu dan teringgi Rp70 ribu, KA Bandara diketahui mematok tarif cukup tinggi.

Normalnya, PT Railink mematok tarif seharga Rp70 ribu per penumpang untuk KA Bandara Soekarno-Hatta dan Rp100 ribu untuk KA Bandara Kualanamu, dan Rp20 ribu untuk KA Bandara YIA. Ini jauh lebih mahal dibandingkan dengan tarif KRL Jabodetabek yang mematok taif Rp3 ribu untuk 25 km awal dan Rp1 ribu untuk 10 km berikutnya.

Tarif KRL Jabodetabek lebih terjangkau dibanding KA Bandara tentu tak terlepas dari subsidi pemerintah atau Public Service Obligation (PSO). Penumpang KRL Jabodetabek diketahui mendapat subsidi pemerintah, sedangkan KA Bandara tidak. Selain itu, rel KRL Jabodetabek mayoritas dibangun oleh pemerintah. Adapun rel KA Bandara dibangun oleh operator.

VP Corporate Secretary PT Kereta Commuter Indonesia (KCI) atau KAI Commuter, Anne Purba, dalam sebuah diskusi yang dihadiri KabarPenumpang.com pernah mengatakan, andai pemerintah tidak mensubsidi penumpang, tarifnya bisa saja menyentuh Rp20-25 ribu per sekali keberangkatan. Meski begitu, tetap saja itu masih lebih terjangkau dibanding tarif KA Bandara.

Di samping subsidi, tarif KA Bandara lebih mahal dibanding KRL Jabodetabek juga karena layanan dan kenyamanannya.

KA Bandara melayani penumpang sesuai seat atau kursi yang tersedia. Selain itu, ada juga berbagai fasilitas lainnya, seperti port USB, toilet, kursi nyaman, dan lain sebagainya. Selain itu, tingkat ketepatan waktu atau on time performance-nya juga lebih tinggi dibanding KRL Jabodetabek.

“Tingkat OTP (on time performance) kami menyentuh angka 99,7 persen,” kata Direktur Utama PT Railink Anggoro Tri Wibowo kepada KabarPenumpang.com.

Akan tetapi, alasan utama kenapa tarif atau tiket KA Bandara mahal adalah karena penumpang yang dilayani mayoritas adalah penumpang pesawat.

Kita tahu, apapun yang berhubungan dengan dirgantara cenderung lebih mahal. F&B, restoran, parkir, dan lainnya di bandara pasti lebih mahal dibanding di luar bandara. Investasi membangun bandara, harga sebuah pesawat, dan ekosistemnya, pasti juga lebih mahal dibanding moda lainnya.

Dari sisi prestisiusitas, moda udara memang terkenal lebih tinggi dibanding moda lainnya. Muara dari itu, ada anggapan bahwa penumpang pesawat mampu membayar tarif kereta yang lebih tinggi. Ini yang pada akhirnya membuat KA Bandara mahal.

Baca juga: Horeee! Awal Tahun 2022 Tarif KA Bandara Soekarno-Hatta Kembali dari Goceng

Dengan berbagai perpaduan di atas, tarif KA Bandara pun dipatok lebih mahal. Ini tidak hanya terjadi di Indonesia melainkan juga di seluruh dunia.

“Kenapa KA Bandara mahal? Sudah jelas kami menjual layanan dan kenyamanan. Dari sisi OTP kami menyentuh angka 99,7 persen. Kemudian penumpang kami juga mayoritas penumpang pesawat dari dan ke bandara. Kalau beli tiket pesawat saja mampu, seharusnya membeli tiket KA Bandara juga,” tutup Anggoro.

 

Kenapa Boeing 787 Disebut Dreamliner? Begini Sejarahnya

Alpin Hardiansah
-
0
Kenapa Boeing 787 Disebut Dreamliner? Begini Sejarahnya

Boeing 787 atau dikenal sebagai Dreamliner atau Boeing 787 Dreamliner, adalah pesawat yang lahir untuk memenuhi hasrat maskapai yang haus akan pesawat efisien dan tangguh. Terlepas dari itu, sebetulnya kenapa Boeing 787 disebut Dreamliner?

Baca juga: Hari Ini, 11 Tahun Lalu, Pesawat yang Digadang Berakhir di 2020 Boeing 787 Dreamliner Terbang Perdana

Sejak akhir tahun 1990-an, Boeing ingin mengembangkan pesawat yang disebut Sonic Cruiser. Pesawat itu dinilai akan menjadi jawaban atas kebutuhan maskapai, sebagai pesawat yang lebih cepat namun 20 persen efisien dari pesawat Boeing 767.

Akan tetapi, pasca peristiwa 11 September 2001, maskapai lebih menginginkan pesawat yang lebih efisien daripada cepat. Boeing pun merespon dan membatalkan proyek pengembangan Sonic Cruiser. Sebagai gantinya, Boeing merilis pengembangan pesawat “7E7” pada Januari 2003.

Pesawat 7E7 ini dinilai sebagai jawaban perusahaan terhadap teknologi industri ke depan. Dalam pandangan produsen pesawat asal Amerika Serikat (AS) itu, maskapai penerbangan di seluruh dunia menginginkan pengalaman baru perjalanan udara untuk para penumpang namun tetap mencapai efisiensi tinggi.

Di samping itu, maskapai juga relatif menginginkan pesawat yang tak terlalu besar, namun juga tak terlalu kecil untuk melayani penerbangan jarak jauh antar benua.

Oleh karenanya, Boeing pun mengembangkan pesawat dengan kriteria tersebut melalui Boeing 7E7. Efisiensi bahan bakar yang tak tertandingi dan fleksibilitas jangkauan pesawat menjadi jualan utama pesawat tersebut yang memungkinkan maskapai untuk membuka rute baru, mengoptimalkan kinerja armada, dan jaringan.

Namun, ketika itu, menurut Avgeek Robert Hofmann, terdapat dorongan dari internal untuk memulai kembali penamaan pada pesawat.

Menurutnya, mengutip dari Paul Harvey, Engineering Director Boeing ketika itu, penting untuk menyematkan nama pada pesawat dan bukan hanya sekedar angka belaka. Di samping itu, nama pada pesawat juga membawa daya magis tersendiri.

Baca juga: Hari Ini, 62 Tahun Lalu, Boeing 720 (717) Sang Petarung Jarak Pendek Empat Mesin Terbang Perdana

Karena itu, pada tahun 2003, Boeing menggandeng AOL Time Warner untuk menyediakan beberapa nama sekaligus mengadakan jajak pendapat.

Dalam sebuah blog yang ditulis Randy Tinseth, banyak nama yang disarankan untuk Boeing 7E7. Namun tidak semuanya lolos tim legal and trademark Boeing. Hanya empat calon nama yang lolos; Dreamliner, Global Cruiser, Stratoclimber, dan eLiner.

Di kalangan internal dan warga AS, Global Cruiser mendapat dukungan terbesar. Andai tidak ada polling dari masyarakat di seluruh dunia, mungkin nama itu akan disematkan di pesawat Boeing 7E7 (Boeing 787).

Namun, jajak pendapat pun dihelat, melibatkan 500 ribu respon dari 160 negara. Selain memberikan nama, mereka juga diminta untuk bergabung dengan komunitas virtual World Design Team untuk memberikan masukan terhadap pengembangan Boeing 7E7 (Boeing 787).

Hasil jajak pendapat akhirnya memenangkan Dreamliner sebagai nama pesawat Boeing 7E7, selisih 2.500 suara dengan Global Cruiser, yang menjadi favorit publik AS. Namun, Boeing tak lantas mengumumkannya sampai 15 Juli 2003, bertepatan dengan gelaran Paris Air Show.

Baca juga: Mengapa Pesawat Boeing Selalu Dimulai dan Berakhir dengan Angka 7? Ini Jawabannya

Di tahun 2005, Boeing juga merevisi atau mengganti huruf “E” pada 7E7 dan menggantinya menjadi angka “8” menjadi Boeing 787 Dreamliner.

Sayangnya, Boeing tak merinci arti atau maksud khusus dari kata “Dreamliner” itu sendiri. Namun, menurut beberapa avgeek, ini adalah nama yang pas untuk sebuah pesawat impian baik bagi para penumpang maupun maskapai.

Lawan Hegemoni Barat, Iran Gandeng Rusia, Cina, dan India Bentuk Konsorsium Perawatan Pesawat

Alpin Hardiansah
-
0
Lawan Hegemoni Barat, Iran Gandeng Rusia, Cina, dan India Bentuk Konsorsium Perawatan Pesawat

Iran dilaporkan bakal membentuk konsorsium perawatan (maintenance) pesawat bersama Rusia, Cina, dan India. Tak hanya itu, Iran juga disebut bakal memproduksi pesawat komersial sendiri dengan berbagai pengalaman yang dimiliki.

Baca juga: Diamuk Putin, Cina Akhirnya Tegas Bantu Rusia Lawan Barat, Kirim Pasokan Suku Cadang Pesawat

Laporan Silk Road Briefing, Kepala Organisasi Penerbangan Sipil Iran (CAO) Mohammad Mohammadi Bakhsh mengungkapkan, tujuan didirikannya konsorsium tersebut untuk menetapkan standar layanan perbaikan pesawat.

Bakhsh juga menyebut, sepanjang tahun 2022 ini, Iran sudah melakukan maintenance terhadap enam pesawat dari empat negara. Hanya saja tak disebut dengan jelas negara mana saja yang mempercayakan maintenance pesawat maskapainya ke Negari Para Mullah itu.

Iran memang sudah beberapa dekade mengalami embargo barat. Akibatnya, mereka tidak bisa membeli pesawat baru beserta suku cadangnya secara legal. Namun, kondisi tersebut membuat Iran justru bangkit. Pesawat-pesawat, baik sipil maupun militer, buatan barat yang sudah terlanjur dimiliki dipelihara sedemikian rupa bahkan dikembangkan atau memodifikasinya.

Dari berbagai pengalaman tersebut, Iran bertekad untuk memproduksi pesawat sendiri. Ini tentu bukan isapan jempol belaka mengingat saat ini Iran sudah berhasil membuat drone tempur sendiri dan belakangan dilaporkan bakal dipakai dalam jumlah besar oleh Rusia.

Masih berkenaan dengan Rusia, pada Juli 2022, Negeri Beruang Merah itu dikabarkan telah menandatangani perjanjian kerja sama dengan Iran. Dengan adanya perjanjian itu, Iran bakal membantu Rusia dengan mengirimkan suku cadang pesawat buatan Iran serta membantu Rusia mempertahankan armada pesawat buatan Boeing-Airbus dan lainnya.

Pada Maret 2022, Menteri Transportasi Rusia Vitaly Savelyev mengatakan Rusia akan menggunakan “pengalaman Iran” dalam menghindari sanksi Barat, yang saat ini sedang menimpa Rusia secara bertubi-tubi usai perang dengan Ukraina meletus pada 24 Februari lalu.

Presiden Rusia Vladimir Putin, dalam berbagai kesempatan, memang sangat fokus untuk mengembangkan pesawat buatan dalam negeri berserta suku cadangnya. Itu adalah rencana jangka panjang Rusia. Jangka pendeknya, Rusia meminta negara-negara yang dianggap bersahabat, seperti Cina dan Iran, membantu pasokan suku cadang pesawat-pesawat komersial buatan barat yang dioperasikan maskapai Rusia.

Selama ini, suku cadang pesawat memang banyak diproduksi oleh Barat. Mesin pesawat, misalnya, CFM Internasional dan General Electric, itu merupakan perusahaan patungan Amerika Serikat (AS)-Perancis.

Baca juga: Rusak Duopoli Boeing-Airbus, Cina Produksi Suku Cadang Mesin Pesawat Sendiri Mulai 2025

Sistem avionik, landing gear, dan flight control diproduksi oleh Honeywell serta sistem komunikasi dan navigasi diproduksi oleh Rockwell Collins. Keduanya merupakan perusahaan asal AS.

Di luar itu, perusahaan-perusahaan Barat tetap mendominasi. Hanya saja perusahaan-perusahaan Cina sudah bisa bersaing dalam memproduksi suku cadang pesawat.

Kenapa Oman Air Tidak Sesukses Emirates, Etihad, dan Qatar Airways?

Alpin Hardiansah
-
0
Kenapa Oman Air Tidak Sesukses Emirates, Etihad, dan Qatar Airways?

Sebagai maskapai nasional negeri kaya minyak Oman, Oman Air memiliki kekuatan modal cukup besar yang sebanding dengan flag carrier lainnya di Timur Tengah, seperti Qatar Airways, Emirates, dan Etihad. Nayatanya, maskapai yang berbasis di Bandara Internasional Muscat itu tertinggal jauh dibanding ketiga maskapai di atas. Bagaimana bisa?

Baca juga: Oman Air – Pilihan Alternatif Penerbangan Langsung Jakarta – Timur Tengah

Technical Product Owner Emirates Airlines, Wolfgang Steuerle, coba menjawab melalui pengalamannya terbang bersama Oman Air. Ia menyebut hanya sekali terbang dengan maskapai tersebut dan menjadi penerbangan terakhir bersamanya.

Disebutkan, suatu hari, ia terbang dari Frankfurt, Jerman, ke Kuala Lumpur via Muscat, Oman. Sejak di Jerman, pelayanan staf maskapai tersebut dinilai tidak ramah.

Ketika itu, ia berdiri dengan jarak 2 meter dari penumpang lain di dekat konter check-in, lalu petugas memintanya untuk berdiri di belakang garis kuning, padahal tidak ada garis kuning di sana. Lalu dengan santainya petugas menjawab bahwa ia harus membayangkannya.

Selama penerbangan ke Oman bisa dibilang aman tanpa ada hal-hal yang dikeluhkan. Tetapi saat transit, hal-hal yang tidak ramah ke penumpang kembali dirasakan. Staf transit security check menegur penumpang dengan nada kasar tanpa sebab yang dimengeri oleh penumpang. Proses pemeriksaannya pun juga lamban dan menyebabkan antrean mengular cukup panjang.

Setelahnya, penerbangan dari Muscat ke Kuala Lumpur cenderung aman. Tak lama setelah lepas landas, pilot mengumumkan return to base akibat adanya kendala teknis, pesawat mendarat kembali di Muscat. Di sini, lagi-lagi palayanan buruk kembali ditampilkan dan dirasakan penumpang.

Penumpang kembali diperiksa oleh staf pemeriksaan keamanan transit dan lamban. Penumpang kemudian digiring ke gate lain dan dibiarkan duduk tanpa informasi apapun. Setelah sekitar satu jam, petugas dengan rompi bulan sabit merah dari arah apron coba masuk ke dalam gate untuk memberikan penumpang air minum. Namun, ditahan oleh petugas gate. Setelah bernegosiasi panjang, akhirnya petugas itu dibolehkan masuk dan membagikan air ke penumpang.

Selang sekitar satu jam kemudian, datang lagi petugas memberikan kupon makanan ke sebuah restoran sebagai kompensasi. Penumpang pun bergegas ke restoran yang dituju, tentu saja harus melewati pos pemeriksaan keamanan transit. Meski tidak ada ‘insiden garis kuning’ tetapi petugas melakukan pemeriksaan dengan sangat lamban betul-betul mengecek bagasi satu per satu secara manual.

Begitu sampai di restoran, masalah baru muncul. Restoran yang hanya menampung 20 orang dipaksa menampung ratusan penumpang.

Bisa dibayangkan apa yang terjadi. Antrean panjang untuk mendapatkan kompensasi makanan gratis, meja dan bangku kurang, banyak yang makan sambil berdiri, tidak ada garpu sendok hingga memaksa penumpang makan dengan tangan atau bahkan ada yang tidak memakannya.

Tuntaas menyantap makanan, Wolfgang Steuerle beserta keluarga dan penumpang lainnya, diarahkan kembali ke gate dengan melalui pos pemeriksaan, lagi. Ini diakui cukup melelahkan. Sudah begitu petugasnya tidak ramah.

Lama menunggu, penumpang akhirnya mendapat secercah harapan. Bus datang menjemput para penumpang untuk dibawa ke gate lainnya. Bukan untuk langsung naik ke pesawat, penumpang dibiarkan menunggu di waiting room dan bermalam di sana sebelum akhirnya jam lima pagi waktu setempat penumpang akhirnya bisa benar-benar terbang ke Kuala Lumpur.

Baca juga: 10 Bandara Internasional Ini, Pilihan Transit Ternyaman di Dunia

Ini jauh berbeda dengan rute serupa dengan transit di Abu Dhabi. Wolfgang Steuerle dan penumpang lainnya diberikan pelayanan dengan sangat ramah, mewah, dan informatif. Penumpang diberikan kepastian kapan akan berangkat saat terjadi kendala eksternal. Saat itu terjadi badai pasir ekstrem di UEA dan penerbangan ditunda.

Intinya, pelayanan oleh maskapai dan bandara Oman sangat buruk dan jauh tertinggal dibanding transit di Abu Dhabi bersama Etihad, termasuk juga transit di Dubai bersama Emirates dan Doha bersama Qatar Airways.

Menjajal Sensasi KA Gajayana “Next Generation” dari Malang ke Jakarta

Kang Hans
-
0
Menjajal Sensasi KA Gajayana “Next Generation” dari Malang ke Jakarta

Sejatinya tidak ada label “Next Generation” yang disematkan pada pada rangkaian KA Gajayana terbaru. Namun karena baru pada 21 Januari 2017 KA Gajayana mendapat rangkaian keluaran baru, maka atas inisiatif penulis KA Gajayana yang saat ini melaju di rute Jakarta – Malang disebut sebagai Next Generation. KA Gajayana terbaru menggunakan rangkaian K1 2016 dan K1 2017 yang diproduksi PT INKA. Jika rangkaian KA Gajayana sebelumnya (K1 2009) mengadopsi kaca model pesawat, maka di rangkaian K1 2016/2017 kaca sudah mengacu pada desain khas gerbong kereta cepat, jenis yang sama juga diterapkan pada KA Bima.

Baca juga: Stasiun Malang, Pertahankan Gaya Nieuwe Bouwen Bersiap Direnovasi

Karena didapuk sebagai kereta eksekutif dengan rute terjauh di Indonesia (907 km) dan punya durasi 14,5 jam, mennjajal fasilitas KA Gajayana menjadi menarik untuk jadi perhatian. Dengan sentuhan Next Generation, KA Gajayana di rangkaian terbaru lebih enak, nyaman, minim goncangan dan tentunya kursi yang bagus dengan interior yang boleh dibilang clean cerah. Rangkaian kereta Gajayana terdiri dari 6 sampai 8 kereta eksekutif (K1), 1 kereta makan, 1 kereta pembangkit listrik, dan 1 kereta bagasi.

P_20170316_132158

Kereta pembangkit.
Kereta pembangkit.

KabarPenumpang.com pada Kamis (16/3/2017) lalu mencoba naik KA Gajayana dari Stasiun Malang dengan tujuan akhir Stasiun Gambir. Suatu pelajaran yang berharga, jangan anggap bahwa keberangkatan KA akan terlambat (delay) seperti tahun-tahun lalu. Tiga puluh menit sebelum jadwal keberangkatan, rangkaian KA Gajayana masuk ke peron satu. Tak ada aktvitas loading dan penumpang masuk yang berjalan lamban, hingga akhirnya tepat pukul 13.30 kereta mulai bergerak meninggalkan stasiun.

Melewati jalur single rail yang berusia tua, rangkaian KA Gajayana berjalan pelan keluar dari pusat kota Malang. Dengan kecepatan yang ditaksir tak mencapai 100 km per jam, lepas dari Malang kereta berhtenti singkat untuk mengambil penumpang di Stasiun Kepanjen, Stasiun Wlingi, Stasiun Blitar, Stasiun Tulungagung, Stasiun Kediri, Stasiun Kertosono, Stasiun Madiun, Stasiun Solo Balapan, Stasiun Yogyakarta, Stasiun Kutoarjo, Stasiun Purwokerto, Stasiun Cirebon, Stasiun Jatinegara, dan tiba di Stasiun Gambir pada pukul 04.03 WIB. Arus penumpang yang naik dari stasiun antara lumayan masif, baru setelah Stasiun Yogyakarta relatif jarang ada penumpang yang naik kereta ini.

P_20170316_132439

Bicara soal fasilitas, tentunya ada toilet, 2 TV (depan-belakang), 1 TV di tengah, AC central, reclining seat, sandaran kaki, lampu baca, meja makan lipat per kursi, stop kontak per kursi, dan rak bagasi. Mengenai toilet, KA Gajayana sudah mengadopsi toilet dengan septic tank, sehingga lebih bersih dan mengurangi suara bising ketimbang toilet bolong. Tiap gerbong terdiri dari dua toilet, satu berupa toilet dengan kloset duduk, dan satunya lagi masih berupa kloset jongkok. Ketersediaan air bersih pada wastafel, dan flush pada kloset berjalan baik. Sayangnya di KA Gajayana terbaru tidak dilengkapi dengan pintu otomatis, namun pintu gesernya relatif mudah digerakan.

P_20170316_132353

Baca juga: Tidak Lagi Gunakan Toilet “Bolong,” PT KAI Ganti Dengan Septic Tank

P_20170316_132346

Meski tetap mengenakan subclass, namun mengerjakan tugas dengan laptop di kereta ini sangat nyaman. Dudukan meja lipat punya bidang yang pas dengan ukuran laptop 11 inchi. Berlama-lama membuka laptop juga tak jadi soal, mengingat ada stop kontak disamping kursi. Kenyamanan lain yang ditawarkan, mulai pukul 21.00, lampu utama di kabin akan diredupkan, alhasil mata lebih nyaman untuk dibawa keperaduan. Meski begitu ada fasilitas lampu baca di setiap kursi yang mampu menerangi secara baik.

Agak meleset dari harapan, KA ekskutif ini sayangnya belum menyediakan fasilitas free WiFi, padahal dua hotspot telah ditanamkan dan terdeteksi dari smartphone pengguna. Ketika hal ini ditanyakan ke petugas kereta, disebutkan bahwa free WiFi memang akan digelar tapi saat ini masih dalam pengujian. Alhasil menikmati internet di kereta hanya mengandalkan akses seluler operator, yang di beberapa daerah mewah (mepet sawah) dan pedusunan sinyal operator masih sebatas 2G.

Dapur Kering dan Mushola
Tidak seperti gerbong restorasi kereta jaman dulu, gerbong restorasi KA Gajayana dirancang lumayan nyaman. Setiap meja dan kursi makan juga dilengkapi stop kontak listrik, dan dapur disini mengadopsi jenis dapur kering. Ini artinya tidak ada proses masak memasak makanan di gerbong. Setiap paket makanan dan minuman yang ditawarkan untuk penumpang sudah berupa santapan siap saji. Disimpan di dalam freezer, dan jika dihindangkan tinggal dipanaskan lewat microwave.

P_20170316_201959

“Model penyajian seperti diatas memang dipilih untuk menjamin kualitas makanan di kereta higienis,”ujar M. Kuncoro Wibowo, Direktur Komersial PT KAI kepada KabarPenumpang.com. Dari segi penyajian memang masih ada kekurangan, dan kedepan kabarnya PT KAI akan menerapkan penyajian makanan di pesawat udara.

Dapur restorasi KA Gajayana.
Dapur restorasi KA Gajayana.

P_20170316_203053

Bagi umat muslim, menjalankan sholat di KA Gajayana bisa dengan mendatangi ruang mushola yang juga terletak di gerbong restorasi. Faktanya belum besemua KA dilengkapi mushola, meski dibuat dalam bilik kecil untuk satu orang, namun semangat pelayanan PT KAI untuk penumpang harus mendapat apresiasi.

Dari sejarahnya, KA Gajayana resmi beroperasi sejak 28 September 1999. Sempat dirangkaikan dengan kelas bisnis pada awal pengoperasiannya. Nama Gajayana berasal dari seorang raja dari Kerajaan Kanjuruhan yang bernama Sang Liswa (anak dari Dewa Shima) dan terkenal dengan gelar Gajayana yang sangat dicintai oleh para brahmana dan rakyatnya karena membawa ketenteraman di seluruh negeri. Kerajaan Kanjuruhan ini berpusat di wilayah Dinoyo, Lowokwaru, Kota Malang, Jawa Timur.

Bus Tingkat di Indonesia, Transformasi dari Moda Angkutan dan Wisata

Maria Okta
-
0
Bus Tingkat di Indonesia, Transformasi dari Moda Angkutan dan Wisata

Indonesia tempo dulu, memiliki angkutan umum yang unik-unik dan sekarang masih bisa ditemukan hanya fungsinya berbeda. Salah satu angkutan umum unik milik Indonesia adalah bus tingkat atau di Inggris kondang dengan sebutan Double Decker. Dan merujuk ke sejarahnya, bus tingkat hadir di Indonesia pertama kali tahun 1968 yang dibuat oleh Leyland pabrikan bus dan truk dari Inggris.

Baca juga: Leyland Atlantean – Nostalgia Bus Tingkat Jakarta Era 80-an

Jenis bus tinhkat pertama di Indonesia adalah Leyland Titan dengan kode PD3-11. Leyland Titan bahan bus fiberglass dan kaca lengkung untuk memperluas pandangan pengemudi dengan mesin berada di bagian depan bus. awal keberadaan bus tingkat ini melayani trayek Blok M-Salemba – Pasar Senen dari tahun 1968-1982. Kemudian tahun 1983, muncullah generasi kedua bus tingkat di Indonesia masih pabrikan Lelyland yang bernama Leyland Atlantea. Bus tingkat generasi kedua ini mampu menampung penumpang hingga 106 orang. Pada bus generasi kedua ini, pintu pada bus sudah otomatis dengan membuka dan menutup sendiri. Tak hanya di Jakarta, bus Leyland Atlantea ini juga beroperasi di kota-kota besar di Indonesia seperti Surabaya dan Semarang.

Selain Leyland, pada dekade awal 80-an armada bus tingkat di Jakarta juga dipasok oleh merek asal Swedia, yakni Volvo seri B55. Bus tingkat yang mampu menampung 200 penumpang ini punya panjang 11, 83 meter, lebih panjang dan punya kapasitas penumpang lebih banyak dibanding bus tingkat Leyland Atlantea. Total ada 180 unit bus yang dipesan oleh Departemen Perhubungan.

bis-mania

BTLeylandPPDReguler43-1

Untuk Jakarta sendiri, bus tingkat ini dikelola oleh Perusahaan Pengangkutan Djakarta (PPD), sedangkan yang diluar Jakarta dikelola Perum Damri (Semarang dan Surabaya). Sayangnya bus generasi kedua ini tak bertahan lama seperti kakaknya yang bertahan selama 14 tahun, generasi kedua ini hanya bertahan selama 7 tahun hinggan 1990.

Penonaktifan bus ini dikarenakan kondisi yang kurang layak jalan, spare part untuk perawatan mahal dan harus impor serta jalanan yang semakin macet sehingga menyulitkan manuver bis. Tak hanya itu, bus dengan dua tingkat ini pun berjalan lambat dan banyak penumpang yang sudah tidak mau naik bus tingkat. Namun beberapa waktu bus tingkat masih sempat dirasakan hingga tahun 1995-an dan sejak itu sudah tidak ada lagi bus tingkat di Indonesia.

Tetapi, untuk masa kini di era tahun 2000-an, bus tingkat hadir kembali di Indonesia. Kali ini bus double decker kembali hadir dengan buatan Indonesia dan lebih banyak diperuntukkan pariwisata. Seperti di Jakarta punya City Tour, bus tingkat ini hampir seluruhnya ditutupi kaca. Memang bus ini diperuntukkan untuk umum tetapi bukan untuk angkutan umum dengan biaya melainkan pelayanan gratis untuk masyarakat yang ingin berkeliling Ibukota.

karoseri-id.com
karoseri-id.com

Untuk kota Solo, double decker bernama Werkudoro ini buatan karoseri Trisakti dengan model phoenix. Di bagian atas bus ini tidak semua tertutup kaca, melainkan ada yang terbuka, ini untuk memudahkan penumpang merasakan kesegaran alam Solo dan menikmati pemandangan tanpa kaca.

Untuk Anda yang masih penasaran dengan bus tingkat dan mengenang masa lalu, ada baiknya mencoba bus tingkat di Jakarta ataupun Solo. Selain murah meriah, Anda juga bisa merasakan pengalaman yang berbeda dan mengetahui sejarah kota Jakarta bila menaiki City Tour. Selain Jakarta dan Solo, Bandung juga memiliki Bandros, bus tingkat yang bisa digunakan untuk berkeliling Bandung. Desain Bandros yang futuristik banyak membuat wisatawan ingin menaikinya.

Untuk bisa menggunakan Bandros ini, penumpang bisa mereservasi tempat duduk. Bila sudah mendapat konfirmasi jadwal keberangkatan Bandros untuk mengelilingi Bandung pada hari biasa pukul 08.00-11.00 WIB dan akhir pekan 08.00-14.00 WIB dengan donasi per orang Rp25 ribu untuk sekali perjalanan.

Ini bedanya dengan City Tour milik Jakarta yang menggratiskan penumpangnya untuk berkeliling Jakarta. Rute yang ditempuh bus CityTour ini ada 2.

Hari Senin – Jumat (9 halte): Halte Bundaran (HI) Hotel Indonesia – Halte Museum Nasional – Halte Pecenongan – Halte Pasar Baru – Halte Masjid Istiqlal – Halte Monas 1 – Halte Monas 2 – Halte Balai Kota – Halte Sarinah.

Hari Sabtu – Minggu (5 halte): Halte Bundaran (HI) Hotel Indonesia – Halte Museum Nasional – Halte GKJ Sarinah – Halte Masjid Istiqlal (Monas 1), Halte Balai Kota (Monas 2).

Baca juga: Bus Tingkat Menyebrang Sungai Diangkut Perahu Kayu?

Khusus untuk hari Minggu, City Tour Jakarta baru mulai perjalanan di jam 12.00-19.00WIB, sedangkan di hari lain City Tour mulai beroperasi jam 09.00-19.00WIB. Dikarenakan hari Minggu ada Car Free Day (CFD) di seputaran Thamrin–Sudirman.

Bus tingkat AKAP PO Nusantara. (Foto: Tribunsolo)
Bus tingkat AKAP PO Nusantara. (Foto: Tribunsolo)

Selain melayani trayek dalam kota, bus tingkat baru-baru ini juga dikembangkan untuk trayek jarak jauh atau AKAP (Antar Kota Antar Propinsi). Untuk bus tingkat AKAP pelopornya adalah PO Nusantara dan PO Putera Mulya. Kedua perusahaan bus ini menyajikan pelayanan bus tingkat yang nyaman dengan standar kemewahan pesawat terbang.

 

 

Jalur Kereta Trans-Siberia Capai Usia 100 Tahun

Kang Hans
-
0
Jalur Kereta Trans-Siberia Capai Usia 100 Tahun

Tahun lalu genap 100 tahun usia jaringan rel kereta api terpanjang di dunia, Trans-Siberia, yang terbentang dari Moskwa hingga Vladivostok di ujung timur Rusia. Jalur kereta api ini memiliki panjang 9.289 kilometer, melintasi 10 zona waktu serta dua benua, Eropa dan Asia. Kini dengan kereta api modern dibutuhkan waktu sepekan untuk menyelesaikan perjalanan ini.

Baca juga: Kim Jong Un Mulai Membuka Diri, Jalur Kereta Trans Siberia Diharapkan Bisa Berakhir di Seoul

Untuk memperingati 100 tahun jaringan kereta api Trans-Siberia ini, berikut lima fakta menarik terkait salah satu keajaiban teknologi ciptaan manusia ini.

1. Dibangun selama 13 tahun
Proyek pembangunan jalur kereta api yang dulu dinamakan “Jalan Agung Siberia” itu dicanangkan Tsar Alexander III pada 1891. Demi menghemat anggaran, menteri keuangan Rusia saat itu Count Sergei Wiite meningkatkan pinjaman luar negeri, menaikkan pajak dan mencetak uang rubel baru.

trans_sib

Membangun jaringan kereta api di masa itu jauh dari kata mudah. Para buruh harus bekerja di alam liar dengan suhu yang ekstrem dan tak jarang mereka harus menghadapi serangan bandit dan hewan liar. Selain itu medan yang menjadi jalur kereta api ini sangat sulit karena harus melintasi rawa-rawa, gunung, danau serta hutan. Alhasil, para pekerja harus meledakkan gunung agar jalur kereta api itu bisa mengitari Danau Baikal.

2. Kereta penumpang beroperasi pada 1893
Saat kereta api pertama dioperasikan, para penumpang harus menggunakan kapal feri untuk melintasi Danau Baikal hingga pembangunan rel mengitari danau itu selesai pada 1894. Jaringan rel yang mengitari Danau Baikal terdiri atas 33 buah terowongan dan lebih dari 100 jembatan serta viaduk. Pembangunan jalur kereta api di sekitar danau Baikal sangat cepat yaitu 600 kilometer setahun sehingga tak ada waktu untuk memeriksa apakah semua trek dipasang dengan tepat. Alhasil, kerap terjadi penundaan keberangkatan kereta api karena terjadi masalah di beberapa titik rel kereta api.

the-golden-eagle-trans-siberian-express-in-moscow-russia

3. Untuk mengembangkan Kekaisaran Rusia
Rencananya jaringan kereta api itu mencapai Manchuria di atas tanah yang dipinjamkan China, untuk memenuhi ambisi meluaskan wilayah kekaisaran Rusia ke timur jauh. Setelah selesai dibangun, jaringan rel kereta api itu sempat digunakan untuk mengangkut tentara dalam perang Jepang-Rusia pada 1904-1905. Setelah perang berakhir, Rusia khawatir Jepang akan menduduki Manchuria sehingga jalur kereta api itu diubah sehingga hanya berada sepenuhnya di wilayah Rusia, sepanjang Sungai Amur. Pada 1999, dibangun sebuah jembatan yang melintasi Sungai Amur dengan panjang 2.612 meter.

4. Kereta Trans-Siberia hanya untuk penumpang kelas atas
Kereta api Trans-Siberia yang asli memiliki sebuah perpustakaan, pusat kebugaran, kamar mandi dengan lantai marmer, sebuah piano, dan ruang makan mewah yang menghidangkan kaviar. Kemewahan di gerbong kelas satu sangat kontras jika dibanding gerbong kelas tiga yang hanya berupa gerbong kosong tanpa kelengkapan yang disesaki penumpang kelas pekerja dan barang-barang bawaan mereka.

0288060e7cf2cc9a2e0f99d300c5546f

Baca juga: Inilah 10 Stasiun Terindah di Jalur Kereta Trans-Siberia

5. Sangat penting untuk perekonomian Rusia
Setelah eksis selama satu abad, jaringan kereta api Trans-Siberia masih merupakan satu-satunya jalur darat yang bisa menghubungkan seluruh penjuru negeri besar itu. Hingga kini jalur kereta api Trans-Siberia masih menjadi tulang punggung perekonomian dan transportasi di Rusia. Saat ini, kereta api Trans-Siberia digunakan mengangkut lebih dari 200.000 kontainer barang menuju Eropa dan jumlah ini terus bertambah seiring bertambahnya kapasitas pelabuhan. (Dikutip dari Kompas.com – 5/10/2016)

Perahu Getek, Riwayatmu Kini

Rendy Nurhalim
-
0
Perahu Getek, Riwayatmu Kini

Apa yang terlintas di pikiran Anda ketika mendengar kata Getek? Mungkin bagi Anda yang berasal dari daerah Sunda, Anda akan mendefinisikannya sebagai pengganti kata geli. Namun definisi itu akan berbeda 180 derajat ketika Anda menanyakannya kepada masyarakat Ibu Kota. Di Jakarta, getek dikenal sebagai perahu tradisional yang menghubungkan daerah satu dengan daerah lainnya yang terpisah oleh kali atau sungai. Tidak hanya di Jakarta, Solo juga merupakan daerah yang masih menggunakan getek sebagai salah satu alat transportasinya.

Baca juga: Mengenal Jenis dan Kapasitas Sekoci (Perahu Penyelamat) di Kapal Penumpang

Khusus di Ibu Kota, perahu getek merupakan alat transportasi air yang keberadaannya sudah cukup lama. Perahu getek ini sering digunakan oleh warga pesisir sungai Ciliwung untuk menyebrang tanpa harus memutar jauh untuk mencari jembatan. Pada era 80an, perahu getek banyak dijumpai di sungai atau kali di Jakarta, namun keberadannya mulai terkikis oleh kemajuan jaman. Perahu getek ini terbuat dari kayu atau bambu yang disusun sedemikian rupa sehingga dapat mengapung di air dan membawa beban.

Tenaga yang digunakan oleh perahu getek ini adalah tenaga manusia. Ada beberapa cara untuk menggerakkan perahu getek. Yang pertama, Pengemudi akan mengayuh dari satu titik menuju titik lainnya dengan menggunakan kayu panjang yang fungsinya sebagai alat untuk menggerakkan perahu getek. Cara kedua yaitu dengan mengikatkan tali pada kedua sisi sungai, jadi pengemudi tinggal menarik tali tersebut hingga perahu sampai di titik seberang.

Perahu getek juga dilengkapi dengan atap terpal yang berfungsi untuk mencegah penumpang kehujanan dan panas sinar matahari. Dengan tarif yang cukup murah, yaitu rata-rata Rp3.000 sekali perjalanan, menjadi senjata ampuh para pengemudi perahu getek untuk menarik minat penumpangnya. Tentu saja tarif ini bukan merupakan tarif flat, semuanya tergantung jarak (lebar sungai) yang ditempuh. Ternyata, tarif murah yang dikenakan mampu untuk menarik minat para penumpangnya. Para penumpang lebih milih menggunakan perahu getek daripada mesti memutar jauh untuk mencari jembatan.

Walaupun keberadaannya yang sudah mulai tergerus oleh perkembangan jaman, jumlah perahu getek kini sudah semakin sedikit. Banyaknya sarana transportasi baru yang lebih memudahkan penumpang, tidak menyurutkan semangat pengemudi perahu getek untuk tetap setia menunggu penumpang di dermaga kecil yang tersusun dari tangga kecil yang terbuat dari kayu.

Tidak berbeda jauh dengan di bantaran sungai Ciliwung, sebagian masyarakat Solo juga masih setia untuk menggunakan perahu getek sebagai alat transportasinya. Sungai Bengawan Solo seolah menjadi saksi bisu keberadaan perahu getek yang melegenda itu. Masyarakat di sekitaran sungai Bengawan Solo seperti Dusun Jagang, Desa Gadingan, Kecamatan Mojolaban, Sukoharjo dan Kampung Beton Kelurahan Sewu Kecamatan Jebres, Solo yang terlihat masih menggunakan perahu getek.

Layaknya di kota-kota besar di Indonesia, jalur penyebrangan perahu getekpun ramai dibanjiri penumpang saat jam-jam sibuk, seperti jam berangkat kerja dan pulang kerja. Layaknya sebuah moda transportasi yang menawarkan “jalan pintas”, membuat masyarakat seakan tidak memperdulikan bentuk getek yang berupa perahu tua ini. Ditambah dengan ongkosnya yang cukup murah, yaitu kurang dari Rp 5.000, menjadikan getek sebagai tumpuan transportasi masyarakat di sekitaran sungai Bengawan Solo.

Festival perahu getek di sungai Bengawan Solo.Sumber: okezone.com
Festival perahu getek di sungai Bengawan Solo.Sumber: okezone.com

Baca juga: Inilah Wiggles – Rumah Perahu dengan Cita Rasa London Train Tube

Harumnya nama perahu getek di Solo membuat Kepala Dinas Pariwisata Solo pada tahun 2015 silam, Eni Tyasni Suzana mengadakan sebuah rangkaian acara yang dikhususkan untuk perahu tersebut. Festival perahu getek yang pernah diadakan pada pertengahan 2015 ini merupakan salah satu ajang untuk mengembangkan kesejahteraan masyarakat yang berkeadilan tanpa diskriminasi yang bertujuan untuk mendongkrak kesenian-kesenian tradisional. Perahu-perahu ini nantinya dihias sedemikian rupa sebelum berlomba untuk mencapai garis finish.

Puan Maharani yang tengah memborong kerupuk karak di atas getek. sumber: liputan6.com
Puan Maharani yang tengah memborong kerupuk karak di atas getek. sumber: liputan6.com

Bahkan, Menteri Koordinator Bidang Pembangunan Manusia dan Kebudayaan, Puan Maharani pernah menaiki perahu ini pada tahun 2016 silam dalam kunjungannya ke kota Solo dan memborong kerupuk karak dari salah satu pedagang yang turut menyebrangi sungai terbesar di pulau Jawa ini.

Disebut “Taksi Gelap” Bukan Karena Warna Tetapi Karena Tidak Berizin

Maria Okta
-
0
Disebut “Taksi Gelap” Bukan Karena Warna Tetapi Karena Tidak Berizin

Taksi gelap, atau taksi yang tidak resmi bukanlah hal baru di dunia transportasi Indonesia. Apalagi rute yang menuju bandara, taksi gelap merajalela dimana-mana. Taksi gelap biasanya menawarkan harga lebih murah dari taksi resmi. Bahkan dahulu taksi gelap biasanya berisikan lebih dari satu orang alias sampai bangku terisi semua.

Baca juga: Bingung Menentukan Tips Untuk Pengemudi Taksi? Simak Artikel Ini!

Biasanya taksi-taksi ini ada yang ngetem di suatu tempat atau di bandara. Salah satu bandara yang paling bayak berisi taksi gelap adalah Bandara Soekarno-Hatta (Soetta). Banyak terdapat di bandara karena akses menuju ke bandara tak seperti terminal atau stasiun yang semua kendaraan bisa masuk ke terminal-terminal di dalam bandara. Padahal di Soetta sendiri banyak taksi resmi yang bisa dipilih penumpang penerbangan.

Taksi ini hadir di Jakarta sebenarnya karena kekurangan armada bus, namun kala itu masih belum ada regulasi yang jelas sehingga masih banyak taksi hitam atau gelap. Nama taksi gelap ini sebenarnya ada karena harga yang ditawarkan murah kemudian plat nomor yang digunakan pun bukanlah yang resmi alias tak terdaftar di regulator sebagai wahana angkutan umum.

Jawa post
Jawa post

Tanda uji KIR dan peralatan yang dipakai pada taksi resmi, salah satunya alat untuk menghitung argo atau biaya yang akan dibebankan pada penumpang. Terkadang, taksi gelap yang memiliki argometer sering memberikan harga langssung atau tembak harga sesuai keinginan si supir taksinya. Padahal bila menggunakan argometer yang benar dan belum di modifikasi harga yang harus dibayarkan penumpang bisa lebih rendah atau harga standar menggunakan taksi.

Sebenarnya taksi gelap muncul akibat gejala sosial yang timbul karena perekonomian yang kurang stabil. Saat itu, mungkin banyak pekerjaan yang tidak cocok atau tidak sesuai dengan tingkat gaji yang diharaplan. Dikutip dari Kompas.com (24/3/2017), seseorang pengusaha taksi gelap, Dja’is mengatakan, 100 persen dari pengemudi taksi gelap adalah orang-orang yang tidak pandai berdagang dan bukanlah orang yang pandai untuk berkorupsi. Dengan menjalankan taksi gelap ini, sebenarnya para pemilik taksi gelap hanyalah mencari penghasilan tambahan.

Tak hanya itu, taksi yang saat ini namanya terkenal dimana-mana dengan julukan burung biru atau Blue Bird, dulunya adalah taksi gelap yang belum memiliki izin pemerintah. Usaha keluarga yang dirintis oleh Almh. Mutiara Fatimah Djokosoetono dimulai dari dua mobil bekas yakni sedan Opel dan Mercedes yang dihibahkan almarhum Djokosoetono suaminya. Bisnis taksi gelap ini awalnya dijalankan oleh kedua anak Mutiara yakni Chandra dan Purnomo dengan nama Chandra Taxi. Dengan Chandra sebai operator dan Purnomo sebagai salah seorang supir di taksi tersebut.

Tahun 1970, Gubernur saat itu Ali Sadikin memerintahkan semua pemilik taksi harus memiliki izin resmi operasional. Sehingga Chandra taxi pun di daftarkan dengan nama baru yakni yang sekarang dikenal adalan Blue Bird taksi. Namun, seiring berjalan waktu hingga saat ini pun taksi gelap masih berkeliaran di Indonesia terutama di Jakarta.

Baca juga: Stiker “Taksi Bandara,” Apa Guna dan Manfaatnya Buat Penumpang?

Penasaran kenapa sampai saat ini di Jakarta atau kota lainnya masih ada saja taksi gelap? Salah satunya ini karena taksi gelap bisa menjadi ladang bisnis bagi perseorangan. Apalagi yang tidak memiliki kerjaan menetap. Mungkin bisnis ini bisa dikatakan merugikan negara, namun di pemikiran lain, ini juga menguntungkan. Kenapa? Karena si pemilik mobil pribadi yang digunakan menjadi taksi gelap juga tetap melakukan pembayaran pajak semestinya mobil pribadi biasa dan lebih mahal disbanding dengan angkutan umum lainnya atau taksi resmi.

Kini dengan hadirnya layanan transportasi berbasis online, seperti Uber, Go-Car, dan GrabCar, komunitas yang tadinya disebut penyedia jasa taksi gelap telah mendapat ‘naungan’ dalam organisasi yang resmi, punya ukuran tarif yang jelas dan diakui eksistensinya oleh masyarakat.

 

1...270271272...1,411Page 271 of 1,411