Airbus dikabarkan bakal meningkatkan kapasitas produksi pesawat A320, dari sebelumnya 60 menjadi 63 unit per bulan, di 2021 mendatang. Selain untuk melampaui produk sejenis dari Boeing dan capaian di tahun 2019, peningkatan kapasitas produksi itu juga didorong oleh prediksi kebutuhan pesawat twinjet narrowbody baru oleh maskapai yang mencapai 32.270 unit di tahun 2040.
Baca juga: Meski Boeing Keok, Airbus Belum Bisa Salip Boeing dalam Urusan Produksi Pesawat
Sebagaimana Boeing, Airbus juga tentu saja terdampak pandemi virus Corona. Alih-alih melampaui target produksi di 2019, produsen pesawat asal Eropa itu justru malah menurunkan kapasitas produksi sejak April menjadi 40 unit per bulan.
Meski kapasitas produksi diturunkan, Airbus mengklaim pihaknya tetap bisa mencapai target produksi di tengah pandemi Covid-19, sebesar 556 pesawat, dimana 446 di antaranya twinjet narrowbody atau lorong tunggal.
Walaupun hanya naik tiga unit dari kapasitas produksi tahun 2019, persiapannya tentu tak main-main. Airbus bahkan, seperti laporan Simpel Flying, dikabarkan sampai membangun gudang besar seluas 4,5 hektar di Hamburg, Jerman. Gudang yang dijadwalkan dibuka pada Juli 2021 itu nantinya akan diplot untuk mengontrol logistik dan rantai pasokan bahan baku agar lebih siap.
Disamping itu, gudang di Hamburg ini juga akan mengontrol suku cadang secara mandiri untuk komponen-komponen kabin A320.
Selain itu, Airbus harus memperhatikan rantai pasokan mulai dari hulu hingga hilir; yang notabene banyak melibatkan pihak lain, seperti penyediaan bahan baku, kapasitas produksi, pengiriman bahan baku, mulai dari bahan mentah, setengah jadi, hingga barang jadi ke mitra kerja Airbus, baik internal maupun eksternal, yang tersebar di 11 negara, seperti Wales, Spanyol, Perancis, Jerman, hingga Cina.
Sejak tahun 2019 lalu, kepala eksekutif Airbus, Guillaume Faury, sudah bertekad untuk meningkatkan kapasitas produksi jet lorong tunggal. Ia juga mengakui bahwa perusahaan yang dipimpinnya itu masih tertinggal dibanding Boeing dalam urusan produksi pesawat, sekalipun dalam urusan pesanan pesawat sudah mengungguli produsen pesawat asal Negeri Paman Sam itu.
“Ini mungkin terlihat seperti sebuah paradoks, tetapi dalam jangka pendek, kami tidak mendapatkan manfaat dari situasi dengan pesaing kami,” kata Faury, dalam pidatonya dalam sebuah konferensi pers terkait laporan keuangan perusahaan pada 2019 lalu, di Kota Toulouse, Perancis.
Oleh karenanya, selain peningkatan produksi di tahun 2021, pihaknya berencana untuk meningkatkan kapasitas produksi jet lorong tunggal terlaris sekaligus alternatif pelarian dari 737 MAX, menjadi sekitar 67 unit sebulan di tahun 2023 sekalipun mendapat protes keras dari para pemasok karena satu dan lain hal.
Baca juga: Miris, Boeing dan Airbus Hanya Jual Satu Pesawat di Bulan Juni
Terlepas dari itu, yang jelas, di 2040 mendatang, maskapai di seluruh dunia memang diprediksi membutuhkan pesawat narrowbody sebanyak 32.270 unit dan itu momentum itu harus dimanfaatkan oleh produsen pesawat jika ingin mencetak keuntungan besar.
“Operator diproyeksikan membutuhkan 32.270 pesawat baru dalam 20 tahun ke depan. Permintaan lorong tunggal akan pulih lebih cepat karena peran utamanya dalam rute jarak pendek dan pasar domestik serta preferensi penumpang untuk layanan point to point,” tulis Boeing, dalam sebuah laporan di Oktober tahun lalu.
Indonesia akan melanjutkan rencana memperpanjang pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung yang didukung Cina hingga ke Surabaya meskipun Jepang menolak untuk bergabung dengan proyek yang diperbesar. Bahkan pemerintah telah menawarkan Cina untuk ikut ambil kesempatan dalam perluasan jalur tersebut.
Baca juga: Setelah Lima Tahun, Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung Baru Mencapai 56 Persen
Tak hanya itu, untuk perluasan dan perpanjangan jalur kereta cepat hingga ke Surabaya, Indonesia juga membuka kesempatan untuk negara lain berinvestasi. Juru bicara Kementerian Kemaritiman dan Investasi, Jodi Mahardi mengatakan, dalam perpanjangan ini, Tokyo menolak undangan Jakarta untuk sebuah konsorsium investor Jepang dan juga tidak ikut dalam tanda tangan.
“Mereka ingin fokus di jalur utara dulu,” kata Jodi yang dikutip KabarPenumpang.com dari benarnews.org (19/1/2021).
Proyek kereta api yang didukung Jepang melintasi sisi utara Jawa, pulau terpadat dan terbangun di Indonesia. Namun, pemerintah Indonesia menginginkan jalur kereta api berkecepatan tinggi tujuan Surabaya melewati sisi selatan pulau. Jodi mengatakan, pemerintah percaya bahwa perpanjangan akan membuat proyek lebih ekonomis.
Luhut Pandjaitan, Menteri Koordinator Kemaritiman dan Investasi, mengatakan kepada Beijing pekan lalu bahwa pihaknya dapat membangun perpanjangan kereta api berkecepatan tinggi. Dia membuat tawaran itu saat bertemu dengan Wang Yi, menteri luar negeri Cina yang sedang berkunjung.
“Presiden Joko Widodo telah memberi tahu Presiden Xi Jinping bahwa Cina dapat berpartisipasi dalam proyek tersebut,” kata Luhut.
Dalam proyek ini, Jodi menyebutkan bahwa Cina tengah melakukan penyelidikan pada proyek tersebut. Di mana satu tim ahli Cina akan dikirim untuk melakukan studi tentang proyek ini dan pada dasarnya Indonesia terbuka untuk investor dari mana saja termasuk Jepang.
Pekan lalu, Ren Hongpeng, wakil presiden China Railway Group Limited (CREC),mengatakan, perusahaan berkomitmen untuk menyelesaikan proyek kereta Jakarta-Bandung tepat waktu.
“Meski kami mengalami kesulitan akibat pandemi, kami tetap akan berusaha menyelesaikan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung sesuai jadwal,” ujar Ren.
Konsorsium yang membangun rel cepat Jakarta-Bandung senilai US$6 miliar, PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), mengatakan pada Desember bahwa proyek tersebut telah selesai 64 persen, dan dijadwalkan selesai tahun depan. Jalur Jakarta-Bandung 142 kilometer (88,2 mil) diharapkan mempersingkat waktu perjalanan antara kedua kota melalui kereta api menjadi 40 menit dari 3 jam, menurut media pemerintah Cina.
Awalnya Jepang berencana membangun KA berkecepatan tinggi Jakarta-Bandung, namun Jakarta memberikan proyek tersebut kepada Cina setelah Beijing setuju memberikan pinjaman tanpa jaminan pemerintah. Proyek ini disahkan Jokowi pada 2016 dan menjadi proyek andalan di Indonesia di bawah One Belt, One Road (OBOR) yang kontroversial dari Cina, dengan perkiraan lebih dari US$1 triliun inisiatif untuk membangun jaringan kereta api, pelabuhan, dan jembatan di 70 negara.
Djauhari Oratmangun, utusan Indonesia untuk Beijing, mengatakan kedua pemerintah berkomitmen pada proyek tersebut, yang dapat membuka jalan bagi investasi lain oleh Cina.
“Saya berharap proyek ini segera selesai. Setelah proyek ini selesai, akan ada pembahasan proyek-proyek selanjutnya,” kata Djauhari.
Baca juga: Kereta Cepat Jakarta-Bandung Penuh Masalah, Indonesia Balik Rangkul Jepang! Ahli: Sulit Integrasikan Cina-Jepang
Pada tahun 2019, Indonesia dan Jepang menandatangani kesepakatan mengenai garis besar proyek rel kecepatan menengah Jakarta-Surabaya 700 km (435 mil) setelah dua tahun negosiasi, dengan investasi awal sebesar 60 triliun rupiah ($ 4,3 miliar). Proyek ini diharapkan dapat mempersingkat perjalanan kereta Jakarta-Surabaya menjadi 5 jam 30 menit, dari saat ini lebih dari 10 jam. Konstruksi dijadwalkan dimulai pada 2022 dan selesai pada 2025.
Sepertinya Cina akan menjadi negara tercepat di dunia dalam bidang perkeretaapian. Pasalnya saat ini Cina baru saja debut prototipe kereta berkecepatan tinggi dengan kecepatan mencapai 620 km per jam. Ini adalah prototipe kereta leviasi magnetik atau yang biasa dikenal dengan maglev.
Baca juga: Kereta Peluru CR400AF-G Mampu Beroperasi di Suhu Ekstrim -40 Derajat Celcius
Beroperasi dengan tenaga superkonduktor suhu tinggi atau BTS, kereta maglev ini terlihat seolah-olah melayang disepanjang jalur magnet. KabarPenumpang.com melansir cnn.com (18/1/2021), prototipe ini memiliki desain ramping dengan panjang 21 meter yang diluncurkan di kota Chengdu di provinsi Sichuan pada 13 Januari lalu.
Selain itu para peneliti dari universitas membangun rel sepanjang 165 meter untuk mendemonstrasikan seperti apa penampilan kereta berkecepatan tinggi tersebut.
Profesor He Chuan mengatakan, kereta ini akan bisa beroperasi dalam waktu tiga sampai sepuluh tahun lagi.
“Sichuan memiliki sumber daya tanah jarang yang kaya. Di mana ini sangat bermanfaat bagi pembangunan jalur magnet permanen kami, sehingga mendorong pengembangan eksperimen yang lebih cepat,” kata Chuan yang merupakan wakil presiden Universitas Jiaotong.
Untuk diketahu Cina adalah rumah bagi jaringan rel berkecepatan tinggi terbesar di dunia, yang membentang lebih dari 37 ribu kilometer, dan kereta api yang beroperasi secara komersial tercepat adalah maglev Shanghai. Kereta Maglev berkecepatan tinggi pertama di negara itu, mulai beroperasi pada tahun 2003.
Melaju dengan kecepatan tertinggi 431 kilometer per jam, kereta ini menghubungkan Bandara Pudong Shanghai dan Jalan Longyang di sisi timur Shanghai. Cina sangat ingin melakukan perbaikan infrastruktur lebih lanjut menjelang Olimpiade Musim Dingin 2022, yang akan berlangsung di Beijing.
Tahun lalu, Cina meluncurkan jalur kereta api berkecepatan tinggi 174 kilometer yang menghubungkan Beijing dengan kota tuan rumah Olimpiade Musim Dingin 2022 Zhangjiakou dan memotong waktu perjalanan antara keduanya dari tiga jam menjadi 47 menit. Awal bulan ini, negara itu meluncurkan kereta peluru yang dirancang khusus untuk menahan suhu beku.
Baca juga: Jepang dan Cina Berlomba Dalam Teknologi Kereta Berkecepatan Tinggi
Kereta CR400AF-G dapat melakukan perjalanan hingga 350 kilometer per jam dalam cuaca sedingin -40 derajat Celcius (-40 derajat Fahrenheit). Ini akan berjalan pada rute antara Beijing, Shenyang dan Harbin di mana daerah ini sangat dingin sehingga menjadi tuan rumah festival salju dan es tahunan.
Kecelakaan Boeing 737-500 Sriwijaya Air PK-CLC dengan nomor penerbangan SJ-182 masih menjadi misteri. Black box tentu menjadi kunci untuk mengungkap misteri itu. Sayangnya, itu tak ada mudah. Sebab, meski black box -Cockpit Voice Recorder (CVR) dan Flight Data Recorder (FDR)- sudah ditemukan, tetapi, salah satu di antaranya, CVR, ditemukan dalam keadaan hancur dan memorinya belum ditemukan sampai sekarang.
Baca juga: Punya Peran Vital, Inilah Empat Jenis dan Fungsi Flap pada Sayap
Terlepas dari belum ditemukannya memori black box CVR Sriwijaya Air PK-CLC, para pakar coba menerka-nerka apa yang terjadi. Pengamat penerbangan, Alvin Lie, misalnya, dalam sebuah wawancara di Kompas TV, menyebut kontrol penerbangan atau flight control mungkin bisa jadi salah satu penyebab terjadinya kecelakaan SJ-182. Sebab, pesawat menjadi sulit dikendalikan, sekalipun masih bisa tertangani jikalau pilot cepat mendeteksi itu.
Sebetulnya, apa itu flight control sampai posisinya se-vital itu dalam menentukan penerbangan berjalan mulus atau tidak?
Dikutip dari laman resmi Regulator Penerbangan Sipil Amerika Serikat (FAA), flight control merupakan sistem yang wajib ada pada sebuah pesawat. Flight control di setiap tipe pesawat bisa berbeda-beda.
Meski berbeda-beda, namun desain paling standar dari flight control setidaknya terdiri dari dua hal, sistem primer dan sistem sekunder. Sistem flight control primer sendiri terdiri dari aileron, elevator (disebut juga stabilator), dan rudder atau kemudi merupakan sistem kendali utama (primary control system). Disebutkan, komponen-komponen tersebut memegang peranan penting untuk mengendalikan pesawat dan membuat penerbangan aman.
Sedangkan untuk sistem sekunder (secondary system), terdiri dari wing flaps, trailing edge flap, leading edge flap and slat, spoilers, horizontal stabilizer, trim tabs, dan trim systems merupakan flight control atau sistem kontrol sekunder yang berfungsi untuk meningkatkan kinerja dan karakteristik pesawat atau meringankan beban kerja pilot. Sebetulnya ada satu lagi, yakni warning system.
Masing-masing komponen, baik pada primary maupun secondary flight control mempunyai peranan tersendiri. Tetapi, karena keterbatasan ruang, kami tidak bisa menerangkan seluruhnya.
Untuk mengendalikan primary dan secondary flight control, pilot bisa menggunakan pedal dan yoke (untuk pesawat Boeing) atau joystick (untuk pesawat Airbus).
Jika diklasifikasikan berdasarkan bagian per bagian, setidaknya flight control terbagi menjadi empat. Pertama adalah nose section, yakni bagian pesawat paling depan. Dalam bagian ini terdapat ruang control yang sering disebut dengan cockpit. Ruang cockpit merupakan ruang dengan panel kontrol pesawat.
Baca juga: Bagaimana Cara Pilot Kemudikan Pesawat Saat di Darat? Simak Jawabannya Di Sini
Kedua adalah body section, meliputi bagian pesawat yang bagian tengah pesawat. Body section merupakan bagian terbesar dalam pesawat dimana bagian ini merupakan tempat sayap pesawat diletakan dan pada bagian ini juga terdapat landing gear.
Ketiga adalah tail section yakni bagian pesawat paling belakang yang terdapat APU. Bagian ini pula terdapat beberapa bagian flight control. Dan yang keempat atau yang terakhir ialah wing section atau bagian sayap pesawat. Di sayap terdapat mesin pesawat yang berfungsi untuk mendukung gaya thrust pesawat.
Candillac Halo belum lama ini mengungkapkan portofolio kendaraan masa depan mereka dalam pameran teknologi CES (Consumer Electronic Show) 2021 virtual. Dalam portofolio tersebut Candillac menjabarkan tentang konsep elektrik self-driving GM.
Baca juga: The Party Bus KL hadirkan Layanan Pesta di Dalam Bus dengan Tamu Hanya 12 Orang
Dalam pameran CES 2021 Virtual itu Candillac memperkenalkan PAV yang merupakan kendaraan otonom pribadi dan dimaksudkan untuk menyediakan ruang sosial bagi teman, keluarga atau berkumpul dalam perjalanan menuju tempat pesta. Kendaraan ini semacam limo tanpa ada orang di belakang kemudi.
KabarPenumpang.com melansir laman caranddriver.com (12/1/2021), kendaraan otonom ini ketika penumpang naik akan membaca tanda vital melalui sensor biometrik di kursi yang berfungsi untuk mengatur panas, kelembaban, aromaterapi dan pencahayaan yang diperlukan. Penumpang juga dapat menggunakan kontrol suara dan gerakan tangan untuk menikmati pengalaman di dalam PAV tersebut.
Salah satunya adalah untuk mengontrol kamera yang berada di dalam PAV agar mengambil foto semua orang yang ada. Kendaraan ini cukup unik, di mana tidak dilengkapi jendela di bagian sisinya.
Tetapi ada layar yang disematkan di area tempat duduk yang menampilkan rute perjalanan. Sedangkan layar dibagian depan dapat dibuka untuk menyabut penumpang serta membagikan detail tentang biometrik masing-masing penumpang dan berapa lama hingga pesta mencapai tujuannya.
Kendaraan ini juga dilengkapai dengan atap kaca besar yang memperlihatkan dunia di atasnya. Selain party bus, Candillac juga menghadirkan konsep drone terbang untuk penumpang tunggal. Konsep EVTOL ini dimaksudkan untuk waktu yang sangat penting.
“Kami sedang mempersiapkan dunia di mana kemajuan teknologi listrik dan otonom memungkinkan perjalanan udara pribadi,” kata Michael Simcoe, wakil presiden GM desain global.
Kendaraan listrik tersebut memiliki baterai berkapasitas 90.0-kWh. Motor EV-nya menggerakkan delapan rotor yang dapat menggerakkan drone dengan kecepatan hingga 90 mph. Cadillac bahkan memiliki apa yang disebutnya sebagai “desain dua tempat duduk mewah” untuk drone masa depan, yang tampaknya agar pasangan dapat menghabiskan waktu di udara tanpa tekanan.
Baca juga: Tiket Penerbangan eVTOL Penumpang Pertama Volocopter di Singapura Ludes Terjual dalam Sekejap
Sementara konsep EVTOL lebih pie-in-the-sky daripada produk yang sebenarnya, konsep pod mewah bisa menjadi limo masa depan. Sayangnya jadwal peluncuran untuk kedua produk tersebut belum dipastikan dengan jelas.
Jika kita mengetik di sebuah mesin pencari, “Mengapa pesawat bisa terbang?” atau mengetiknya dalam berbagai bahasa, umumnya ada begitu banyak penjelasan terkait hal itu. Padahal, fakta yang ada, ilmuan sampai saat ini masih kesulitan -jika tak ingin dibilang bingung- dalam menjelaskan pertanyaan tersebut. Termasuk pertanyaan yang serupa tapi tak sama, “Mengapa pesawat bisa tetap berada di udara?”
Baca juga: Inilah Alasan, Mengapa Tetap ada Asbak di Pesawat, Meski Merokok Dilarang dalam Penerbangan
Dilansir scientificamerican.com, memperingati 100 tahun penerbangan bersejarah Wright bersaudara pada Desember 2003 lalu, New York Times mengulas tulisan simpel tapi mengena, berjudul, “Staying Aloft: What Does Keep Them Up There?” kurang lebih pertanyaan yang sama dengan pertanyaan di awal tulisan.
Menjawab pertanyaan NYT, John D. Anderson, kurator aerodinamika di National Air and Space Museum sekaligus penulis beberapa buku tentang penerbangan coba buka suara. Ia mengakui bahwa sampai saat itu, tidak ada kesepakatan antar para ilmuan tentang sebab munculnya gaya aerodinamis atau yang kita kenal sebagai gaya angkat. “Tidak ada jawaban sederhana untuk ini,” jelasnya.
Begitu juga dengan Albert Einstein, fisikawan kenamaan dunia, yang juga tak menemukan jawaban sederhana atas pertanyaan itu, tak lama setelah Wright bersaudara mengukir sejarah. “Ada banyak ketidakjelasan seputar pertanyaan-pertanyaan ini (mengapa pesawat bisa terbang)” katanya. “Memang, saya harus mengakui bahwa saya tidak pernah menemukan jawaban sederhana untuk mereka bahkan dalam literatur spesifik,” tambahnya.
Belasan tahun setelah tulisan itu dimuat, pakar penerbangan, ilmuan, peneliti, dan ahli matematika tingkat dewa serta fisikawan dari seluruh dunia masih belum menemukan jawaban dan lebih penting dari itu, kesepakatan tentang mengapa pesawat bisa terbang dan tetap berada di udara.
Secara umum, ada dua tipe teori terkait hal itu, teknis dan non teknis. Teori teknis, tentu sebagaimana yang kita dengar selama ini, dimana pesawat bisa terbang berkat daya angkat yang bisa membuatnya meninggalkan daratan. Sebagian besar, daya angkat pesawat dihasilkan melalui sayap. Adapun besarnya daya angkat pada pesawat tergantung pada beberapa faktor, yakni ukuran, bentuk, dan kecepatan pesawat terbang.
Fenomena daya angkat pesawat ini pertama kali dijelaskan oleh Daniel Bernoulli, seorang ahli matematika dan ilmuwan Swiss abad ke-18 yang mempelajari pergerakan fluida. Bernoulli menemukan bahwa semakin cepat gas bergerak, semakin rendah pula tekanan yang diberikan. Yang mana tekanan terhadap tepi atas sayap lebuh rendah dibanding tekanan di tepi bawah sayap, sehingga bisa menyebabkan pesawat menggantung di angkasa.
Tak hanya daya dorong dan daya angkat, pesawat bisa terbang karena ada gaya hambat udara yang arahnya berlawanan dengan gaya dorong. Dengan kata lain, semakin cepat pesawat bergerak, semakin besar gaya hambat udara.
Selain teori atau pendekatan teknis, pendekatan non teknis dalam menjelaskan fenomena pesawat -termasuk burung- bisa terbang juga harus dilibatkan, agar memberikan pemahaman intuitif kenapa itu terjadi.
Baca juga: Mengapa Kokpit Disebut Kokpit? Inilah Jawaban dari 3 Teori Termasyhur
Seorang ahli aerodinamika, Doug McLean, coba mengurai pertanyaan itu, sekalipun dinilai belum bisa menjelaskan pertanyaan mengapa pesawat bisa terbang.
Menurut insinyur di Boeing Commercial ini, “Saat gaya angkat dihasilkan, awan difus bertekanan rendah selalu terbentuk di atas airfoil (sayap pesawat), dan awan difus bertekanan tinggi biasanya terbentuk di bawah. Dimana awan ini menyentuh airfoil, itu merupakan perbedaan tekanan yang memberikan gaya angkat pada airfoil,” tulisnya dalam sebuah tulisa berjudul “A Basic Explanation of Lift on an Airfoil, Accessible to a Nontechnical Audience.”
Kehadiran kereta rel listrik atau KRL di Daerah Operasional (Daop) 6 Yogyakarta merupakan salah satu tantangan yang baru bagi PT KCI (Kereta Commuter Indonesia). Pasalnya KCI juga harus bisa membangun hub baru bagi para komuter di Yogyakarta dan Solo.
Baca juga:PT KCI Siap Luncurkan KRL Yogyakarta-Solo Pada 14 Februari 2021
Di Jabodetabek sendiri KRL menjadi pilihan utama para penumpang baik itu pekerja, pelajar ataupun masyarakat umum lainnya. Direktur Utama PT KAI Didiek Hartantyo mengatakan, sebelum pandemi hingga Maret 2020, penumpang KRL di Jabodetabek mencapai 1,1 juta penumpang dan kini di masa pandemi angkanya berkisar di 400 ribu hingga 500 ribu penumpang.
Sebelum mengoperasikan KRL di Daop 6, Didiek mengatakan, bahwa KCI pada 1 Oktober 2020 sudah mulai mengoperasikan kereta api penumpang di lintas Merak menuju Rangkasbitung menggunakan KA Lokal dan KA Prambanan Ekspres di Daop 6. Direktur Utama PT KCI Wiwik Widayanti mengatakan dalam mengoperasikan KRL Yogyakarta akan ada sebelas stasiun KRL.
Dia menyebutkan ini lebih banyak empat stasiun dari perhentian KA Prameks yang hanya ada tujuh stasiun. Wiwik menyebutkan adapun KRL Yogyakarta – Solo akan berhenti di Stasiun Yogyakarta, Lempuyangan, Maguwo, Brambanan, Srowot, Klaten, Ceper, Delanggu, Gawok, Purwosari dan Solo Balapan.
“PT KAI membuka kembali sejumlah stasiun ini yang mana sebelumnya tidak melayani penumpang untuk diharapkan mendorong perekonomian di wilayah stasiun yang tengah berupaya pulkih dari pandemi,“ ujar Wiwik dalam Webinar bersama PT KCI, Selasa (19/1/2021).
Dia mengatakan, untuk sistem pembayaran akan sama dengan KRL di Jabodetabek yakni menggunakan KMT atau Kartu Multi Trip. Selain itu penumpang juga bisa menggunakan Commuterpay, uang elektronik dari bank lainnya dan juga nantinya dapat melakukan pembayaran menggunakan QR Code.
“Untuk itu pastikan KMT atau uang elektronik lainnya memiliki saldo yang cukup dan siap digunakan setelah diaktivasi pada mesin pembaca saldo yang tersedia di stasiun KRL,“ jelas Wiwik.
Wiwik menyebutkan untuk tarif untuk KRL dari Yogyakarta menuju ke Stasiun Solo Balapan sekitar Rp8 ribu sama dengan tiket Prameks. Pengamat Transportasi Djoko Setijowarno menambahkan kehadiran KRL Yogyakarta – Solo bisa menjadi inspirasi untuk membangun hal serupa yakni kereta perkotaan di wilayah lainnya seperti Surabaya, Bandung maupun Semarang.
Baca juga: Masih Sempurnakan Kelengkapan, Soft Launching KRL di Daop 6 Yogyakarta Diundur
Selain itu juga layanan ini bisa terintegrasi dengan Bus TransYogya dan Bus Batik Solo Trans. Djoko menambahkan, setiap stasiun kereta api di mana KRL berhenti juga patut disediakan parkir sepeda dan penumpang diperbolehkan membawa sepeda di dalam kereta.
Kereta Rel Listrik atau KRL akan sasar Yogyakarta dan Solo dalam waktu dekat ini. Hal ini terlihat dari uji coba yang dilakukan PT Kereta Commuter Indonesia (KCI) di jalur kereta relasi Yogyakarta dan Solo tepatnya di Daerh Operasi atau Daop 6 Yogyakarta.
Baca juga: Masih Sempurnakan Kelengkapan, Soft Launching KRL di Daop 6 Yogyakarta Diundur
Direktur Jenderal Perkeretaapian Kementerian Pehubungan Zulfikri mengatakan, adanya KRL di Daop 6 Yogyakarta karena wilayah ini sudah membutuhakn transportasi massal. Di mana dia mengatakan, bila berbicara perihal potensi wilayah, potensi penduduk, Yogyakarta berkembang cukup pesat.
“Karena berkembang cukup pesat hampir sepuluh juta penduduk, sehingga ini memang sudah mutlak angkutan massal hadir untuk pekerja, pelajar, pelancong yang akan pergi ke destinasi. Kalau alasan teknisnya, karena ada trek ganda,“ ujal Zulfikri dalam webinar bersama PT KCI, Selasa (19/1/2021).
Dia mengatakan, trek ganda ini bisa dimanfaatkan untuk angkutan penumpang dan nantinya jika sudah seperti Jakarta, kemungkinan pembangunan double trek jalur ganda juga bisa dilakukan. Namun apakah sudah bisa beroperasi dengan lancar saat ini KRL di Yogyakarta menuju Solo tersebut?
Kepala Balai Teknik Perkeretaapian Kelas I Wilayah Jawa Bagian Tengah, Putu Sumarjaya mengatakan, saat ini KRL sudah siap dioperasikan. Ini karena konstruksi pengoperasian elektrifikasi segmen Yogyakarta menuju Klaten dan pembangunan segmen Klaten ke Solo Balapan sudah rampung.
“Kita telah uji coba KRL secara bertahap yang pertama dari Stasiun Yogyakarta ke Klaten, kemudian dari Klaten menuju Purwosari. Terakhir Stasiun Purwosari sampai ke Solo Balapan,“ ujar Putu.
Pihaknya juga melakukan uji KRL dengan stakeholder yang rencanya dilakukan pada 20 hingga 31 Januari 2021 dan masyarakat umum 1 hingga 9 Februari. Dia menyebutkan setelahnya baru akan uji dengan penumpang terbatas dan launcing.
Baca juga: Jelang Elektrifikasi Jalur Kereta Yogyakarta-Solo, PT KCI Kelola Pengoperasian KA Prameks
“Kita akan uji coba terbatas dan komersial selama sepuluh hari. Rencananya peresmian KRL Yogyakarta menuju Solo ini pada 14 Februari 2021,“ ujar Putu.
Adanya langkah yang dirancang untuk membatasi penyebaran virus corona, banyak restoran yang tidak lagi membuka sepenuhnya untuk makan di tempat. Tetapi mereka kemudian mengambil langkah baru yakni ke pengiriman makanan atau yang dibawa pulang.
Baca juga: Optimus Ride, Kendaraan Self-Driving untuk Pengiriman Makanan dan Barang
Karena hal ini, Cake dan Dometic kemudian membuat sesuatu untuk meningkatkan pengalaman pengiriman makanan. Di mana keduanya bekerja sama untuk mengembangkan kotak pengiriman makanan yang dikontrol suhu dan bisa diletakkan di sepeda motor listrik model Ösa.
Bagian dalam kotak pengiriman makanan dengan pengaturan suhu (newatlas.com)KabarPenumpang.com melansir laman newatlas.com (8/1/2021), kotak pengirimanan makanan dari Dometic ini juga telah dikembangkan dengan layanan pengiriman jarak jauh Favo dan restoran Bar Agrikultural di Stockholm yang ditujukan untuk menjaga kualitas makanan yang disiapkan. Selain itu kotak pengiriman makanan tersebut juga memastikan konsistensi suhu di dalamnya dan mengendalikan lingkungan makanan.
Sehingga bisa dikatakan bahwa ini telah dirancang khusus untuk digunakan dengan model Ösa yang pertama kali diumumkan pada akhir 2019, dan dipasang di bagian belakang pengendara. Ini didukung oleh baterai yang sama yang menjalankan motor utilitas listrik, dengan Cake memperhitungkan bahwa penyiapan dapat mengatur hingga empat jam pengiriman makanan yang dipanaskan atau didinginkan per pengisian daya.
Selain itu juga, Cake menjaga baterai cadangan tetap terisi menawarkan potensi untuk layanan pengiriman sepanjang hari. Kotak ini memiliki kompartemen terpisah dan zona suhu khusus yang mengguncang elemen pemanas dan pendingin. Sehingga operator akan dapat memantau suhu makanan melalui aplikasi seluler dan memeriksa bahwa makanan belum diubah selama pengangkutan.
Ada pula teknologi ionisasi terintegrasi membantu memastikan bahwa bau menyengat tidak terbawa dari pengiriman lama ke pengiriman baru.
“Restoran dan konsumen di seluruh dunia menuntut kualitas dan solusi inovatif di pasar pengiriman makanan yang semakin meningkat,” kata Peter Kjellberg dari Dometic.
Dia mengatakan, coba bayangkan jika makanan bisa diantarkan ke rumah dengan cara yang mereka dapatkan di meja Anda dalam kualitas restoran? Alih-alih makanan dingin, itu akan seperti Anda duduk di restoran sendiri menikmati makanan seperti yang diinginkan koki.
Untuk memuaskan restoran, perusahaan pengiriman dan konsumen, Dometic telah memulai dengan keahliannya dalam solusi sensitif suhu. Bersama dengan Cake, Dometic memiliki keahlian untuk memberikan solusi lengkap yang menjawab kebutuhan pengguna ini.
Baca juga: Tanggapi Respon Pandemi, Pemerintah Jepang Izinkan Operator Taksi Antar Pesanan Makanan
Pre-order untuk kotak pengiriman baru akan dimulai pada bulan April, ketika lebih banyak spesifikasi akan diumumkan, menjelang rilis produk yang dijadwalkan pada bulan September. Sampai saat ini belum ada harga untuk kotak pengiriman makanan tersebut.
Kecelakaan kereta di Granville, Sydney, negara bagian New South Wales, Australia, 44 tahun silam menewaskan sebanyak 83 orang, 213 orang luka-luka dan 1300 lainnya terpengaruh. Bahkan ada korban ke 84 yakni seorang bayi yang belum lahir dan baru ditambahkan ke dalam daftar korban kecelakaan ini pada 2017 kemarin.
Baca juga: Hari ini 31 Tahun Lalu, Terjadi Kecelakaan Kereta Terbesar di India, Tewaskan 140 Orang!
Insiden yang terjadi pada 18 Januari 1977 ini disebut dengan bencana kereta terburuk dalam sejarah Australia. Di mana delapan gerbong penumpang yang ditarik oleh lokomotif listrik 46 kelas 4620 mulai perjalanan dari Mounth Victoria di Blue Mountains menuju ke Sydney tergelincir.
Tepatnya pukul 08.10, lokomotif tergelincir dan menabrak salah satu pilar baja dan beton yang menopang jembatan yang membawa Bold Street melintasi jalur rel ketika mendekati Stasiun Granville. Dirangkum KabarPenumpang.com dari berbagai laman sumber, meski lokomotif tergelincir, namun dua gerbong dibelakangnya masih bisa melewati jembatan.
Sedangkan gerbong tiga dan empat terhenti dibawah jembatan yang mulai melemah.
Dalam hitungan detik semua penyangga hancur, jembatan dan beberapa mobil diatasnya menabrak gerbong dan menghancurkan mereka serta penumpang di dalamnya. Di gerbong ketiga dan keempat inilah banyak korban tewas saat jembatan runtuh menimpa mereka. Hal ini membuat tim penyelamat kesulitan karena beban jembatan masih menghancurkan gerbong.
Bukan hanya hancurnya jembatan sebagai bahaya tergelincirnya kereta ini, tapi silinder LPG yang berada di atas kereta bocor. Meski begitu masinis, asisten awak kereta dan pengendara yang mengemudi di jembatan yang runtuh selamat.
Untuk diketahui, operasi penyelamatan berlangsung dari pukul 08.12 pada hari Selasa hingga 06.00 pagi hari Kamis atau dua hari setelah insiden. Setelah insiden ini jembatan dibangun kembali sebagai satu bentangan tanpa adanya tiang penyangga dan selama 39 tahun setelahnya para korban selamat tidak banyak bicara sampai Granville Train Disaster Association Inc dibentuk.
Baca juga: Tragedi Bintaro I – Jadi Kecelakaan Kereta Terburuk dan Paling Tragis di Indonesia
Asosiasi tersebut mewakili emosi korban yang terdampak. Selain itu dibangun pula tembok peringatan untuk upacara mengenang Granville Disaster. Sedangkan pada 2017 sebuah plakat pun dipasang di jembatan untuk menandai upaya pekerja kereta api yang membantu menyelamatkan Orban selamat dari insiden itu.
