Kenapa Kereta Api Pakai Nama ‘Argo’? Ternyata Ini Sejarah dan Artinya
KA Argo Bromo Anggrek, ‘Sang Raja Jalur Utara’ yang Miliki Konsep Teknologi Eropa
Kereta Api (KA) Argo Bromo Anggrek yang sangat melekat dihati masyarakat Indonesia sebagai kereta api nomor satu yang melesat cepat dari Jakarta menuju Surabaya maupun sebaliknya. Ya, julukan ‘sang raja utara’ ini tengah di sorot dengan dua kali informasi yang berbeda.
Yang pertama pasca kecelakaan di Stasiun Bekasi Timur dengan Kereta Rel Listrik (KRL) Commuter Line dan yang kedua adalah informasi mengenai perubahan nama pada KA Argo Bromo Anggrek menjadi KA Anggrek yang resmi diubah pada Sabtu, 9 Mei 2026 mendatang.
KA Argo Bromo Anggrek telah diresmikan oleh Presiden Soeharto dengan penamaan sebelumnya adalah Argo Bromo JS-950 pada 31 Juli 1995 terlebih dahulu. Kode “J” dan “S” merujuk pada rute perjalanan Jakarta-Surabaya. Kereta tersebut kemudian berevolusi menjadi Argo Bromo Anggrek.
Hingga saat ini, KA Argo Bromo Anggrek menjadi salah satu primadona bagi pengguna kereta lintas provinsi dengan rute Jakarta-Surabaya. Nama Argo Bromo Anggrek diadopsi dari Gunung Bromo di Jawa Timur dan Bunga Anggrek yang melambangkan keanggunan.
Selain itu, kereta ini memang dibuat khusus untuk layanan perjalanan kereta kelas eksekutif tertinggi. Dengan menawarkan kelas yang mewah dan eksklusif, KA Argo Bromo Anggrek tergolong cepat jika dibandingkan dengan KA lainnya. Berjalan dari titik Stasiun Gambir (Jakarta) hingga Stasiun Pasar Turi (Surabaya), kereta ini menempuh jarak sejauh 720 km dalam waktu 8 jam 10 menit.
Meski saat ini PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) membatasi kecepatan setiap perjalanan kereta api hingga 110 km/jam, namun KA Argo Bromo Anggrek mampu menempuh kecepatan mencapai 120 km/jam dengan kondisi yang stabil dan minim guncangan. Hal ini bisa terjadi, lantaran kereta ini dilengkapi dengan teknologi bogie K9 (CL243 bolsterless) hasil kolaborasi Alstom.
Bogie K9 (CL243 bolsterless) merupakan sistem roda dan rangka bawah kereta (bogie). Bolsterless artinya tidak memakai balok tengah (bolster) seperti bogie lama. Teknologi tersebut juga menggunakan air suspension (pegas udara) yang membuat getaran jauh lebih halus.
Ternyata teknologi Bogie K9 (CL243 bolsterless) yang dimiliki KA Argo Bromo Anggrek telah mengadopsi teknologi pada kereta yang berkembang di Eropa. Konsep teknologi ini juga mirip dengan yang dimiliki kereta cepat TGV (Train à Grande Vitesse) milik Prancis. Bahkan, kecepatannya bisa mencapai 320 km/jam dan telah beroperasi sejak 1981.
KA Argo Bromo Anggrek memiliki dua pilihan kelas mewah, yaitu kelas Compartment Suite dan eksekutif. Pada kelas eksekutif terdapat sekitar 50 seat dengan konfigurasi kursi 2-2 dengan sandaran kaki, meja lipat, lampu baca, bantal, selimut, hingga stop kontak.
Untuk kelas eksekutif, tiketnya dijual sekitar Rp 500 ribu hingga Rp 800 ribuan. Sementara, kelas Compartment Suite dibanderol dengan harga mulai dari Rp 1 jutaan hingga Rp 2 jutaan per penumpang. Tentu harga ini sebanding dengan fasilitas dan kemewahan yang dirasakan penumpang.
Meskipun penamaan pada kereta ini akan berubah menjadi KA Anggrek, namun pelayanan dan kenyamanan dari fasilitas yang diberikan tetap sama. Pihak KAI pun berharap penyederhanaan merek ini dapat membuat layanan kereta api semakin akrab di telinga masyarakat namun tetap mengedepankan aspek profesionalitas. Pun dengan identitas yang lebih sederhana, layanan KA ini semakin dekat dengan masyarakat dan tetap menjadi pilihan utama transportasi yang aman, nyaman, dan terpercaya.
Resmi! Brand ‘Argo Bromo’ Hilang Mulai 9 Mei 2026 Diubah Jadi Nama KA Anggrek, Ini Penjelasan KAI
Media sosial diramaikan dengan informasi mengenai kereta api yang telah menjadi ikonik di jalur lintas utara. Rute yang ditempuh dari Stasiun Gambir hingga Stasiun Surabaya Pasar Turi maupun sebaliknya sudah pasti mengenal dengan kereta api yang satu. Ya, masyarakat sudah pasti mengetahui tentang nama Kereta Api (KA) Argo Bromo Anggrek. Namun, dikabarkan beberapa waktu dekat ini, nama tersebut sudah resmi berubah.
Ternyata, setelah kejadian yang menimpa di Stasiun Bekasi Timur minggu lalu menjadikan KA Argo Bromo Anggrek sebagai nama terakhir untuk perjalanan yang menempuh jarak 8 jam tersebut. Lewat akun Instagram resminya, KAI mengumumkan nama baru dari KA Argo Bromo Anggrek menjadi KA Anggrek yang resmi diubah pada Sabtu, (9/5).
Manager Humas PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) Daerah Operasi (Daop) 1 Jakarta, Franoto Wibowo, menjelaskan bahwa perubahan nama ini tidak memengaruhi operasional perjalanan maupun hak pelanggan.
Penyederhanaan nama ini ternyata tidak memengaruhi operasional perjalanan. Jadwal, rute, hingga kelas pelayanan tetap sama. Pelanggan tetap memperoleh layanan dengan standar yang telah ditetapkan.
KAI juga telah melakukan penyesuaian pada berbagai aspek pendukung, termasuk sistem ticketing, media informasi, serta alat peraga di lapangan guna memastikan transisi berjalan lancar dan tidak menimbulkan kebingungan bagi pelanggan.
Untuk penumpang yang telah memiliki tiket, KAI memastikan tidak diperlukan penyesuaian apa pun. Tiket yang telah dibeli tetap berlaku dan dapat digunakan sebagaimana mestinya sesuai jadwal dan kelas pelayanan yang dipilih.
KAI menyebut pergantian nama ini mengusung tema ‘Nama Baru, Semangat Baru’. Perseroan menegaskan perubahan dari Argo Bromo Anggrek menjadi KA Anggrek disebut sebagai bentuk penyederhanaan nama yang tetap mempertahankan jejak layanan lama yang telah melekat di masyarakat.
Selain itu, nama Argo Bromo Anggrek bukan meninggalkan sejarah, tetapi mematangkan warisan yang sudah lama melekat dalam perjalanan masyarakat Indonesia. KAI mengaitkan nama Anggrek dengan simbol keteguhan, adaptasi, dan ketenangan. Perusahaan menyebut identitas baru ini diharapkan membawa citra perjalanan yang tetap elegan namun lebih sederhana diingat oleh pelanggan.
Diketahui sebelumnya, Nama Argo Bromo Anggrek memiliki akar filosofis yang mendalam, memadukan identitas kemewahan dengan ikonografi alam Jawa. Secara historis, kereta yang dijuluki sebagai “Raja Jalur Utara” ini resmi diluncurkan pada 24 September 1997 sebagai pengembangan dari KA Argo Bromo sebelumnya. Kereta ini membawa kode teknis JS-950, yang merupakan singkatan dari Jakarta-Surabaya dengan target waktu tempuh 9 jam dalam rangka memperingati 50 tahun kemerdekaan RI.
Namun, sejak awal kemunculan KA tersebut selalu menjadi pionir dalam inovasi perkeretaapian nasional, mulai dari penggunaan teknologi bogie yang lebih stabil hingga menjadi kereta pertama yang mengadopsi kelas Luxury, menjadikannya simbol transportasi darat paling prestisius yang menghubungkan dua kota terbesar di Indonesia.
KA Argo Bromo Anggrek, Sejarah Pertama Varian Keluarga Kereta “Argo”
Sopir Bus: Profesi Idaman Mertua Dahulu Kala
Profesi pengemudi atau sopir bus kerap dipandang sebelah mata oleh masyarakat Indonesia. Penyebabnya tak jauh dari minimnya pendapatan yang diperoleh. Sopir juga kerap diasosiasikan sebagai pekerjaan lelaki doyan “jajan” perempuan. Banyak yang berkelakar bahwa sopir adalah singkatan dari “ngaso mampir” alias mampir istirahat sembari “jajan” perempuan.
Baca juga: Sopir Bus Mengalami Kejang, Penumpang Wanita Ambil Alih Kemudi
Tetapi, itu hanyalah stereotip. Tentu saja, masih banyak sopir yang bersungguh-sungguh di balik kemudi demi keluarga yang menunggu di rumah. Walaupun demikian, siapa sangka sopir sempat menjadi pekerjaan idaman puluhan tahun lalu. Bahkan, kala itu tak sedikit perempuan yang ingin dinikahi sopir atau orangtua yang ingin menantunya seorang sopir. Mereka paham konsekuensinya, waktu sopir bersama keluarga jauh lebih lebih sedikit, bahkan nyaris tidak ada. Tetapi pendapatan yang diperoleh membuat konsekuensi itu dikesampingkan begitu saja.
Dekade 1980-1990-an boleh dikatakan adalah masa kejayaan bisnis transportasi umum di Indonesia. Mobilitas masyarakat mulai meningkat, tetapi kepemilikan kendaraan pribadi tak semudah seperti sekarang. Sepeda motor atau mobil hanya bisa dimiliki kalangan menengah ke atas. Angkutan umum, termasuk diantaranya adalah bus mau tidak mau jadi pilihan untuk bepergian jarak dekat hingga jauh.
Saepudin ingat betul tiga dekade lalu saat dirinya masih mengemudikan bus ekonomi jurusan Jakarta-Bandung lewat Puncak. Penumpang tak pernah sepi, apalagi saat akhir pekan atau momen liburan seperti Idulfitri serta Natal dan Tahun Baru. “Sewa [penumpang] yang nyari kita. Bukan kita nyari sewa. Apalagi kalau musim libur. Bis belum masuk [terminal] Cililitan atau Kebon Kalapa sudah diserbu. Penuh pun masih ada yang maksa naik supaya bisa pulang. Nyari duit gampang zaman itu,” katanya.
Bicara soal pendapatan, Saepudin menyebut kala itu uang yang dia peroleh setiap harinya paling sedikit sepertiga dari upah minimum regional (UMR) Jakarta sebesar Rp18.200. Saat musim ramai, jumlahnya bisa meningkat hingga dua sampai tiga kali lipat. “Semua begitu, apalagi [sopir] bus ekonomi. Asal muat ya angkut, kita enggak maksa tetapi sewa yang maksa. Makanya saya bilang kan zaman itu cari uang gampang banget,” ungkap pria yang kini sudah purnatugas itu.
Sama halnya dengan Suprapto, pria yang kini sibuk dengan bisnis warung kelontong itu sempat merasakan masa kejayaan bisnis transportasi umum. Pada dekade 1990-an dia merupakan pengemudi bus malam antarkota antarprovinsi dari Jakarta ke sejumlah kota di Jawa Tengah dan Jawa Timur. “Pindah-pindah, tetapi diusahakan yang nggak jauh dari keluarga atau bisa mampir lah ke keluarga. Kalau urusan pendapatan mah jangan ditanya. Zaman itu cari uang gampang, dari cara benar sampai nggak benar sama,” tuturnya.
Cara tidak benar yang dimaksud adalah mengangkut “R” istilah untuk penumpang gelap. Mereka naik bus, membayar kepada kru dan tidak dimasukkan dalam manifes penumpang. Tentunya praktik seperti ini sangat merugikan perusahaan. Karena uang yang seharusnya mereka terima malah masuk sepenuhnya ke kantong kru. “Kalau uang “R” ini biasanya enggak dibawa ke rumah sama teman-teman. Dipakai buat senang-senang lah, kan itu uang panas. Nah yang dibawa ke rumah itu uang premi [bagi hasil] atau sisa uang jalan. Bisa juga uang paket,” ujarnya.
Untuk uang paket, setiap perusahaan punya kebijakan berbeda-beda. Ada yang sepenuhnya diberikan kepada kru dan ada juga yang dibagi dengan persentase tertentu. Namun, ada juga perusahaan yang tidak memperbolehkan bus mengangkut paket. Paket yang diangkut bermacam-macam, termasuk diantaranya hasil bumi. Untuk hasil bumi ini biasanya adalah bus yang melintasi pasar-pasar di sekitaran ibukota, termasuk Pasar Induk Kramat Jati.
“Paket ini lumayan. Dulu pernah bawa [bus] ekonomi lintasan pasar induk. Muatannya ada petai, gori [nangka], macam-macam lah. Kadang sampai numpuk di kabin belakang. Busnya enggak keren tapi bayarannya keren karena ada muatan tadi,” ujarnya sambil terkekeh. Berkat itulah, dia berhasil menyekolahkan dua orang anaknya hingga lulus perguruan tinggi. Demikian juga dengan warung kelontong yang jadi sumber kehidupannya saat ini. Modalnya datang dari uang yang dia kumpulkan selama dua dekade di balik kemudi.
Baca juga: Disorot Gegara Rentetan Kecelakaan, TransJakarta Ternyata Punya Deretan Sopir Cantik
“Sekarang istirahat saja, sudah tua. Zamannya juga sudah berubah. Sopir bus harus rekoso [kerja keras] biar bawa pulang uang yang enggak seberapa. Kalau masih kuat juga saya memilih bawa truk, pendapatan masih lebih baik,” tutupnya. (Bisma Satria)
Peneliti di University of Cincinnati Kembangkan Alat Ukur Stress dari Keringat!
Deretan panjang lampu rem di pagi hari, suara klakson kendaraan yang saling menyahut, hingga tuntutan pekerjaan yang belum rampung di kemarin hari menjadi pemicu yang sangat mudah untuk menyulut seseorang menjadi stress. Memiliki julukan sebagai “the silent killer”, stress ternyata memiliki efek yang terselubung dan misterius sekaligus trigger dari berbagai penyakit mematikan, seperti jantung hingga kesehatan mental seseorang.
Baca Juga: Kendalikan Pikiran Anda, Cara Ampuh Atasi Dampak Stress dari Kemacetan
Memang, selama ini kita hanya mengetahui bahwa kadar stress seseorang itu tidak dapat diukur melainkan oleh si empunya badan. Tapi baru-baru ini, kumpulan peneliti dari University of Cincinnati telah menemukan cara untuk mengukur tingkat stress seseorang melalui sesuatu yang dihasilkan oleh tubuh kita sendiri. Wah, seperti apa ya inovasinya?
Sebagaimana yang dilansir KabarPenumpang.com dari laman phys.org, para peneliti tengah mengembangkan sebuah penelitian yang dapat dengan sederhana mengukur hormon strss secara umum dengan menggunakan media keringat, darah, urin, hingga air liur. Pada akhirnya, para peneliti ini berharap agar dapar mengkonversi ide-ide mereka menjadi sebuah alat sederhana yang dapat digunakan oleh seseorang untuk memantau kesehatan mereka – terutama tingkat stress mereka.
“Saya menginginkan sesuatu yang sederhana namun mudah untuk diinterpretasikan,” tutur Andrew Steckl, seorang profesor dari University of Cincinnati.
“Ini mungkin tidak akan memberikan semua informasi yang Anda butuhkan, tapi setidaknya alat ini dapat membantu Anda untuk menentukan apakah Anda butuh seorang ahli atau tidak,” tandasnya.
Salah satu peneliti yang ikut mengembangkan alat pendeteksi stress ini Prajokta Ray mengatakan, “stress telah menjadi topik hangat selama beberapa tahun terakhir. Para peneliti telah berusaha sangat keras untuk mengembangkan tes yang murah, mudah, dan efektif serta mampu untuk mendeteksi hormon-hormon ini dalam konsentrasi rendah,”
Dengna menggunakan teknologi biosensor, diharapkan para peneliti ini dapat mengkonversi keringat atau varian lain menjadi tolak ukur tingkat stress seseorang.
Baca Juga: Terjebak Macet? Yuk Lakukan Hal Berikut Ini Biar Tidak Stress!
Wah, keren sekali, bukan? Dapat Anda bayangkan teknologi ini kelak dijual dengan bebas, dan diaplikasikan oleh orang Indonesia yang memiliki ritual tahunan wajib, yaitu mudik Lebaran. Ya, di momen krusial seperti musim mudik ini, tidak sedikit pengemudi yang mengalami stress dijalan karena macet, kelelahan, hingga variabel lain yang mamu menyulut tingkat stress seseorang.
Apabila kelak alat yang tengah dikembangkan ini masuk ke Indonesia, bukan tidak mungkin apabila tingkat stress para pengemudi ini dapat diukur dan mereka bisa langsung menentukan langkah apa yang harus mereka tempuh, apakah itu beristirahat atau aktivitas lain yang dapat meregangkan otot.
Desain kokpit, Posisi Kursi Pilot, dan Ukuran Jendela, Faktor Penting dari Cockpit Visibility
Cockpit visibility tak pelak menjadi isu tersendiri dalam dunia penerbangan, pasalnya tanpa cockpit visibility yang memadai atau teganggu, maka kinerja pilot dan kopilot akan langsung terganggu, dan bisa berujung pada risiko keselamatan dalam penerbangan itu sendiri.
Baca juga: Round Dial vs Glass Cockpit, Mana yang Lebih Baik?
Cockpit visibility pada dasarnya mengacu pada seberapa baik seorang pilot dapat melihat ke luar pesawat dari kokpit. Ini mencakup pandangan pilot ke depan, ke samping, dan ke belakang pesawat. Cockpit visibility yang baik sangat penting untuk keselamatan penerbangan, karena memungkinkan pilot untuk melihat pesawat lain, objek di landasan pacu, dan kondisi cuaca dengan jelas, sehingga mereka dapat mengambil keputusan yang tepat.
Faktor-faktor seperti desain kokpit, posisi kursi pilot, dan ukuran jendela mempengaruhi tingkat cockpit visibility.
Cockpit visibility pada pesawat penumpang bervariasi tergantung pada desain kokpit dan pesawat itu sendiri. Namun, umumnya, pilot pesawat penumpang memiliki pandangan yang baik ke depan dan ke samping.
Sementara visibilitas ke belakang sering kali lebih terbatas karena adanya struktur pesawat seperti ekor dan sayap, namun ini dapat diatasi dengan bantuan kamera dan sistem monitor. Dalam kondisi normal, pilot memiliki visibilitas yang memadai untuk menjalankan operasi penerbangan dengan aman.
Dan ada beberapa risiko bila pilot tidak memiliki cockpit visibility yang baik, di antaranya seperti:
1. Kesulitan untuk melihat landasan pacu saat lepas landas dan mendarat, yang dapat mengakibatkan kesalahan dalam mengatur posisi pesawat dan mungkin menyebabkan kecelakaan.
2. Kesulitan untuk melihat pesawat lain di sekitarnya, yang dapat meningkatkan risiko tabrakan udara.
3. Kesulitan untuk melihat kondisi cuaca dan situasi lingkungan lainnya, seperti badai, awan rendah, atau gunung, yang dapat membahayakan penerbangan.
4. Kesulitan untuk navigasi, terutama saat mendarat di bandara yang kompleks atau dalam kondisi visibilitas yang rendah.
Semua risiko ini dapat berkontribusi pada kecelakaan penerbangan dan dapat membahayakan keselamatan penerbangan. Itulah mengapa penting bagi pilot untuk memiliki cockpit visibility yang baik untuk melakukan tugas mereka dengan aman dan efektif.
Sementara visibilitas ke belakang sering kali lebih terbatas karena adanya struktur pesawat seperti ekor dan sayap, namun ini dapat diatasi dengan bantuan kamera dan sistem monitor. Dalam kondisi normal, pilot memiliki visibilitas yang memadai untuk menjalankan operasi penerbangan dengan aman.
Dan ada beberapa risiko bila pilot tidak memiliki cockpit visibility yang baik, di antaranya seperti:
1. Kesulitan untuk melihat landasan pacu saat lepas landas dan mendarat, yang dapat mengakibatkan kesalahan dalam mengatur posisi pesawat dan mungkin menyebabkan kecelakaan.
2. Kesulitan untuk melihat pesawat lain di sekitarnya, yang dapat meningkatkan risiko tabrakan udara.
3. Kesulitan untuk melihat kondisi cuaca dan situasi lingkungan lainnya, seperti badai, awan rendah, atau gunung, yang dapat membahayakan penerbangan.
4. Kesulitan untuk navigasi, terutama saat mendarat di bandara yang kompleks atau dalam kondisi visibilitas yang rendah.
Semua risiko ini dapat berkontribusi pada kecelakaan penerbangan dan dapat membahayakan keselamatan penerbangan. Itulah mengapa penting bagi pilot untuk memiliki cockpit visibility yang baik untuk melakukan tugas mereka dengan aman dan efektif.
Bagaimana Cara Kerja Pintu Kokpit Cegah Pembajakan? Berikut Ulasannya
Baker Street: Beroperasi Sejak 1863, Inilah Stasiun Kereta Bawah Tertua di Dunia
Ketika jaringan kereta bawah tanah di London disebut sebagai yang tertua di dunia, maka jika ada yang bertanya, dimana stasiun kereta bawah tanah tertua di dunia? Maka jawabannya pasti juga ada di London. Sejarah mencatat, bahwa jaringan kereta bawah tanah di London yang disebut Tube, pertama kali dibuka pada 10 Januari 1863 dengan melayani tujuh pemberhentian (stasiun).
Baca juga: London Banjir, Stasiun Kereta Bawah Tanah Tak Bisa Beroperasi
Jalur itu melewati pemberhentian Edgware Road, Baker Street, Portland Road, Gower Street, dan King’s Cross Street. Jarak 3,75 mil atau sekitar 6 kilometer selama 18 menit. Jaringan Tube di London yang dibuka tahun 1863 berpusat di Stasiun Baker Street, dan jadilah saat ini Baker Street dikenal sebagai stasiun bawah tanah tertua di dunia.
Stasiun Baker Street berlokasi di persimpangan Baker Street dan Marylebone Road di Westminster. Stasiun ini sangat populer, salah satunya karna dekat dengan empat-tempat wisata seperti Regent’s Park, Lord’s Cricket Ground, Museum Sherlock Holmes, dan Madame Tussauds.
Dari sejarahnya, Baker Steet dan London Tube hadir karena didorong meledaknya populasi penduduk dan perluasan fisik kota London pada paruh pertama abad ke-19. Jalan-jalan yang padat dan jarak ke kota dari stasiun ke utara dan barat mendorong banyak upaya untuk membangun akses transportasi baru yang bebas macet.
Pembangunan diawali pada 1860 oleh perusahaan Metropolitan Railway Company. Terowongan dibuat dengan metode ‘cut and cover’. Parit dalam digali, lalu dinding bata dibangun untuk menguatkan terowongan, kemudian akhirnya ditutup dengan lengkungan batu bata dan atap beton, di mana jalan-jalan di atasnya dapat ditata kembali.
Meski itu dianggap opsi yang paling layak dan tak merusak, sekitar 900 rumah, kebanyakan tak permanen, telah digusur selama pembangunan.
Rencana peresmian jalur kereta bawah tanah sempat terkendala banjir saluran air kotor. Hingga akhirnya pada Sabtu 10 Januari 1863, London Underground dibuka pukul 06.00. Gerbong kelas satu memiliki kompartemen lega, kursi dengan sandaran lengan. Sementara kelas dua dilengkapi kursi berlapis kulit yang nyaman. Lampu gas menyala di semua gerbong, paling terang di kelas 1 yang mahal. Namun, saat kereta bergerak, lampu itu berkedip cepat, terganggu oleh angin.
Baca juga: Kennington, Stasiun Bawah Tanah Unik dengan Fasilitas “U-Turn”
Saat ini London Tube memiliki 11 jaringan kereta yang menghubungkan berbagai wilayah di London dan sekitarnya. Saat ini, kereta bawah tanah London mengangkut sekitar 3,5 juta penumpang per hari atau sekitar 1,1 miliar setiap tahunnya.
Wara Wiri Kereta Ekonomi New Generation di Sepanjang Jalur Pulau Jawa, Yuk Simak Rute dan Tarifnya
Langkah baru di era modern saat ini, masyarakat pengguna kereta api justru sudah merasakan kenyamanan bahkan pelayanannya. Ya, PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) telah menjalankan Kereta Ekonomi New Generation yang telah beroperasi di sepanjang jalur Pulau Jawa. Rutenya pun beragam, mulai dari lintas utara, tengah maupun selatan. Bahkan masyarakat telah meyakini kualitas yang dirasakan selama di perjalanan.
Kereta Ekonomi New Generation telah beroperasi sejak 26 September 2023. Kala itu kereta pertama kali yang menggunakan jenis tersebut adalah Kereta Api (KA) Jayabaya dengan rute Pasar Senen – Malang. Kereta ini menawarkan peningkatan kenyamanan signifikan, mengganti kursi tegak 3-2 menjadi captain seat 2-2 yang bisa diatur kemiringannya (reclining) dan diputar. Kereta ini memiliki total 72 kursi di setiap unitnya.
Kereta Ekonomi New Generation pertama yang diluncurkan tersebut hasil dari modifikasi tim Balai Yasa Manggarai. Dan ternyata hasil dari kinerja mereka sangat di apresiasi oleh penumpang yang merasakan. Karena memiliki interior dengan wajah baru yang lebih nyaman.
Saat itu, peluncuran Kereta Ekonomi New Generation juga merupakan bagian dari rangkaian HUT ke-78 KAI yang jatuh pada 28 September 2023 yang bertema Dengan Semangat Bersatu, Menuju KAI Baru, Untuk Indonesia Maju.
Upgrade yang dilakukan pada interior kereta ini juga ditambahkan Public Information Display System (PIDS) yang dapat menampilkan jam dan suhu. Interior kereta juga dimodif mirip dengan kereta eksekutif seperti bentuk bagasi dan nuansa interior yang lebih cerah.
Tak hanya hasil modifikasi dari Balai Yasa Manggarai, Kereta Ekonomi New Generation juga menghadirkan jenis stainless steel yang diproduksi dari PT Industri Kereta Api (INKA). Kereta Stainless Steel New Generation (SSNG) saat ini sudah beroperasi dengan rute dan tujuan yang paling diminati masyarakat.
Pun saat ini KAI tengah mengoperasikan total 29 Kereta Ekonomi New Generation baik hasil modifikasi Balai Yasa Manggarai maupun PT INKA. Tentunya, kereta tersebut melayani berbagai rute di pulau Jawa dengan model kursi yang lebih nyaman. Serta dengan adanya pembaruan tersebut, pengalaman naik kereta ekonomi kini jauh lebih baik, bahkan mendekati kelas di atasnya.
Kereta Ekonomi New Generation hasil modifikasi dan stainless steel sama-sama memiliki total 72 kursi dengan konfigurasi 2-2 tidak berhadapan, serta dipisahkan armrest. Pada saat pemesanan tiket di aplikasi Access by KAI, Kereta Ekonomi New Generation ini ditandai dengan kode EKO saat melakukan pemesanan di aplikasi Access by KAI. Khusus Kereta Ekonomi New Generation stainless steel, fasilitasnya dilengkapi dengan USB type-A dan type-C di setiap kursi.
Untuk rute dan tarif Kereta Ekonomi New Generation Modifikasi adalah sebagai berikut:
1. KA Blambangan Ekspres (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Pasar Senen–Ketapang (PP) tarif mulai dari Rp580.000.
2. KA Dharmawangsa Ekspres (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Pasar Senen–Surabaya Pasarturi (PP) tarif mulai dari Rp320.000.
3. KA Mutiara Timur (Ekonomi–Eksekutif)
Rute: Surabaya Pasarturi–Ketapang (PP) (KA 209 dan KA 210) tarif mulai dari Rp210.000.
4. KA Joglosemarkerto (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Purwokerto–Tegal–Solo Balapan (KA 185), Solo Balapan–Semarang Tawang (KA 187), dan Solo Balapan–Tegal–Solo Balapan (KA 193) tarif mulai dari Rp60.000.
5. KA Brantas (Ekonomi–Eksekutif)
Rute: Pasar Senen–Blitar (PP) tarif mulai dari Rp300.000.
6. KA Pangrango (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Bogor Paledang–Sukabumi (PP) tarif mulai dari Rp55.000.
7. KA Sancaka Utara (Ekonomi–Eksekutif)
Rute: Surabaya Pasarturi–Cilacap (PP) tarif mulai dari Rp300.000.
8. KA Banyubiru Ekspres (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Semarang Tawang–Solo Balapan (PP) (KA 231, KA 232) tarif mulai dari Rp40.000.
9. KA Kamandaka (Ekonomi–Eksekutif)
Rute: Semarang Tawang–Tegal–Purwokerto (PP) (KA 181, 183, 191) dan Semarang Tawang–Tegal–Cilacap (PP) (KA 194, 197) tarif mulai dari Rp115.000.
10. KA Ijen Ekspres (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Malang–Ketapang (PP) (KA 239F, 240F) tarif mulai dari Rp175.000.
11. KA Pasundan (Ekonomi) Rute: Kiaracondong–Surabaya Gubeng (PP) tarif mulai dari Rp410.000.
12. KA Matarmaja (Ekonomi) Rute: Pasar Senen–Malang (PP) tarif mulai dari Rp350.000.
Sedangkan untuk rute dan tarif Kereta Ekonomi New Generation stainless steel adalah sebagai berikut:
1. KA Lodaya (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Bandung–Solo Balapan (PP) tarif mulai dari Rp290.000.
2. KA Gaya Baru Malam Selatan (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Pasar Senen–Surabaya Gubeng (PP) tarif mulai dari Rp410.000.
3. 3. KA Mataram (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Pasar Senen–Solo Balapan (PP) tarif mulai dari Rp350.000.
4. . KA Jayabaya (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Pasar Senen–Malang (PP) tarif mulai dari Rp430.000.
5. KA Bogowonto (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Pasar Senen–Lempuyangan (PP) tarif mulai dari Rp290.000.
6. KA Batavia (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Gambir–Solo Balapan (PP) tarif mulai dari Rp350.000.
7. KA Gumarang (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Pasar Senen–Surabaya Pasarturi (PP) tarif mulai dari Rp450.000.
8. KA Fajar Utama Solo (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Pasar Senen–Solo Balapan tarif mulai dari Rp350.000
9. KA Senja Utama Solo (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Solo Balapan–Pasar Senen tarif mulai dari Rp350.000.
10. KA Tegal Bahari (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Pasar Senen–Tegal (PP) tarif mulai dari Rp180.000.
11. KA Jaka Tingkir (Ekonomi) Rute: Pasar Senen–Solo Balapan (PP) tarif mulai dari Rp350.000.
12. KA Progo (Ekonomi) Rute: Pasar Senen–Lempuyangan (PP) tarif mulai dari Rp275.000.
13. KA Majapahit (Ekonomi) Rute: Pasar Senen–Malang (PP) tarif mulai dari Rp350.000.
14. KA Ranggajati (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Cirebon–Jember (PP) tarif mulai dari Rp400.000.
15. KA Cirebon Fakultatif (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Cirebon–Gambir (PP) tarif mulai Rp210.000
16. KA Bangunkarta (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Jombang–Pasar Senen (PP) tarif mulai dari Rp330.000.
17. KA Singasari (Ekonomi–Eksekutif) Rute: Blitar–Pasar Senen (PP) tarif mulai dari Rp350.000.
Naik KA PSO Masih Jadi Pilihan Utama, Warganet: Lebih Hemat Walaupun Fasilitas Sederhana
Mengenal Sistem Persinyalan Kereta Api di Indonesia, Ini Cara Kerjanya
Persinyalan kereta api di Indonesia memiliki dua jenis yang digunakan. Persinyalan secara mekanik maupun secara elektrik. Jika sedang menggunakan kereta api dan saat memasuki perkotaan atau jalur yang ramai persinyalan tentu sudah menggunakan jenis elektrik. Namun jika memasuki daerah pelosok atau jalur kereta api yang tak terlalu ramai, sistem persinyalan menggunakan jenis mekanik.
Pasca insiden yang terjadi di Stasiun Bekasi Timur beberapa hari lalu, sistem persinyalan kereta api sebagaimana kini ramai dibahas di masyarakat, merupakan suatu sarana untuk menjamin keselamatan perjalanan kereta api dari satu stasiun menuju stasiun berikutnya.
Perangkat yang ada di sistem persinyalan seperti sinyal wesel, pendeteksi keberadaan kereta api, meja pelayanan operator dan pesawat blok, seluruhnya saling terkait dan saling mengunci satu sama lain dan diatur sistem interlocking. Sistem interlocking terdiri dari mekanik dan elektrik. Dalam sistem interlocking elektrik, ada berbagai komponen di dalamnya.
Sistem persinyalan hadir untuk menjamin keselamatan perjalanan kereta api dari satu stasiun menuju stasiun berikutnya. Untuk semakin menjamin keselamatan, diberlakukan sistem blok mekanik. Ada tiga jenis perangkat sinyal yang sering dipakai dalam perkeretaapian di Indonesia yakni tuas mekanik, local control panel, dan visual display unit.
Selain itu, juga ada sistem interlocking yang berfungsi sebagai pengunci sinyal dan wesel. Dengan demikian, jalur bisa diatur agar tidak bertentangan. Saat ini, sistem sinyal kereta mulai menggunakan lampu berwarna sebagai bentuk komunikasi visual yang lebih jelas bagi masinis. Arti dari lampu lalu lintas kereta, yakni:
• Merah: Tanda mutlak kereta harus berhenti atau jalur di depan tidak aman.
• Kuning: Mengindikasikan masinis harus waspada ada pembatasan kecepatan atau sinyal berikutnya mungkin merah.
• Hijau: Jalur di depan aman, kereta bisa melaju dengan kecepatan normal.
Selanjutnya sistem persinyalan juga dilengkapi dengan teknologi seperti CBTC (Communications Based Train Control) yang memungkinkan kereta dikendalikan secara otomatis dan real-time. Kecepatan, efisiensi, dan keselamatan menjadi satu kesatuan di setiap perjalanan kereta api.
Sistem persinyalan saat ini lebih dominan sudah menggunakan elektrik. Namun tak menutup kemungkinan meskipun sistem persinyalan sudah canggih, terjadi kendala atau error pun pasti bisa terjadi. Sistem persinyalan yang terjadi kendala biasanya saat keadaan yang tidak stabil, seperti kondisi cuaca buruk maupun adanya perangkat jaringan yang tidak baik.
Bahkan keterlambatan maupun kecelakaan yang tak terhindarkan pada perjalanan kereta api pun bisa jadi penyebab sistem persinyalan yang buruk. Seperti yang terjadi pada Senin, 27 April 2026 lalu yang menduga adanya sistem persinyalan yang error.
Menurut laman Institut Teknologi Bandung (ITB), sistem persinyalan adalah sarana untuk menjamin keselamatan perjalanan kereta api dari suatu stasiun menuju stasiun berikutnya. Centralized Railway Traffic Control System merupakan bagian dari sistem persinyalan kereta.
CFC System berfungsi sebagai sistem pengendali lalu lintas perjalanan kereta api secara terpusat. Sistem persinyalan adalah sarana untuk menjamin keselamatan perjalanan kereta api dari suatu stasiun menuju stasiun berikutnya.
Setiap perangkat yang ada di sistem persinyalan, seperti sinyal wesel, pendeteksi keberadaan kereta api, meja pelayanan operator dan pesawat blok semuanya saling terkait dan saling mengunci satu sama lain yang diatur oleh sebuah sistem yang disebut dengan sistem interlocking. Sinyal diperlukan untuk membagi ruang perjalanan kereta api ke dalam petak-petak yang disebut blok. Sinyal inilah yang menjamin agar tak terjadi kecelakaan.
Ada dua alat yang digunakan pendeteksi kereta api, yaitu axle counter dan track circuit. Axle counter bekerja dengan alat bernama evaluator untuk menghitung roda yang lewat. Alat-alat sensor terkoneksi dalam sistem interlocking. Ada sistem interlocking mekanik dan juga sistem interlocking elektrik.
Dalam sistem interlocking elektrik terdapat berbagai komponen di dalamnya. Ada LCP/VDU sebagai operator pada sistem ini, lalu ada technician terminal pada maintenance, dan sistem CTC/CTS SilVue OI1000 untuk operation control center.
Technician terminal bisa dibilang black box-nya kereta yang merekam semua kerja sinyal dan bisa melihat kejadian yang sudah terjadi sebelumnya. Technician terminal juga dapat mencatat kapan saja alarm nyala dan kapan saja ada gangguan.
Terkait kejadian yang digadang-gadang errornya sistem persinyalan yang mengakibatkan tabrakan antara Kereta Api Argo Bromo Anggrek dengan Kereta Rel Listrik (KRL) Commutet Line, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengaku tengah mengusut dugaan permasalahan sinyal yang menjadi penyebab kecelakaan maut antara Kereta Api Argo Bromo Anggrek dengan KRL di Stasiun Bekasi Timur.
Humas KNKT Arif Iskandar mengatakan permasalahan sinyal itu menjadi salah satu materi utama yang sedang diinvestigasi. Hasil investigasi KNKT akan dipublikasi di website dan kanal-kanal yang dimiliki. Untuk rekomendasi keselamatan nantinya akan diberikan pada para pihak terkait untuk menjadi bahan perbaikan ke depannya.
Sinyal Kereta Api Mekanik, Meski Tertinggal, Tapi Masih Tetap Digunakan
Uji Coba BBM Baru Biodiesel B50 pada Lokomotif, KAI Optimis Hasilkan Transportasi Ramah Lingkungan
Pertama dalam sejarah PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) tengah menguji coba penggunaan bahan bakar baru yakni biodiesel B50 pada lokomotif. Uji coba ini dilakukan mulai dari proses pencampuran bahan bakar pada 29 April 2026, dilanjutkan dengan pengecekan kondisi sarana, hingga pengujian statis penggunaan bahan bakar pada lokomotif di Depo Lokomotif Sidotopo.
Wilayah Daerah Operasi (Daop) 8 Surabaya memilih salah satu lokomotif yang diuji coba dengan bahan B50 tersebut bernomor seri CC 206 15 12. Tak hanya itu, berbagai ornamen stiker yang ditempel pada bagian muka depan belakang yang menjadi ciri khas lokomotif yang menggunakan biodiesel terbaru.
Lokomotif tersebut juga melakukan uji dinamis perdana untuk perjalanan Kereta Api (KA) Sembrani relasi Surabaya Pasar Turi hingga Gambir pulang pergi beberapa hari lalu. Setelah dilakukan uji coba dinamis, lokomotif berbahan bakar biodiesel B50 itu dengan hasil awal yang menunjukkan bahwa penggunaan biodiesel B50 dapat berjalan dengan baik tanpa mengganggu kinerja operasional lokomotif.
Manajer Humas KAI Daop 8 Surabaya, Mahendro Trang Bawono, menyampaikan bahwa uji coba tahap awal ini bertujuan memastikan keamanan dan keandalan penggunaan bahan bakar baru tersebut dalam operasional kereta api. Penggunaan biodiesel B50 juga menjadi langkah konkret KAI dalam menekan emisi karbon dan menciptakan moda transportasi yang lebih ramah lingkungan.
Setelah menguji coba penggunaan biodiesel B50 yang dinilai berjalan lancar serta tidak mengganggu kinerja operasional maupun tenaga lokomotif, hal ini menjadi indikator positif bagi KAI untuk melanjutkan uji coba jangka panjang. Tentu kedepannya, lokomotif tersebut akan kembali melakukan operasionalnya menarik rangkaian kereta dengan rute yang berbeda.
Rencananya, uji coba ini akan berlangsung selama enam bulan ke depan. Selama periode tersebut, tim teknis akan melakukan pemantauan intensif terhadap kondisi mesin dan ketahanan komponen. Evaluasi menyeluruh akan terus dilakukan sebelum teknologi ini diterapkan secara luas demi menjamin keselamatan perjalanan.
Sebelumnya armada diesel KAI telah menggunakan bahan bakar B40 secara menyeluruh sejak Februari 2025. Penerapan tersebut sukses dilakukan setelah melalui tahapan uji coba sejak Juli 2024. Terlihat selama penggunaannya, performa lokomotif pada mesin tetap terjaga optimal.
Oleh karena itu, KAI optimis, pelaksanaan uji coba dan peralihan dari B40 ke B50 ke depan akan berlangsung dengan lancar. Apalagi spesifikasi kedua jenis bahan bakar tersebut hampir sama. KAI juga berharap bahwa kegiatan uji coba penggunaan bahan bakar Biodiesel B50 pada lokomotif kereta api yang diinisiasi oleh Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) ini dapat berjalan dengan lancar.
Selain itu manfaat yang dinerikan bisa secara optimal, tidak hanya untuk pengembangan teknologi perkeretaapian, tetapi juga mendukung transisi energi, menuju sistem transportasi yang lebih ramah lingkungan dan berkelanjutan. Dengan kesamaan spesifikasi antara B40 dan B50, KAI juga optimistis proses peralihan ke B50 dapat terus berjalan lancar.
Lolos Sejumlah Uji Coba, PT KAI Mulai Gunakan Bahan Bakar Biodiesel B20
KAI Terus Mengevaluasi Perlintasan Sebidang untuk Dibenahi, Total Anggarannya Segini
Perlintasan sebidang di jalur kereta api khususnya di Pulau Jawa masih sangat banyak dan perlu di evaluasi. Kawasan yang dilalui baik lalu lintas jalan raya maupun padatnya perjalanan kereta api tak menutup kemungkinan risiko yang terjadi cukup besar. Salah satu yang terjadi peristiwa di perlintasan adalah tertempernya rangkaian kereta api oleh pengendara jalan raya.
Ya, kejadian yang menyoroti peristiwa beberapa hari lalu di kawasan Bekasi telah menjadi pelajaran bagi masyarakat bahwa kerugian yang dihasilkan dari kejadian tersebut tentu dirasakan masyarakat banyak. Mulai dari keterlambatan perjalanan kereta api, hingga kemacetan jalan raya yang tak bisa dihindari. Alhasil adanya spekulasi mencuat dengan peristiwa tersebut.
Menyoroti kejadian yang fatal seperti pada antara Kereta Rel Listrik (KRL) Commuter Line di temper sebuah mobil di Jalan Ampera, Bekasi, pemerintah telah mengatur tata cara melintas di perlintasan sebidang melalui Undang-Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan serta Undang-Undang Perkeretaapian.
PT Kereta Api Indonesia Persero (KAI) mengimbau pengguna jalan untuk selalu berhenti, menoleh kanan dan kiri, serta memastikan kondisi aman sebelum melintas, baik di perlintasan berpalang maupun tidak.
Data terbaru KAI mencatat terdapat 3.888 perlintasan sebidang di Jawa dan Sumatra, terdiri dari 2.799 perlintasan resmi dan 1.089 perlintasan liar. Dari total tersebut, 2.112 titik dijaga dan 1.776 titik belum dijaga.
Sepanjang Triwulan I 2026, KAI bersama kementerian dan pemerintah daerah telah menangani 564 titik perlintasan melalui penutupan maupun peningkatan menjadi tidak sebidang, seperti pembangunan flyover dan underpass.
KAI juga melakukan evaluasi menyeluruh terhadap operasional kereta di Indonesia, khususnya terkait aspek keselamatan. Salah satu evaluasi yang dilakukan adalah terkait perlintasan sebidang.
Direktur Utama KAI, Bobby Rasyidin, mengatakan pihaknya sudah memiliki data 1.800 perlintasan sebidang yang perlu dibenahi. Dalam hal ini, proses pembenahan akan dilakukan secara bertahap, dimulai dari titik-titik yang dinilai paling rawan kecelakaan.
Bobby mengatakan pembenahan yang dilakukan di setiap titik perlintasan akan berbeda-beda. Sebab, peningkatan kualitas yang dilakukan sangat bergantung pada kondisi di sekitar perlintasan. Dari 1.800 perlintasan yang di identifikasi jenisnya, akan dilakukan peningkatan atau pemenuhan syarat-syarat keselamatan.
Namun, jika perlintasan sebidang sudah tidak bisa dibenahi atau tidak memenuhi syarat keselamatan yang ditentukan, Bobby menegaskan titik tersebut akan ditutup. Kemudian, ia juga meminta agar perlintasan sebidang yang sudah ditutup tidak dibuka kembali secara liar. Sebab, perlintasan tersebut memang tidak memenuhi standar keselamatan dan harus ditutup permanen.
Sebelumnya, Presiden Prabowo Subianto menyoroti banyaknya perlintasan sebidang yang tidak dijaga. Hal ini disinyalir menjadi salah satu penyebab kecelakaan maut kereta api di Bekasi antara KRL Commuter Line dan KA jarak jauh Argo Bromo Anggrek.
Untuk itu, ia menyatakan akan segera menunjuk pelaksana khusus untuk membenahi perlintasan sebidang, di mana di Pulau Jawa saja terdapat sekitar 1.800 titik. Dalam hal ini, Prabowo akan menyiapkan anggaran sekitar Rp 4 triliun untuk pelaksanaan proyek tersebut.
KAI memastikan akan terus mendukung investigasi hingga tuntas sekaligus memperkuat edukasi keselamatan bagi masyarakat demi menjaga keamanan perjalanan kereta api di Indonesia. Serta pemerintah berharap dengan adanya evaluasi total, pengalokasian anggaran yang signifikan, serta peningkatan disiplin pengguna jalan, peristiwa kecelakaan kereta api yang memilukan tidak akan terulang kembali di masa depan.
Jangan Keliru! Ternyata Ini Fungsi Pentingnya Pintu Perlintasan Kereta Api