Proyek SpaceX dan NASA berhasil mengulang sejarah 45 tahun yang lalu. Kepastian itu didapat usai dua astronaut, Doug Hurley dan Bob Behnken, mendarat di lepas pantai Pensacola, Teluk Meksiko, Minggu (02/08) pukul 14.48, waktu setempat.
Baca juga: Penumpang Justru Senang Pesawat Delay 2 Jam Gegara Apollo 11 Kembali Ke Bumi
Mereka adalah bagian dari misi luar angkasa komersial pertama ke Stasiun Luar Angkasa Internasional yang kembali ke Bumi sejak misi luar angkasa terakhir Apollo dilakukan pada 1975 atau 45 tahun lalu. Seperti diketahui, sejak era pesawat ulang-alik, astronot NASA tidak lagi pulang ke Bumi dengan kapsul. Lewat proyek SpaceX ini seolah mengulang kembali metode pendaratan dengan kapsul, khususnya mendarat di laut.
Hurley dan Behnken tiba di ISS (International Space Station) menggunakan kapsul Crew Dragon milik SpaceX pada 31 Mei 2020. Setelah dua bulan menjalan misi, keduanya juga harus menyelesaikan salah satu aspek yang paling menantang dari misi, yakni meninggalkan stasiun ruang angkasa.
Mengutip dari BBC Internasional, keduanya menghabiskan waktu berjam-jam di dalam kapsul untuk mencapai Bumi. Kapsul itu terjun payung melalui atmosfer Bumi dan mendarat di perairan dekat pantai Florida, AS.
Guna mengurangi efek benturan saat mendarat, kapsul dilengkapi dengan parasut. Parasut kemudian memperlambat laju kapsul dari sekitar 560 km per jam menjadi sekitar 24 km per jam saat pendaratan.
Meskipun berhasil kembali ke bumi dengan selamat, NASA mengungkap bahwa tempat pendaratan awal bukan di lepas pantai Pensacola, melainkan di lepas pantai Kota Panama, Florida. Prosedur pendaratan memang menjadi tatangan lain sekaligus rintangan terakhir dari misi yang dinamai Demo-2 dan menjadi tes akhir untuk sistem kru komersial SpaceX.
Sejak awal, NASA menekankan misi yang dijalani Behnken dan Hurley adalah uji terbang. Sehingga, pekerjaan utama para astronaut adalah memeriksa setiap aspek kendaraan dan memastikan siap untuk digunakan secara teratur oleh anggota kru di masa yang akan datang.
Keberhasilan SpaceX dan NASA dengan kembalinya dua astronaut mereka dari misi luar angkasa berawak, telah memulai era baru bagi badan antariksa Amerika. Di masa depan, semua kebutuhan transportasi manusia ke luar Bumi akan dibeli dari perusahaan swasta, seperti SpaceX; termasuk juga Boeing yang sebetulnya sudah membuat kapsul Starliner sekalipun masih bermasalah, serta Virgin Galactic by Virgin Group.
Badan pemerintah mengatakan mengontrak penyedia layanan dengan cara ini akan menghemat miliaran dolar. Uang sebanyak itu dapat dialihkan untuk mengirimkan astronaut ke Bulan dan Mars.
Administrator NASA, Jim Bridenstine, memuji upaya semua pihak yang terlibat dalam misi Hurley dan Behnken. Tak lupa, ia juga menyinggung soal perubahan filosofi lembaga tempatnya bernaung.
Baca juga: Wow, Naik Balon Udara Sekarang Bisa Sampai Luar Angkasa, Tarifnya Cuma Rp1,7 Miliar
“Kami tidak ingin membeli, memiliki, dan mengoperasikan perangkat keras seperti dulu,” katanya.
“Kami ingin menjadi salah satu pelanggan dari banyak pelanggan di pasar komersial yang sangat kuat di orbit Bumi. Tetapi kami juga ingin memiliki banyak penyedia yang bersaing satu sama lain dalam hal biaya dan inovasi dan keselamatan, dan benar-benar menciptakan siklus pengembangan ekonomi dan kemampuan ini,” tutupnya.
Iran mungkin tak sekuat Cina saat menantang negara lain. Namun, Negeri Syiah itu tak bisa dianggap sebelah mata. Berbekal kekuatan nuklir yang disebut-sebut sebagai salah satu yang terbesar di dunia, negara tersebut terus kukuh mempertahankan kepentingan geopolitiknya di Timur Tengah dan akan menerjang siapapun yang menghadang; tak terkecuali Israel.
Baca juga: Marak Kejahatan Cyber, Startup dari Israel Kembangkan Sistem Keamanan Untuk Kereta Api
Belum lama ini, serangan siber Iran lewat tim yang menamakan diri sebagai Cyber Avengers ini dikabarkan berhasil membuat jaringan kereta bawah tanah Israel kacau balau. Serangan yang berlangsung sejak 14 Juli lalu itu menyasar sekitar 150 server industri perkeretaapian dan berdampak langsung terhadap operasional 28 stasiun di Yerusalem, Universitas Tel Aviv, dan Ben Gurion. Serangan tersebut kemudian berakhir pada 24 Juli atau setelah 10 hari berturut-turut.
Lebih dari enam hari pasca serangan siber Iran terhadap Israel dihentikan, otoritas setempat menyebut stasiun masih belum bisa beroperasi. Disebutkan, 28 stasiun itu mengalami kerusakan parah di berbagai peralatan dan infrastruktur.
Sebagaimana biasa, serangan siber umumnya memiliki pesan; Cyber Avengers Iran pun demikian. Mereka mengaku, serangan itu sebagai sebuah sinyal darurat Israel bahwa mereka bisa saja merencanakan tabrakan puluhan kereta jika sewaktu-waktu mereka menginginkannya.
Dalam sebuah pernyataan dirilis via Telegram yang terkait dengan pengawal revolusioner Iran (IRGC), serangan Iran terhadap Israel dilakukan pada pukul 1.20 waktu setempat, mengikuti waktu serangan terhadap komandan militer Iran, Jenderal Qassem Soleimani pada awal Januari lalu.
Hussain Estahdadi, jurnalis Iran dan analis perang siber, dalam sebuah posting di Twitter mengatakan Israel telah “menggertak tentang kemampuan keamanan sibernya selama dekade terakhir. Bagaimana mungkin mereka tidak menyadari hanya akan ada satu serangan siber pada sistem kereta api mereka,” tulisnya, sebagaimana dikutip dari middleeastmonitor.com.
Sekalipun sudah berhasil membuat jaringan kereta bawah tanah Israel kelabakan, kelompok tersebut memperingatkan bahwa ini bukanlah akhir. Masih ada beberapa rencana serangan cyber lainnya yang lebih besar.
Serangan siber Iran terhadap Israel bukanlah yang pertama. Sebelumnya, kelompok yang sama -Cyber Avengers- awal bulan Juli lalu juga pernah menyerang instalasi listrik nasional Israel. Akibatnya, Negeri Zionis itu mengalami pemadaman listrik besar-besaran.
Di Bulan April lalu, serangan siber tak kalah dahsyat dan tergolong canggih juga menimpa Israel. Kala itu sejumlah pabrik pengolahan air limbah, stasiun pompa, dan unit air limbah di Israel menjadi sasarannya. Serangan-serangan itu, menurut para pakar siber, dilakukan dengan meretas perangkat lunak komputer pompa air setelah melakukan routing melalui server untuk menyembunyikan sumber serangan.
Iran tentu tak luput dari serangan siber. Bulan Mei lalu, salah satu pelabuhan tersibuk di Iran sempat kalap saat mendapat serangan siber dari peretas asing. Akibatnya, aktivitas pereknomian sempat terganggu selama beberapa hari.
Baca juga: Airbus Duga Cina Jadi Dalang di Balik Insiden Serangan Cyber
Awal Juli lalu, sebuah serangan misterius berhasil menghantam fasilitas nuklir Natanz, menyebabkan kerusakan signifikan pada situs yang bejarak sekitar 300 km dari Teheran. Beberapa hari kemudian, ledakan menewaskan dua orang di zona industri di ibu kota.
Badan Keamanan Nasional mengaku sudah mengetahui dalang dibalik serangan itu. Namun, mereka menolak mengumumkan ke publik atas dasar keamanan. Meski demikian, banyak pihak menduga bahwa Israel bertanggungjawab atas serangan tersebut.
Garuda Maintenance Facility (GMF) AeroAsia mungkin masyhur dikenal atas kepemilikan fasilitas perawatan pesawat kategori narrow body terbesar di dunia dengan kemampuan memuat 16 pesawat sekaligus. Bahkan, fasilitas bernama Hanggar 4 yang diresmikan pada tahun 2015 itu diproyeksikan untuk mendukung target GMF menjadi pemain global di industri MRO (maintenance, repair, and overhaul).
Baca juga: Hemat Devisa, GMF dan Lion Air Group Bangun Delapan Hanggar Perbaikan di Bandara Hang Nadim
Namun, dalam kunjungan kami ke fasilitas GMF AeroAsia di Bandara Soekarno-Hatta pada 30 Juli 2020, bukan hanya Hanggar 4 yang menarik perhatian, melainkan ada sosok yang menarik di area halaman depan kantor pusat anak perusahaan Garuda Indonesia tersebut. Dengan balutan livery biru -putih, yang dimaksud adalah pesawat jet pribadi Dassault Falcon 20.
Dari data planelogger.com, pesawat dengan nomor registrasi PK-CIR itu diketahui terakhir dimiliki oleh private owner sejak tahun 1996 silam. Namun, beberapa situs sejenis satu pun tak ada yang memuat informasi detail kepemilikan pesawat, termasuk keberadaannya di GMF AeroAsia.
Yang jelas, sejak pertama kali diproduksi pada 1967, pesawat yang mencatat penerbangan pertama pada 1963 itu tercatat sudah empat kali berpindah tangan dengan latar belakang operator yang berbeda-beda, mulai dari Royal Australian Air Force (militer), L King (sipil), hingga Christmas Island Resort (sipil/non maskapai penerbangan).
Secara umum, Dassault Falcon 20 bisa dibilang tak memiliki identitas yang jelas antara pesawat sipil dengan militer. Sebab, di kedua sektor tersebut, pesawat pertama dari keluarga jet bisnis yang diproduksi Dassault Aviation ini nyaris sama banyak. Data menunjukkan, dari 28 negara pengguna, 12 di antaranya dioperasikan oleh militer.
Namun, terlepas dari itu, spesifikasi Falcon 20 di militer dan sipil tak banyak mengalami perbedaan; begitu pula dari segi nama. Sebab, tak jarang, sekalipun dari jenis yang sama, beberapa pesawat cenderung memiliki perbedaan dari segi spesifikasi dan nama, salah satunya McDonnell Douglas Dakota DC-3.
Dibekali sepasang mesin turbofan General Electric CF700 yang berada di bagian belakang, Dassault Falcon 20 mampu mengangkut penumpang sebanyak 14 orang ditambah dua kru. Pesawat yang memiliki panjang 17.15 m, bentang sayap 16.30 m, dan tinggi 5.32 m ini digadang mampu melaju dengan kecepatan maksimum 862 km per jam, serta daya jelajah sejauh 3,350 km.
Pesawat dengan berat maksimum saat lepas landas (MTOW) sebesar 13.000 kg ini juga memiliki ketinggian terbang maksimum yang cukup lumayan, mencapai 12.800 m, melebihi maximum altitude Boeing 737 versi awal yang hanya mampu terbang di ketinggian 12.400 meter.
Selama puluhan tahun mengudara, Dassault Falcon 20 pernah mencatat tinta emas di sektor dirgantara internasional dengan menjadi jet sipil pertama yang terbang menggunakan biofuel 100 persen. Prestasi itu bukan hanya membuat keberadaan pesawat jadi makin spesial, melainkan sebagai sebuah penghilang rasa pilu akibat kecelakaan tragis yang dialami pesawat jet bisnis sayap rendah (low wing) ini.
Baca juga: Warning Buat AS-Eropa, Pabrikan Cina COMAC ARJ21 Lulus Uji Terbang di Bandara Tertinggi di Dunia
Tak lama setelah lepas landas, Dassault Falcon 20 dilaporkan menghisap beberapa kawanan burung ke dalam mesin hingga akhirnya memutus saluran bahan bakar dan menyebabkan mesin tersebut rusak.
Kebakaran di dekat bagian belakang kabin pun tak terhindarkan dan pilot kehilangan kendali ketika berusaha melakukan pendaratan darurat. Akibatnya, 10 penumpang tewas. Insiden yang terjadi pada tahun 1995 itu pun menyeret Dassault Falcon 20 untuk masuk dalam daftar lima kecelakaan penerbangan akibat bird strike terburuk di dunia.
Setelah kehadiran kue corona dan Corona Sandeh yang dibuat oleh toko manis Kolkata, di salah satu restoran India tepatnya di Jodhpur juga menghadirkan makanan unik bertemakan virus corona baru atau Covid-19 ini. Vedic Multi cuise, restoran ini menghadirkan hidangan Covid Curry dan Mask Naan. Mereka mengatakan tidak bercanda dengan menghadirkan dua menu baru ini.
Baca juga: Air India Hadirkan Makanan Khusus Rendah Lemak Bagi Pilot dan Pramugari
Covid Curry adalah makanan yang sangat mirip dengan kari mali kofta, namun punya satu-satunya perbedaan yakni memiliki mahkota runcing yang bentuknya menyerupai Covid-19 seperti yang diungkapkan oleh para ilmuwan. Sedangkan Mask Naan adalah mentega naan klasik yang dibentuk seperti masker wajah.
Untuk kombo vegetarian ini harga yang dibanderol sekitar Rs260 atau sekitar Rp50 ribu. Dilansir KabarPenumpang.com dari laman menafn.com (2/8/2020), pemilik restoran Anil Kumar mengatakan, mereka menghadirkan dua menu ini untuk membawa bisnis kembali ke jalurnya.
“Kami pikir kami harus menciptakan sesuatu yang menarik yang akan membangkitkan minat dan membuat orang penasaran, yang akan membuat mereka kembali ke restoran,” kata Kumar.
Dia mengatakan, para pekerja di restorannya mengikuti semua protokol kesehatan dan keamanan untuk pencegahan Covid-19 termasuk kebersihan yang layak dan jarak sosial. Kumar mengatakan, kehadiran menu baru ini, membuat mereka menerima umpan balik positif dan melihat adanya peningkatan pemesanan sejak diluncurkannya dalam menu,
Tak hanya menarik di dunia nyata, dua menu dari Vedic ini bahkan menawarkan ke eksentrikannya di dunia maya. Vedic, dalam posting mereka, mengatakan bahwa tujuan memperkenalkan dua hidangan khusus adalah untuk menyebarkan kesadaran tentang coronavirus novel.
“Atasi rasa takut korona dengan penemuan pertama di dunia dalam korona pandemi. Covid Curry disajikan dengan Mask Naan. Kami sangat bangga menjadi penemu pertama di dunia dari konsep unik ini. Moto di balik hidangan ini adalah untuk membawa kesadaran tentang #corona,” Vedic mengatakan dalam judul tulisan mereka.
Kemudian warganet pun memberikan komentar-komentar lucu tentang dua hidangan baru ini.
“Apakah kita harus menggunakan alat pelindung diri (APD) untuk menikmati hidangan ini?” komentar seorang warganet.
Baca juga: Demi Hindari Covid-19, Wanita Skotlandia Cuci Semua Makanan Berbahan Plastik
Sementara itu, ternyata, Vedic bukanlah yang pertama kali menghadirkan menu dengan menggunakan nama dari Covid-19 yang kini tengah menjadi pandemi. Sebab sebuah restoran di Madurai telah menarik perhatian netizen setelah menciptakan parottas berbentuk masker dan Corona dosa.
Pesawat made in China atau buatan Cina, COMAC ARJ21, dikabarkan berhasil melewati uji terbang di bandara sipil tertinggi di dunia, Daocheng Yading Airport, yang berada di ketinggian 4.411 meter di atas permukaan laut.
Baca juga: Berada di Atas Awan, Daocheng Yading Jadi Bandara Tertinggi di Dunia!
Capaian tersebut tentu tidak diraih dengan mudah, mengingat bandara yang terletak di provinsi Sichuan, barat daya Cina ini, tergolong sulit dilalui; mulai dari udara tipis, medan yang sulit, hingga cuaca yang kerap berubah-ubah dengan cepat.
Dilansir aerotime.aero, uji terbang mencakup tes lepas landas dan pendaratan seharian penuh selama kurang lebih dua pekan. Pasca menjalani berhasil menjalani proses pengujian dengan baik, pesawat dikirim balik ke Shanghai untuk dilakukan pengecekan.
Setelah uji terbang ini, praktis, pesawat yang digadang-gadang dapat merusak pasar Boeing, Airbus, ATR, Embraer, atau bahkan Bombardier ini akan bisa melahap penerbangan komersial di rute-rute ekstrem seperti Bandara Daocheng Yading. Tentu saja hal ini menjadi sebuah keuntungan sekaligus daya tarik terbesar maskapai untuk mengoperasikan pesawat dikarenakan Cina banyak memiliki wilayah-wilayah dengan ketinggian ekstrem.
Uji terbang di ketinggian ekstrem ini merupakan yang pertama sejak tiga tahun terakhir setelah terakhir dilaksanakan pada tahun 2017 lalu. Kala itu, COMAC ARJ21 berhasil melahap uji terbang di Bandara Huatugou, melengkapi uji terbang di tahun 2013 yang dilaksanakan di Bandara Golmund di Cina Barat.
Pesawat Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) ARJ21 belakangan memang sangat familiar di rute-rute regional Cina. Akhir Juni lalu, tiga maskapai penerbangan terbesar di Cina, Air China, China Eastern, dan China Southern dikabarkan telah menerima pesawat ARJ21-700. Pesawat ini diproyeksikan bakal jadi andalan baru maskapai tersebut dalam melayani penerbangan regional point-to-point, khususnya di Cina daratan.
Dikutip dari Reuters, ketiga maskapai tersebut masing-masing juga akan mendapat tambahan satu pesawat lagi dari di akhir tahun. Pengiriman dijawalkan akan terus berlangsung hingga 2024 mendatang dengan total target pengiriman sebanyak 35 pesawat. Namun, tak dijelaskan lebih rinci distribusi pesawat berkapasitas 90 kursi ini ke ketiga maskapai tersebut.
Baca juga: Tiga Maskapai Terbesar Cina Terima Pesawat ARJ21 Besutan Pesaing Terberat Boeing dan Airbus
Di akhir Mei lalu, menurut laporan Global Times, COMAC juga telah mengirimkan 25 jet regional ARJ21-700 ke tiga maskapai Cina, yaitu dari Chengdu Airlines, Tianjiao Airlines, dan Jiangxi Airlines. Ketiga maskapai itu bahkan telah membuka 50 rute ke 50 kota dan menyelesaikan lebih dari 830.000 penerbangan penumpang.
ARJ21-700 sendiri merupakan pesawat pertama buatan COMAC. Teknologinya memang disebut banyak menyadur pesawat-pesawat yang sudah ada. Meski demikian, pesawat yang sudah empat tahun mengudara ini tetap laris di Cina.
Biasanya perpisahan para pensiunan dengan karyawan yang masih bekerja akan dilakukan secara tatap muka di kantor. Namun bagaimana di masa pandemi Covid-19 ini? Apakah hal tersebut bisa dilakukan atau ada cara lainnya? Sepertinya untuk dilakukan secara tatap muka tidak akan mungkin terjadi.
Baca juga: Mirip di Bandara, Dua Stasiun Kereta di India Dilengkapi Sensor Thermal Canggih
Seperti India yang mengadakan perpisahan virtual dengan para pensiunan pekerja kereta api. Dilansir KabarPenumpang.com dari laman livemint.com (2/8/2020), Kementerian Perkeretaapian India, melakukan perpisahan dengan para pensiunan melalui virtual pada 31 Juli 2020 kemarin. Hal ini juga menjadi pertama kalinya di mana Menteri perkeretaapian berinteraksi dengan 2320 staf di seluruh jaringan kereta api India.
Meski secara virtual, acara pelepasan pensiunan kereta api tersebut dihadiri Menteri Perkeretaapian India Piyush Goyal, Menteri Bagian Kereta api Suresh C Agandi, Sekertaris Dewan Kereta Api Sushant Kumar Mushra dan pejabat senior kereta api lainnya. Dalam perpisahan virtual, Goyal memuji para pensiunan karena layanan khusus mereka dan kontribusi berharga untuk kereta api India.
Selain itu, dia mengatakan, bahwa para pensiunan terus melakukan tidakan yang dapat bermanfaat bagi masyarakat luas dan semakin memperkaya proses pembangunan bangsa.
“Ini adalah hari kebahagiaan dan kesedihan. Ini adalah kesempatan yang menyenangkan karena para karyawan telah lama bekerja di berbagai bidang, kapasitas dan tanggung jawab. Kontribusi Anda untuk kereta api dan menjadikannya lebih baik serta peran yang di mainkan dalam menyiapkan segalanya untuk masa depan harus diingat,” ungap Goyal.
Dia menambahkan, dalam beberapa tahun terakhir, kereta api telah menunjukkan peningkatan dalam gaya kerja mereka. Goyal mengatakan, dalam fase Covid-19, kereta barang, kereta parcel, kereta khusus Shramik dipindahkan. Kereta api telah melakukan upaya terbaik untuk melayani bangsa selama pandemi dan karyawan kereta api tidak kurang dari prajurit Corona. Saya ingin memuji staf untuk menempatkan yang terbaik upaya selama perang melawan Covid-19.
“Pensiun ini adalah stasiun perantara dalam perjalanan hidup seseorang, setengah dari perjalanan selanjutnya bisa menarik jika seseorang memutuskan untuk melakukan sesuatu yang lebih baik bagi negara dan menjadi pemimpin transformasi. Jika kita meluangkan waktu dari hidup kita dan memanfaatkan pengalaman kita dari hidup kita untuk melayani bangsa, masa depan negara kita bisa menjadi cerah. Kita dapat mendorong generasi berikutnya dengan cara yang lebih baik dan meninggalkan negara yang lebih baik untuk mereka,” katanya.
Dia mendesak para pensiunan untuk terus melakukan tindakan kecil yang dapat membawa perubahan nyata dalam masyarakat seperti panen air hujan, produksi kotoran dari limbah basah, memikirkan cara-cara inovatif untuk meningkatkan produksi panen petani. Goyal juga menyarankan bahwa semua petugas atau staf yang pensiun dari Kereta Api memiliki pengalaman luas bekerja di sektor Pemerintah.
Mereka selanjutnya dapat memberi informasi dan mendidik masyarakat awam tentang kebijakan dan program Pemerintah India sehingga rakyat jelata dapat memperoleh manfaat dan menjadi mandiri. Ini mungkin salah satu kontribusi besar untuk membuat hidup mereka lebih baik. Goyal memuji para pensiunan pada tanggal 31 Juli 2020 atas kontribusi mereka yang berharga dan berharap mereka memiliki kehidupan yang baik di masa depan.
Baca juga: Pertama Kalinya Jaringan Kereta India Berhenti Operasi Dalam 167 Tahun
“Senang sekali bisa bersama kalian semua. Kereta api dan negara tidak akan pernah bisa melupakan layanan yang diberikan oleh staf Kereta Api tanpa lelah. Saran Anda selalu disambut untuk memotivasi staf muda. Saya berharap kepada Tuhan untuk memberikan kekuatan dan kebaikan. Seorang Trainmen selalu seorang Trainmen,” ujar Agandi.
Kedepannya perpisahan virtual dengan para pensiunan ini akan dilakukan setiap bulan dalam format yang sudah ditentukan
Pesawat umumnya diklaim bebas dari patogen berbahaya semisal MERS dan Covid-19 berkat adanya filter HEPA (High Efficiency Particle Filter). Filter HEPA adalah salah satu komponen pesawat yang berfungsi untuk menyaring partikel dari udara dengan diameter sekitar 0.3 mikrometer dengan tingkat filter micron rating yang sangat tinggi (high-efficiency).
Baca juga: Jangan Lupa Cuci Tangan Selesai Bersihkan Ruang Pribadi di Kabin Pesawat
Dalam kondisi normal, kurang dari separuh udara dari kabin masuk ke filter ini dan kembali tersirkulasi. Menurut dokumen manufacture, dengan spesifikasi demikian, filter HEPA mampu menyaring virus MERS dan Covid-19.
Akan tetapi, perlu dicatat, filter HEPA bekerja hanya saat pesawat sedang beroperasi, bukan saat pada posisi non operasi. Oleh karenanya, partikel atau patogen berbahaya yang dibawa oleh penumpang dan tertinggal di pesawat perlu ditangani dengan baik, sebelum pesawat tersebut kembali digunakan melayani penerbangan penumpang.
Sesuai arahan Kementerian Kesehatan dan Karantina Kesehatan Pusat Bandara Soekarno Hatta, setiap operator dan provider harus melakukan tindakan khusus pada semua pesawat terbang sebagai langkah pencegahan penyebaran virus Corona. Tindakan khusus tersebut dapat diwujudkan dengan rutin melakukan upaya kebersihan pesawat, baik untuk pesawat yang sudah aktif maupun yang masih standby.
Arahan tersebut biasanya disikapi maskapai dengan cara berbeda-beda, ada yang menangani prosedur kebersihan pesawat sendiri dan ada pula yang ditangani oleh pihak kedua. Salah satu perusahaan yang kompeten menangani prosedur ketat di dunia penerbangan, termasuk kaitannya dengan ini, adalah GMF- Aeroasia.
Dalam mencegah paparan Corona di pesawat, anak perusahaan Garuda Indonesia itu melakukan perawatan PROLONG MAINTENANCE yang di dalamnya terdapat item-item kebersihan dan kondisi general interior-exterior serta menjaga serta mengontrol kelembapan udara (dengan memberikan silica gel).
“Prolong Maintenance tersebut dilakukan secara periodicaly sesuai dengan ketentuan yang telah disepakati dengan masing-masing customer. Hal tersebut dilakukan agar kondisi pesawat tetap terjaga (safety) dan selalu siap apabila sewaktu-waktu pesawat tersebut digunakan,” bunyi keterangan tertulis yang diterima KabarPenumpang.com.
Selain itu, disebutkan, untuk pesawat-pesawat yang statusnya standby, seat cover dan cushionnya juga dilepas dan disimpan dengan baik. Pada saat pesawat akan digunakan untuk terbang kembali, GMF-Aeroasia akan menyiapkan minimum dua hari sebelumnya. Dimulai dari kebersihan cabin, exterior, hingga pemasangan cushion.
Baca juga: Tak Semua Kabin Pesawat Dilengkapi Filter HEPA, Apakah Aman dari Covid-19?
Tak lupa, proses pembersihan kabin pesawat dilakukan dengan menggunakan prosedur disinfeksi ketat, untuk mencegah penyebaran virus Corona di pesawat, baik terhadap awak pesawat maupun penumpang.
Teknisnya, untuk pesawat widebody, GMF biasanya mengerahkan lima orang petugas kebersihan. Adapun pesawat-pesawat narrowbody, perusahaan hanya mengerahkan tiga orang petugas untuk membersihkan secara bertahap dari mulai kabin, kokpit, ruang kargo, dan bagian-bagian pesawat lainnya yang banyak disentuh petugas dan penumpang.
Perjalanan menuju tempat tujuan menggunakan kereta mempunyai cerita tersendiri dibandingkan alat transportasi lainnya. Suasana dan suara kereta yang khas, ditambah dengan pemandangan yang tersaji di luar menjadi daya tarik tersendiri bagi para penumpang. Namun pernahkah terlintas di benak Anda bahwa kereta yang Anda tumpangi harus melewati sebuah jalur yang ekstrim? Baik itu berupa jembatan yang sangat tinggi atau sebuah daerah tidak berpenghuni?
Baca juga: [Video] Di Jalur Kereta ini, Anda Bisa Rasakan Sensasi Terhempas Ombak
Sebenarnya definsi kata ekstrim dalam lingkup jalur perkereta-apian adalah jalur yang bisa dibilang tidak biasa dijumpai di jalur-jalur biasa. Salah satu jalur ekstrim yang bisa kita jumpai di dalam negeri adalah jalur kereta api yang melewati jembatan Cisomang yang berada di tengah jalur kereta Jakarta-Bandung, tepatnya di daerah Padalarang-Purwakarta. Jembatan ini memiliki panjang 230 meter dengan kedalaman jurang lebih dari 100 meter.
Sedangkan jalur kereta paling ekstrim di dunia jatuh kepada jalur Pilatus yang berada di Swiss. Jalur ini menjadi ekstrim karena tingkat kemiringan yang dilalui oleh kereta ini dengan kemiringan maksimum hingga 48 persen dan kemiringan rata-ratanya adalah 35 persen. Jalur kereta ini membentang sejauh 4,6 km. Kereta yang digunakan untuk jalur ini adalah kereta bergerigi, dimana kereta jenis ini di desain khusus untuk menaklukkan medan-medan terjal seperti perbukitan maupun pegunungan.
kemiringan medan yang ditempuh di jalur pendakian Pilatus. sumber: pilatus.webtuning-cdn.ch
Akan ada banyak perasaan yang tercampur ketika menaiki kereta ini, dai mulai takut, was-was hingga takjub ketika melihat pemandangan yang terpampang. Dari atas puncak jalur pendakian, Anda dapat melihat hamparan pegunungan khas Swiss hingga puncak gunung Alpen dapat terlihat dari sini. Adalah Eduard Locher, seorang insinyur yang sudah banyak makan asam garam di dunia kereta api yang kemudian menyarankan untuk membangun jalur dengan kemiringan maksimal hingga 48 persen. Ini bertujuan untuk menekan biaya pengerjaan jalur ini. Pada tahun 1873, awalnya jalur ini dibuat dengan rute sedikit memutar dengan kemiringan maksimum 25 persen, namun karena dinilai tidak ekonomis, maka dari itu saran Eduard Locher lah yang dipilih.
sistem gerigi locher. sumber: m.thevintagenews.com
Pada masa itu, sistem konvensional tidak dapat mengatasi masalah kemiringan yang ada pada ide Locher. Namun karena pengalaman Locher, ia lalu mengusulkan untuk menempatkan rak ganda horizontal di antara dua rel bergerigi yang saling bersebrangan. Dengan menggunakan desain ini akan meminimalisir resiko kereta anjlok dan terguling karena hembusan angin gunung yang terkenal kuat. Jalur ini kemudian dibuka pada 4 Juni 1889, namun pada masa itu masih menggunakan mesin tarik sebagai tenaga penggeraknya. Lalu pada 15 Mei 1937, kereta tersebut mulai mengalami perubahan dengan mengganti tenaga penggeraknya, yang semula mesin tarik menjadi energi listrik.
Pemerintah setempat tidak memberikan subsidi terhadap pembangunan jalur tersebut, namun berbanding terbalik dengan kenyataan, Locher malah membangun perusahaannya sendiri yang bernama “Locher System” untuk memfasilitasi pembangunan jalur ekstrim tersebut. Jalur ini sepenuhnya di bangun dengan modal swasta. Karena pembangunan yang bisa dibilang tidak mudah itulah, pada tahun 2001 sebuah organisasi non-profit bernama American Society of Mechanical Engineers menghadiahi julukan baru terhadap jalur Pilatus ini, yaitu Historic Mechanical Engineering Landmark.
Baca juga: Suhu Panas Ekstrem Melanda Swiss, Lintasan Kereta Api Terpaksa di Cat Putih
Kereta ini tidaklah sama dengan kereta rel bergerigi lainnya. Tidak ada banyak gerbong yang ditarik oleh kereta ini, hanya ada 1. Jalur yang digunakan pun masih jalur original dan masih layak digunakan walaupun umurnya sudah lebih dari 100 tahun. Apabila Anda penasaran untuk menaiki kereta yang melaju maksimal dengan kecepatan 12 km/jam ini, Anda disarankan untuk datang pada bulan Mei dan November, karena pada bulan-bulan inilah kereta beroperasi dan relnya tidak tertutup salju.
Bagi Anda yang jeli melihat pemandangan sekitar ketika menuju ke Bandung via tol Cipularang, pasti Anda tidak akan pernah lupa dengan pemandangan jembatan kereta yang beberapa kali terlihat di sekitar daerah Padalarang. Jembatan ini masih aktif dilintasi, contohnya oleh kereta api Argo Parahyangan tujuan Jakarta Gambir menuju Bandung. Mungkin Anda yang melihatnya saja sudah merinding karena ketinggian dari jembatan yang menghubungkan 2 bukit tersebut. Adrenalin lebih terpacu saat Anda menaiki kereta tersebut, dimana Anda dapat melihat betapa tingginya kereta dari permukaan tanah.
Baca juga: Satu-Satunya, Jalur Kereta Api Melintasi Stadion Sepak Bola Hanya Ada di Slowakia
Jalur-jalur ekstrim seperti ini lazim ditemukan di Indonesia, karena Indonesia merupakan Negara yang memiliki banyak gunung dan lembah, sehingga sedikit banyaknya mempengaruhi jalur kereta tersebut. Selain faktor ketinggian, tanjakan di jalur kereta juga bisa dibilang ekstrim karena kereta membutuhkan tenaga yang sangat besar untuk sampai di puncak tanjakkan. Berikut adalah 10 jalur kereta terekstrim di Indonesia.
Yogyakartakereta yang melewati perumahan (1)kereta yang melewati perumahan (2)
Mungkin Anda sering melihat foto kereta yang melintasi perumahan ini sebagai bahan bercanda, tapi tahukah Anda kalau foto ini memang benar adanya, tanpa ada rekayasa edit. Jalur ini berada di daerah Pengok, sebuah nama kawasan yang posisinya tidak terlalu jauh dengan stasiun Leumpuyangan. Kereta ini termasuk kereta dengan jalur ekstrim karena jalurnya yang membelah komplek penduduk. Jarak kereta yang lewat dengan rumah warga ini benar-benar sangat dekat. Tapi ini bukanlah jalur kereta umum, kereta-kereta yang melewati jalur ini adalah kereta yang hendak diperbaiki di Balai Yasa Yogyakarta.
Prupuk-Purwokerto
Letak Purwokerto yang berada di kaki gunung Slamet membuat perjalanan menuju kota ini harus menempuh tanjakkan yang terbilang cukup terjal, dengan tanjakan 10-15 permil, yaitu setiap 1 km jalur kereta akan naik setinggi 10-15 meter.
Bandung-Tasikmalaya
Karena letak Bandung yang dikelilingi oleh gunung, maka tidak heran kalau jalur kereta yang hendak keluar atau masuk ke Bandung akan melewati jalur ekstrim. Seperti di rute Bandung-Tasikmalaya ini, kereta akan menanjak 25 permil, yaitu setiap 1 km jalur kereta akan naik setinggi 25 meter. Tapi jalur ini hanya digunakan untuk menguji coba kereta baru yang hendak beroperasi di pulau Jawa.
Lawang- Bangil
Jalur ini berada di Daerah Operasi 8 (Daop 8) Surabaya. Untuk menuju stasiun Bangil, kereta dipaksa menanjak setinggi 475 meter dalam jarak 31 km. di jalur ini, kereta akan menanjak 15-25 permil, dimana setiap 1 km jalur kereta akan naik setinggi 15 hingga 25 meter.
Indarung-Bukit Putus
Jalur ini merupakan jalur kereta api non gerigi paling ekstrim yang masih aktif. Setiap hari, jalur kereta ini dilalui oleh Kereta milik PT Semen Padang untuk menangkut semen. Sekitar 20 gerbong tanker turut dibawanya. Karena medan yang amat terjal, kereta ini sampai harus di dorong oleh 2 lokomotif dan ditarik oleh 2 lokomotif juga.
Cipatat – Tagog Apujalur menanjak di cipatat-tagog apu
Karena statusnya yang masih non-aktif, jalur yang menanjak 40 permil ini belum kembali beroperasi. Apabila jalur ini sudah di aktifkan kembali, maka jalur ini akan mengalahkan jalur Indarung-Bukit Putus. Jalur ini juga merupakan jalur kereta non gerigi yang menghubungkan 2 stasiun dengan jarak 12 km. banyak kejadian lokomotif yang tidak kuat menanjak dan akhirnya mogok. Selain tanjakkan yang ekstrim, di ujung lajur pendakian juga terdapat tikungan sangat tajam yang membuat kasus lokomotif mogok semakin bertambah. Jalur kereta legendaris ini merupakan pionir penghubung Jakarta-Bandung.
Jambu – Bedonojalur jambu bedono
Jalur yang terletak di kawasan wisata Ambarawa ini menjadi jalur paling ekstrim di Jawa. Bagaimana tidak, kereta akan menanjak 40-65 permil. Tentu saja kereta non gerigi tidak akan mampu untuk menaiki jalur ini. di jalur ini, lokomotif akan pindah ke belakang untuk mendorong kereta guna menghindari kereta mundur saat berada di tanjakan.
Kandang Ampat – Padang Panjang
Jalur yang masuk ke dalam Divre 2 Sumatera Barat ini memanjang memotong lembah Anai. Jalur ini berstatus non-aktif akibat gempa Padang pada tahun 2009 silam. Salah satu kasus yang paling mencekam dari jalur ini adalah kereta yang “merosot” ke dalam lembah Anai setelah gagal melakukan pengereman.
Padang Panjang – Koto Barutanjakkan di jalur padang panjang-koto baru
Jalur dengan tanjakkan 80 permil yang terletak di Sumatera Barat ini sudah tidak beroperasi kembali karena gempa yang menimpa Padang pada 2009 silam. Kereta ini dulunya digunakan untuk mengangkut batu bara, namun karena stok batu bara yang sudah habis, maka habis pula riwayat dari jalur ini.
Padalarang – Purwakartajembatan cisomang lama, dan baru
Ketika Anda berada di dalam kereta dari atau menuju ke Bandung, Anda pasti melewati jembatan Cisomang, dimana jembatan itu merupakan jembatan kereta api aktif tertinggi di Indonesia. Jembatan ini memiliki ketinggian lebih dari 100 meter dengan panjang 243 meter. Jembatan ini sempat mengalami pergantian karena jembatan yang lama sudah tidak layak untuk beroperasi kembali.
Metro yang ada di Kairo, Mesir ini tak berbeda jauh dengan CommuterLine (KRL) di Jakarta. Sebab bentuknya sama-sama berupa rangkaian kereta listrik. Kondisi bagian dalam Metro milik Kairo ini pun sama dengan (KRL) di Jakarta. Hanya saja interval kedatangan Metro yang satu dengan yang lainnya lebih bisa diandalkan yakni 5-10 menit sekali bila dibandingkan dengan (KRL).
Baca juga: Punya 2 Ekstensi Baru, Metro Beijing Kukuhkan Jadi Jaringan Kereta Bawah Tanah Terpanjang
Dengan tepatnya jadwal kedatangan Metro ini, membuat para penumpang tidak perlu naik ke atap kereta seperti di negara Afrika lainnya. Selain itu, perjalanan Metro ini pun sama dengan KRL hanya melayani rute lokal saja. Harga tiket untuk sekali perjalanan baik jarak dekat maupun jarak jauh akan dikenakan tarif EGP1 atau sekitar Rp1.500-Rp2.000 lebih murah di bandingkan KRL di Indonesia yang berbeda jarak makin jauh makin mahal harga tiketnya. Sayangnya tiket untuk Metro ini masih berupa karcis bukan berbentuk kartu yang berisi uang elektronik.
Memang bentuk tiketnya hanya berbentuk karcis dan harganya bisa dikatakan murah untuk setiap perjalannya. Namun, karcis tersebut tidak boleh hilang selama Anda dalam perjalanan, apalagi kondisi untuk masuk ke Metro ini cukup berdesakan.
Metro yang menjadi sebuah sistem angkutan cepat di Kairo ini mencakup 3 jalur dengan total panjang rute 77,9 km dan diresmikan tahun 1987. Ketiga jalur ini memiliki panjang berbeda-beda. Jarak dari Helwan menuju El Marg sepanjang 44,3 km, sedangkan jalur 2 dari Shobra El Kheima ke El Mounib berjarak 21,6 km. Jalur ke 3 yakni dari Attaba menuju Al Ahram memiliki jarak terpendek hanya 12 km. Dari awal diresmikan hingga 2017 ini total stasiun yang dilewati Metro ada 61 dan hampir sebagian besar berada di bawah tanah serta jalur menuju Shorba El Kheima melewati bawah tanah dari Sungai Nil.
Dilansir dari Wikipedia, harga karcis Metro ini dari Oktober 2007 lalu EGP1 untuk tiket normal, anak-anak EGP0,75 dan berkebutuhan khusus EGP0,5 hingga Februari 2017 ini dan naik menjadi EGP2 per 24 Maret 2017 untuk tiket normal. Sedangkan untuk anak-anak akan dikenakan EGP1,5 dan yang berkebutuhan khusus dikenakan tarif EGP1.
Bisyri
Uniknya di Metro ini, gerbong perempuan letaknya di tengah yakni gerbong 4 dan 5, berbeda dengan KRL Jakrta yang letak gerbong perempuannya di awal dan akhir. Gerbong ini sebagai pilihan untuk para wanita yang tidak ingin duduk atau berada di sekitaran laki-laki dan berlaku setiap hari dari pagi hingga malam. Sebenarnya pembedaan gerbong khusus perempuan agar para perempuan terlindung dari pelecehan seksual yang dilakukan laki-laki.
Pada setiap gerbong untuk perempuan diberikan tanda biru di setiap stasiun dan tertulis “Khos Lissayyidat” yang artinya khusus perempuan di keretanya. Ini digunakan agar para perempuan yang ingin menaiki Metro di zona perempuan lebih mudah. Walaupun dibedakan, tidak menutup kemungkinan untuk para perempuan berada di dalam gerbong campur selain gerbong khusus perempuan ini.
Metro ini beroperasi dari pukul 05.00 pagi hingga 01.00 pagi esok harinya, namun saat bulan Ramadhan Metro akan beroperasi dari pukul 05.00 pagi hingga 02.00 pagi esoknya. Sedangkan dari pukul 02.00-04.00 digunakan untuk pemeliharaan kereta ini oleh para pekerja.
Sebagai kota yang memiliki 10 juta penduduk ini, Kairo menjadi salah satu kota terbesar di Afrika dan Arab yang memiliki penduduk terpadat. Awalnya sebelum dibangun Metro, kapastias transportasi umum hanya mampu menampung 20ribu penumpang perjam, kemudian setelah pembangunan Metro ini resmi dibuka jumlahnya meningkat menjadi 60ribu penumpang perjamnya.
Tak hanya itu, dengan adanya Metro, justru mengurangi kemacetan yang setiap harinya terjadi di Kairo. Metro ini akan penuh di waktu pagi hari dari pukul 07.00-10.00 saat anak sekolah dan para pekerja berangkat.
Baca juga: Wujudkan SmartCityBike, Slovakia Hadirkan Sepeda Elektrik di Kereta Bawah Tanah
Pembangunan Metro ini awalnya diusulkan oleh Ir. Sayied Abdel Wahed dari Otoritas Kereta Api Mesir pada tahun 1930 silam. Sayangnya ide tersebut tidak terlaksana dengan baik, hingga setelah revolusi Mesir di tahun 1952 ada hal baru untuk pembangunan ini. Dua tahun kemudian tepatnya 1954, para ahli Perancis membuat catatan tentang masa depan transportasi d Mesir tepatnya di Kairo. Setelah itu, beberapa ahli dunia berkumpul di Mesir untuk memikirkan transportasi bawah tanah. Tahun 1956, Uni Soviet mengirimkan ahlinya dan pada 1960, Jepang turut andil dalam pembangunannya serta Perancis negara yang lama menjajah Mesir pun mengirimkan ahli pengaturan transportasi untuk membangun kereta listrik bawah tanah Mesir dan mulai dikerjakan pada 20 September 1970.
Letak Purwokerto yang berada di kaki gunung Slamet membuat perjalanan menuju kota ini harus menempuh tanjakkan yang terbilang cukup terjal, dengan tanjakan 10-15 permil, yaitu setiap 1 km jalur kereta akan naik setinggi 10-15 meter.
Bandung-Tasikmalaya
Karena letak Bandung yang dikelilingi oleh gunung, maka tidak heran kalau jalur kereta yang hendak keluar atau masuk ke Bandung akan melewati jalur ekstrim. Seperti di rute Bandung-Tasikmalaya ini, kereta akan menanjak 25 permil, yaitu setiap 1 km jalur kereta akan naik setinggi 25 meter. Tapi jalur ini hanya digunakan untuk menguji coba kereta baru yang hendak beroperasi di pulau Jawa.
Lawang- Bangil
Jalur ini berada di Daerah Operasi 8 (Daop 8) Surabaya. Untuk menuju stasiun Bangil, kereta dipaksa menanjak setinggi 475 meter dalam jarak 31 km. di jalur ini, kereta akan menanjak 15-25 permil, dimana setiap 1 km jalur kereta akan naik setinggi 15 hingga 25 meter.
Indarung-Bukit Putus
Jalur ini merupakan jalur kereta api non gerigi paling ekstrim yang masih aktif. Setiap hari, jalur kereta ini dilalui oleh Kereta milik PT Semen Padang untuk menangkut semen. Sekitar 20 gerbong tanker turut dibawanya. Karena medan yang amat terjal, kereta ini sampai harus di dorong oleh 2 lokomotif dan ditarik oleh 2 lokomotif juga.
Cipatat – Tagog Apu
Jalur yang masuk ke dalam Divre 2 Sumatera Barat ini memanjang memotong lembah Anai. Jalur ini berstatus non-aktif akibat gempa Padang pada tahun 2009 silam. Salah satu kasus yang paling mencekam dari jalur ini adalah kereta yang “merosot” ke dalam lembah Anai setelah gagal melakukan pengereman.
Padang Panjang – Koto Baru
