Boeing dikabarkan tengah sumringah lantaran varian kargonya, 737-800BCF (Boeing Converted Freighter) laris dipasaran. Terbaru, produsen pesawat terbesar di dunia itu mendapat 15 unit pesanan dari lessor BBAM dan 50 unit 737-800BCFs (lebih kecil dari versi standar) dari GECAS. Ini tentu menjadi berkah tersendiri bagi Boeing untuk tetap meraup untung sekalipun permintaan pesawat penumpang sedang lesu akibat pandemi Covid-19.
Baca juga: Boeing 747 Combi, Solusi Maskapai Angkut Penumpang dan Kargo di Era Pandemi Covid-19
“Kami merasa terhormat bahwa BBAM telah memilih lebih banyak 737-800BCF, berdasarkan keberhasilan standard body freighters kami dalam portofolio. Permintaan yang terus meningkat untuk 737-800BCF menunjukkan peran penting yang dimainkan oleh pesawat yang dikonversi ini dalam angkutan ekspres dan e pasar –commerce,” kata Senior Vice President for Commercial Sales and Marketing, Ihssane Mounir, dikutip dari Simple Flying.
Rendahnya frekuensi penerbangan sudah pasti akan mempengaruhi kebutuhan pesawat baru. Alhasil, Boeing pun kelimpungan. Namun, mereka tak tinggal diam dan mencari cara agar tetap meraup untung hingga akhirnya pesawat 737-800BCF menjadi jawaban.
Tingginya permintaan pesawat itu bahkan memaksa Boeing untuk membuka dua jalur konversi baru di Asia, yaitu di Guangzhou dan Singapura, melengkapi jalur sebelumnya di Shanghai. Detailnya, fasilitas di Singapura akan fokus menangani konversi untuk 767s.
Pesawat itu sebetulnya merupakan konversi dari pesawat Boeing 737-800 versi penumpang. Meski demikian, dengan dikonversi menjadi pesawat kargo umur pesawat menjadi bertambah hingga dua kali lipat. Tak lupa, Boeing 737-800BCF juga 20 persen lebih efisien ketimbang daripada kargo Boeing 737 klasik.
Boeing 737-800BCF, yang proses pengerjaannya memakan waktu selama 90 hari, biasanya banyak dioperasikan operator di rute domestik atau jarak pendek di seluruh dunia, dengan kapasitas angkut hingga 24 ton kargo sejauh 3.750 km. Kapasitas dan jangkauan itulah yang pada akhirnya membuat 737-800BCF menjadi pilihan favorit untuk raksasa kargo seperti FedEx dan Amazon Prime Air.
Baca juga: 4 Poin Head to Head Boeing vs Airbus, Mana Lebih Unggul?
Dengan adanya proyeksi permintaan untuk 2.430 pesawat kargo selama 20 tahun ke depan, termasuk 930 pesawat kargo produksi baru dan 1.500 pesawat kargo yang dikonversi dari pesawat penumpang oleh World Air Cargo Forecast (WACF), Boeing 737-800BCF agaknya benar-benar amat bisa diandalkan untuk mencetak keuntungan besar selagi permintaan pesawat penumpang turun atau mungkin melandai.
Masih menurut proyeksi WACF, lalu lintas kargo udara dunia akan tumbuh sebesar 4 persen per tahun selama 20 tahun ke depan. Pertumbuhan ini dipengaruhi oleh perdagangan dan pertumbuhan pengiriman ekspres untuk mendukung perluasan operasi e-commerce.
Kecelakaan pesawat kembali terjadi, dimana Boeing 737-500 PK-CLC Sriwijaya Air dengan nomor penerbangan SJ-182 jatuh di perairan Kepulauan Seribu, antara Pulau Laki dan Pulau Lancang. Kecelakaan tersebut menyebabkan 62 orang, terdiri dari penumpang dan kru, tewas.
Baca juga: Inilah AeroMACS, Sistem Komunikasi Digital Bandara Karya NASA yang Bikin Pilot ‘Bisu’
Meskipun proses penyelidikan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi atau KNKT masih berlangsung, umumnya, ada tiga faktor penyebab terjadinya kecelakaan. Tiga itu, mulai dari faktor cuaca, mesin dan kontrol penerbangan, serta human error atau pilot error.
Terkait pilot error, istilah ini kerap kali diartikan sebagai kesalahan pilot yang berujung kecelakaan pesawat. Tentu ini keliru. Namun, bukan berarti pilot tidak pernah dan tidak bisa salah. Lagi pula, pilot error dan kesalahan pilot yang berujung fatal merupakan dua hal yang berbeda.
Dilansir Flyingmag, pilot error, secara historis, merupakan sebuah istilah yang mewakili nihilnya keputusan pilot dalam merespon masalah pada pesawat di kokpit. Pilot error juga bisa diartikan sebagai kegagalan pilot untuk membuat tindakan tepat dalam upaya mendapat kontrol penuh pesawat sehingga terhindar dari kecelakaan.
Perlu dicatat, istilah pilot error hanya berlaku untuk kecelakaan pesawat kargo atau transport airplane, bukan pada pesawat komersial. Ada begitu banyak alasan atas hal ini, salah satunya aturan terbang yang mengikuti standar FAR Part 121.
Jadi, seperti apa defisini pilot error yang sesungguhnya? Pilot error adalah kegagalan pilot untuk mengikuti prosedur yang benar. Sebab, di setiap peristiwa apapun ada prosedur khusus, yang jika dilakukan dengan benar sesuai prosedur yang ada, pilot bisa membawa pesawat tetap aman sekalipun berujung pendaratan darurat.
Sebagai contoh, jika dalam sebuah penerbangan mesin pesawat mati, pilot sebetulnya telah dilatih untuk menginjak pedal rudder dengan benar, mempertahankan optimum climb speed, dan melanjutkan penerbangan sampai mendarat.
Sebelum terbang, semua faktor, mulai dari berat, ketinggian, ketersediaan runway, cuaca, obstacle, dan faktor lainnya, telah dipertimbangkan, dan pilot tahu bahwa pesawat akan terbang dengan aman jika prosedur diikuti dengan benar.
Hanya saja, semua sebutan pilot error tidak berlaku jika terjadi kesalahan desain, sertifikasi, produksi, dan perawatan pesawat kargo. Sebab, pilot hanya mengoperasikan komponen berfungsi dengan baik. Ketika itu tidak berhasil karena kesalahan desain dan seterusnya hingga menyebabkan kecelakaan, maka istilah pilot error tak pantas disematkan.
Baca juga: NTSB Rekomendasikan Latihan Khusus Pilot Sebelum Menerbangkan Boeing 737 MAX
Dalam kecelakaan Boeing 737 MAX Lion Air JT610, pilot sebetulnya bisa saja disebut melakukan pilot error karena tidak mampu mengikuti prosedur penanganan pesawat dengan tepat sesuai petunjuk manual book atau AMM (aircraft maintenance manual).
Tetapi, setelah penyelidikan lebih lanjut, kecelakaan Boeing 737 MAX lebih dikarenakan keselahan pada desain, sertifikasi, dan seterusnya, dimana ‘kegagalan’ pada sistem Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) terjadi dan menyebabkan kecelakaan. MCAS sendiri adalah fitur baru Boeing 737 MAX yang bekerja secara otomatis, meski pesawat terbang manual (autopilot mati).
Saat ini, perjalanan udara disinyalir menyumbang antara 2-3 persen dari emisi karbon dunia, tetapi persentase untuk itu setara dengan 4,5 miliar perjalanan penumpang, pergerakan 64 juta metrik ton kargo dan sepertiga dari perdagangan global dunia. Di samping itu, penerbangan juga menopang 65 juta pekerjaan.
Baca juga: Bahan Kimia Penyebab Ledakan di Beirut Jadi Alternatif Bahan Bakar Pesawat Ramah Lingkungan
Tetapi, walau bagaimanapun juga, perjalanan udara harus lebih hijau atau ramah lingkungan di masa mendatang. Untuk mewujudkan hal itu, dunia bukan tanpa usaha. Uni Eropa melalui Kesepatan Hijau Eropa (European Green Deal) menargetkan emisi gas rumah kaca turun hingga 55 persen pada 2030 dan mencapai zero emisi atau bebas emisi pada 2050 mendatang.
Amerika Serikat (AS) tentu tak ingin ketinggalan. Ilmuan di seantero negeri didorong untuk melakukan inovasi-inovasi pesawat ramah lingkungan. Di antara hal itu, inovasi dari Institut Teknologi Massachusetts atau MIT mungkin jadi salah satu yang menarik dikupas.
Betapa tidak, saat dunia berlomba untuk menciptakan konsep pesawat bertenaga listrik-hybrid, tim teknik dari kampus terbaik di dunia itu malah membuat pesawat bukan hanya bertenaga listrik-hybrid, melainkan juga pesawat ramah lingkungan yang juga bisa menyedot karbondioksida di langit. Menarik, bukan?
Cara kerja sistem pesawat ramah lingkungan bertenaga listrik-hybrid MIT. Foto: MIT
Cara kerja konsep pesawat bertenaga listik-hybrid ala MIT ini cukup mudah. Secara sederhana, turbin gas, yang di pesawat pada umumnya langsung menggerakkan baling-baling, dialirkan ke generator terlebih dahulu sebelum menghasilkan listrik dan menggerakkan baling-baling.
Di saat yang bersamaan, pembuangan dari turbin gas ditampung oleh sistem kontrol emisi atau emission-control system yang berada di ruang kargo pesawat, sebelum dibuang ke udara. Dengan begitu, bisa dibilang, pesawat berhasil menyedot karbondioksida di pesawat sebelum dibuang atau sama artinya menyedot kabrondioksida saat pesawat di udara.
Dengan cara kerja tersebut, konsep pesawat listrik-hybrid MIT ini diklaim mampu menghilangkan 95 persen emisi nitrogen oksida dan menurunkan 92 persen kematian dini setiap tahunnya akibat menghirup gas beracun tersebut yang notabene menyebabkan masalah pernapasan dan kardiovaskular. Diketahui, setiap tahun, korban jiwa berjatuhan akibat menghirup gas beracun dari emisi berbagai moda transportasi.
Meskipun bobot pesawat menjadi lebih berat 0,6 ton akibat instalasi pengelolaan emisi gas buang pesawat serta instalasi energi listrik dan hybrid, namun, rasanya hal itu setimpal dengan keuntungan yang didapat.
“Ini akan jauh lebih memungkinkan daripada yang telah diusulkan untuk pesawat serba listrik,” kata Steven Barrett, profesor aeronautika dan astronautika di MIT. “Desain ini akan menambah berat body beberapa ratus kilogram pada sebuah pesawat, dibandingkan dengan menambahkan banyak ton baterai, yang akan menjadi beban ekstra yang sangat besar,” tambahnya.
Baca juga: Lima Alternatif Pengganti Bahan Bakar Fosil Pesawat di Masa Depan, Nomor Dua Aneh!
“Ini masih akan menjadi tantangan teknik yang luar biasa, tetapi tidak ada batasan fisika mendasar,” jelas Barrett. “Jika Anda ingin mencapai sektor penerbangan bebas emisi, ini adalah cara potensial untuk menyelesaikan berbagai masalah itu dengan signifikan ditambah dukungan teknologi yang sudah mapan,” ujarnya, seperti dikutip dari New Atlas.
Sebagai informasi, makalah yang menjelaskan dengan rinci konsep ini telah diterbitkan di journal Energy and Environmental Science.
Bagaimana bila jalur kereta api utama kembali ke peta setelah 22 tahun? Rasanya cukup menggembirakan, karena artinya ada lagi kereta dari jalur tersebut yang akan kembali beroperasi seperti sedia kala.
Baca juga: Ciptakan Stasiun Ramah Penumpang, Stasiun London Waterloo Adopsi Virtual Reality dan Eye-Tracking
Ya, jalur dan layanan ini masuk kembali ke peta setelah 22 tahun. Layanan tersebut adalah Thameslink yang beroperasi antara Bedford dan Brighton melewati Stasiun London yang sibuk seperti London Bridge, Blackfriars dan St Pancras International.
Layanan Thameslink kembali ke peta London Underground
Layanan tersebut kembali ke tube setelah kampanye yang panjang, namun Transport for London atau TfL menunjukkan ini hanya sementara. Di mana layanan tersebut membantu masyarakat yang masih perlu melakukan perjalanan selama pandemi adalah tujuan utama dari pemulihan jalur ini.
Nantinya jalur ini akan kembali ditinjau pada akhir tahun 2021. Dilansir KabarPenumpang.com dari mylondon.news (20/1/2021), dalam peta, layanan ini akan ditandai dengan garis merah muda dan putih yang melewati pusat kota London.
Keputusan TfL untuk mengaktifkan kembali jalur tersebut akan disambut oleh Komite Transportasi Majelis London, yang menyerukan agar jalur itu kembali ke peta pada bulan Agustus. Dr Alison Moore, yang mengetuai komite, mengatakan, garis Thameslink adalah tambahan penting untuk peta Tube sehingga warga London yang harus bepergian selama pandemi Covid-19 memiliki lebih banyak pilihan untuk melakukannya.
“Sangat penting bagi orang untuk bisa seaman mungkin saat mereka bepergian dan kereta api yang lebih besar akan membantu menjaga jarak sosial yang penting. Komite Transportasi merekomendasikan agar Thameslink ditambahkan ke peta Tube untuk membantu para penyandang disabilitas London karena kereta ini dirancang untuk aksesibilitas pertama dan terutama. Sudah waktunya bagi TfL untuk menyimpan Thameslink di peta secara permanen untuk aksesibilitas yang lebih baik di seluruh kota,” jelas Alison.
Tom Moran, direktur pengelola Thameslink mengatakan, pihaknya senang stasiun Thameslink di London telah ditambahkan sementara ke peta Tube ikonik, terutama di wilayah selatan-timur dan utara London yang sekarang muncul untuk pertama kalinya.
“Menambahkan layanan Thameslink akan sangat membantu sekarang, karena kami tahu orang-orang ingin merencanakan perjalanan mereka dengan hati-hati dan memastikan mereka dapat menjaga jarak secara sosial. Ini berarti setiap penumpang dapat melihat semua koneksi yang tersedia untuk mereka di satu tempat. Thameslink adalah pilihan terbaik bagi penumpang di London, dengan kereta setiap beberapa menit, waktu perjalanan dari St Pancras ke Jembatan London kurang dari 15 menit dan stasiun yang dapat diakses,” ujar Moran.
Baca juga: Lindungi Diri dari Virus Corona, Penumpang di London Punya Cara Unik
Kepala informasi pelanggan dan kemitraan TfL, Julie Dixon, mengatakan, ini merupakan tambahan yang rumit untuk dibuat pada peta, tapi pihaknya merasa akan menguntungkan warga London sebagai bagian dari pekerjaan mereka untuk mempromosikan penggunaan transportasi umum yang aman, bersih dan dapat diandalkan di seluruh kota.
Black box pesawat Boieng 737-500 Sriwijaya Air PK-CLC dengan nomor penerbangan SJ-182 akhirnya ditemukan. Dari dua komponen black box atau kotak hitam, tim SAR baru menemukan black box Flight Data Recorder (FDR) pada tanggal 12 Januari lalu.
Baca juga: Pertama di AS, Pilot Pengidap Diabetes Terbangkan Pesawat Komersial
Adapun black box CVR, tepatnya casing CVR sudah ditemukan pada 15 Januari kemarin. Tetapi, black box dalam kondisi hancur sehingga memori CVR-nya terlepas dari casing dan belum ditemukan oleh Basarnas sampai saat ini.
Pengamat penerbagan, Alvin Lie, dalam sebuah wawancara di Kompas TV, mengungkapkan sebetulnya tanpa CVR penyelidikan terkait kecelakaan pesawat Sriwijaya Air SJ-182 tetap bisa dilakukan. Hanya saja, hasilnya tentu tidak akan maksimal. Sebab, data dari CVR dan FDR saling berkaitan dan saling mendukung satu dengan lain.
Sayangnya, 21 Januari kemarin, Basarnas resmi menghentikan operasi pencarian korban Sriwijaya Air SJ-182; termasuk operasi pencarian memori CVR pesawat itu, sekalipun pada akhirnya tetap terus dicari oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi atau KNKT.
Tanpa adanya CVR, misteri apa yang terjadi di kokpit pesawat Sriwijaya Air sulit untuk dijawab. Tanpa adanya black box CVR segala dugaan apa yang dialami pilot Capt. Afwan dan Diego Mamahit, sah-sah saja, tak terkecuali kemungkinan pilot mengalami serangan jantung sesaat sebelum kecelakaan.
Pilot atau co-pilot mengalami serangan jantung saat dalam penerbangan tentu bukan tak pernah terjadi. Pada akhir Desember dua tahun lalu, seperti laporan CNN International, co-pilot Aeroflot mulai merasa tak sehat di tengah perjalanan dari Moskow ke Anapa, sebuah resort di Laut Hitam.
Begitu mendarat darurat, sang co-pilot mendapatkan perawatan medis dari dokter. Namun sayangnya, dia meninggal dunia dalam perjalanan ke rumah sakit.
“Semua orang di Aeroflot sangat sedih dengan kematian kolega kami, dan kami menyampaikan belasungkawa mendalam kami kepada kerabat dan keluarganya,” demikian pernyataan maskapai Aeroflot. Seorang sumber dari dinas darurat setempat menyebut bahwa penyebab kematian sang co-pilot berdasarkan pemeriksaan awal adalah serangan jantung.
Kejadian serupa juga pernah terjadi di Indonesia. Masih di bulan dan tahun yang sama dengan insiden pilot Aeroflot kena serangan jantung, pesawat Batik Air seri A-320 dengan nomor penerbangan ID-6548, rute Cengkareng-Kupang, mendarat darurat di Bandara El Tari Kupang, Nusa Tenggara Timur (NTT).
Pesawat mendarat karena Kapten pilot yang bernama Djarot Harnanto mengalami pusing berat hingga konsentrasinya terpecah dan lemas.
Baca juga: Dibalik Kecelakaan SJ-182, Sriwijaya Air Hanya Dapat Bintang 1 dari Airline Ratings!
Sekalipun tak sampai meninggal dunia, pilot kena serangan jantung saat mengudara tentu saja cukup membahayakan, baik diri sendiri maupun penumpang. Celakanya, serangan jantung pada pilot akan terus mengintai.
Balai Kesehatan Penerbangan Kementerian Perhubungan (Kemenhub) sendiri menyebutkan gangguan jantung dan pembuluh darah adalah penyakit yang paling banyak dialami personel penerbangan, terutama pilot.
Penerbangan Singapore Airlines nyaris berubah menjadi penerbangan maut. Sebab, dalam penerbangan pada tanggal 17 Januari 2021 lalu, dari rekaman kamera ponsel salah seorang penumpang, terlihat pesawat hampir bertabrakan dengan unidentified flying object (UFO). Celakanya lagi, UFO melintas tepat di area sayap, tempat dimana mesin berada. Andai kata keduanya bertabrakan, bukan tak mungkin akan terjadi kecelakaan.
Baca juga: UFO Kembali Muncul di Siang Bolong, Kali Ini Gemparkan AS
Dilansir Independent, penumpang Singapore Airlines yang tak disebutkan namanya ini awalnya hendak mendokumentasikan perjalanannya. Video yang diambil antara pukul 7.20 dan 07.50 waktu setempat ini awalnya memang menampilkan keindahan alam di daratan.
Akan tetapi, setelah pesawat yang hendak mendarat di Zurich, Swiss ini melakukan manuver miring ke kanan untuk approach landing, sebuah UFO berwarna putih kecil melintas cepat, tepat di bawah mesin pesawat.
https://www.youtube.com/watch?v=Z7RtbL_aUPg
Meskipun tak ada keterangan detail, hampir dapat dipastikan bahwa UFO yang dimaksud adalah seekor burung yang melintas, bukan UFO dalam artian pesawat tak dikenal milik alien. Sebab, pada kasus di atas, pesawat memang sudah berada tak jauh dengan daratan. Tentu saja itu masih bisa dijangkau burung.
Tabrakan dengan kawanan burung atau bird strike pada umumnya memang kerap terjadi tak lama setelah pesawat lepas landas ataupun saat ingin mendarat. Hal itu dimungkinkan karena ketinggian pesawat masih dalam jangkauan terbang burung yang pada umumnya maksimal bisa mencapai ketinggian 4.800-an meter.
Di Amerika, data dari Federal Aviation Administration (FAA) menunjukkan, sekitar 90 persen dari insiden bird strike terjadi di sekitar bandara.
Selain itu, FAA juga memperkirakan bahwa penerbangan di AS mengalami kerusakan sekitar $400 juta atau Rp 5,4 triliun setiap tahun akibat bird strike dan lebih dari 200 korban tewas sejak 1988.
Dalam catatan International Bird Strike Committee, jumlahnya lebih besar lagi, dimana sekitar $1,2 miliar setiap tahun digelontorkan maskapai untuk memperbaiki pesawat akibat bird strike.
Baca juga: Efek Bird Strike: Pesawat Setara Tabrak Objek Seberat 32 Ton! Kok Bisa?
Meskipun kuantitas tabrakan burung dengan pesawat masih sangat debatable (ada yang mengkategorikan masih tergolong tak terlalu sering terjadi dan sebaliknya), namun faktanya, antara 1990 hingga 2015 ada 160.894 insiden tabrakan dengan burung di AS. Dari jumlah tersebut, hanya sekitar 0,25 persen yang mengakibatkan kecelakaan.
Bird strike terjadi sudah sejak tahun 1912 dan membuat salah satu pelopor penerbangan, Cal Rodgers, tewas. Di tahun itu, pesawatnya bertabrakan dengan burung camar di Long Beach, California yang menyebabkan masalah besar pada pesawat. Pesawat Rodgers jatuh dan ia pun tenggelam dan ia pun menjadi orang pertama yang tewas akibat bird strike.
Mungkin terkait hal apa saja yang tidak boleh di konsumsi dalam pesawat sudah sering kali di bahas, dan bukan hanya satu atau dua kali saja. Namun sepertinya belum sah kalau bukan awak kabin sendiri yang mengatakan dan membongkar hal tersebut.
Baca juga: Waduh! Air Panas Dalam Penerbangan Ternyata Berasal dari Saluran yang Sama dengan Toilet
Nah, kali ini seorang awak kabin membeberkan berbagai hal yang tak boleh di konsumsi di dalam pesawat dalam sebuah video. KabarPenumpang.com melansir thesun.co.uk (18/1/2021), Kat Kamalani mengatakan dalam video di akun TikToknya bahwa untuk tidak pernah meminta apapun yang menggunakan air panas seperti teh ataupun kopi.
Dia menjelaskan, ini karena tangki air tidak pernah dibersihkan dan berada dekat dengan toilet. Kat mengatakan ini sangat menjijikkan bila mengingat tangki tidak pernah dibersihkan sama sekali.
“Sesama awak kabin, kami jarang minum teh atau kopi. Sebab air panas didapat dari tangki air yang sama. Jadi ketika Anda minum teh atau kopi, airnya berasal dari air panas dan itu benar-benar menjijikkan,” ujarnya.
Sebagai gantinya, Kat dan awak kabin lain meminta minuman yang ada di dalam botol seperti air kemasan atau minuman ringan. Dia mengatakan, banyak orang tua yang meminta air panas untuk membersihkan botol bayi mereka selama penerbangan.
Kat mejelaskan, untuk menghindari ini, para orang tua bisa meminta air panas secangkir dan sebotol air. Kemudian memasukkan air kemasan ke dalam botol bayi lalu memasukkan botol tersebut ke dalam cangkir agar panas dari luar dan terhindar dari hal menjijikan.
Video yang viral di TikTok ini ternyata sudah ditonton lebih dari 165 ribu kali. Salah seorang warganet yang menonton video tersebut mengatakan, agar maskapai membersihkannya karena itu benar-benar kacau. Sedangkan yang lainnya lebih banyak menuliskan pernyataan bahwa awak kabin tidak punya banyak waktu karena perputaran yang cepat. Kehadiran video ini pun juga tidak semuanya disetujui oleh awak kabin.
“Ini tidak berlaku untuk semua maskapai penerbangan. Di maskapai kami, saya dapat membuktikan bahwa mereka benar-benar membersihkannya,” komen seorang awak kabin.
Charles Platkin, seorang profesor nutrisi dan direktur eksekutif Pusat Kebijakan Pangan, mengatakan, pesawat masuk, dan tangki tidak dikosongkan dan dibersihkan, karena tidak ada waktu untuk itu. Tangki air sedang diisi di atas setelah setiap penggunaan. Apa pun yang ada di bawah tetap di sana dan tetap di sana.
Bahkan Gordan Ramsay, yang pernah bekerja dengan maskapai penerbangan tentang makanan mereka, memperingatkan untuk tidak pernah makan apa pun selama penerbangan. Seorang pramugari yang berbeda memperingatkan penumpang agar tidak menggunakan selimut dan bantal pesawat.
Baca juga: Viral di TikTok, Pramugari Kasih Tips Aman Tidur di Hotel
“Ini bisa dicuci, tapi kami tidak yakin seberapa bagus selimutnya dan bantal mereka melepas lapisannya dan mencucinya, tetapi bantal di dalamnya masih kotor,” kata Jamila Hardwick mantan awak kabin.
Setiap negara selama masa pandemi Covid-19 memiliki aturannya masing-masing. Bahkan beberapa diantaranya kerap kali merubah peraturan tersebut sehingga bagi siapa pun yang akan berkunjung harus terus melihat aturan yang diberlakukan setiap negara.
Baca juga: Indonesia dan Singapura Siapkan “Reciprocal Green Lane” untuk Mudahkan Perjalanan Bisnis dan Resmi
Salah satu yang mengganti aturan masuk ke negaranya adalah Singapura. Ya, negara tetangga Indonesia ini merupakan satu dari beberapa negara di Asia yang mampu menahan peningkatan penularan virus corona.
KabarPenumpang.com melansir cnn.com, Singapura sudah membuka kunciannya pada Juni 2020 dan menerapkan kontrol yang cukup ketat dalam mengatasi penyebaran virus ini. Hal ini terlihat dari sebagain besar pelancong asing yang tak diizinkan masuk ke sana.
Bisa dikatakan, saat ini Singapura hanya bisa dikunjungi untuk warga Singapura serta pemegang izin tinggal di sana dan untuk urusan pemerintahan. Namun meski begitu ada beberapa negara yang boleh menyambangi Negeri Singa tersebut yakni Australia, Brunei, Cina daratan, Selandia Baru, Taiwan dan Vietnam.
Para pelancong dari negara-negara ini wajib memiliki Air Travel Pass dan mengikuti tes PCR saat kedatangan. Selain itu pelancong bisnis dari Jerman, Indonesia, Jepang, Malaysia dan Korea Selatan juga dapat masuk ke Singapura dengan skema Reciprocal Green Lane dan tunduk pada batasan yang ketat.
Warga negara Singapura dan penduduk tetap diizinkan masuk, tetapi harus memiliki bukti tes PCR negatif yang diambil dalam waktu 72 jam sebelum keberangkatan dan menghabiskan 14 hari di karantina setelah mendapat pemberitahuan tinggal di rumah (SHN) pada saat kedatangan. Ini dapat dilakukan di fasilitas SHN khusus, atau di tempat tinggal mereka.
Namun, mereka yang memilih yang terakhir harus memakai perangkat pemantauan elektronik selama 14 hari dan akan menjalani pemeriksaan, termasuk kunjungan acak, panggilan telepon, dan pesan teks. Rincian termasuk KTP atau nomor paspor harus dibagikan untuk mengkonfirmasi identitas. Tes PCR lebih lanjut harus dilakukan dan hasilnya negatif sebelum diizinkan keluar ke komunitas.
Mereka yang bepergian dari negara-negara dengan perjanjian Air Travel Pass harus mengajukan permohonan masuk ke Singapura antara tujuh dan 30 hari sebelum keberangkatan dan menyerahkan perincian kesehatan dan semua pergerakan perjalanan selama 14 hari sebelumnya melalui SGArrivalCard. Mereka juga harus mengunduh aplikasi Trace Together ke perangkat seluler mereka dan membayar tes PCR pada saat kedatangan, dengan biaya SGD$196.
Baca juga: Singapura Mulai Buka Akses Wisata, Semua Pelancong Tanpa Kecuali Wajib Gunakan Alat Pelacak
Ini berlaku untuk semua pelancong berusia enam tahun ke atas. Penumpang juga harus mengamankan akomodasi non-residensial selama 48 jam sambil menunggu hasilnya. Tidak sampai situ, pelancong juga diwajibkan menjalani karantina di hotel atau akomodasi yang telah disediakan oleh Pemerintah selama minimal dua minggu atau 14 hari.
Setelah menjalani itu semua, barulah pelancong dipersilahkan untuk menjajaki Singapura. Dengan catatan, baik pelancong mau pun warga Singapura tetap diwajibkan mengenakan masker di tempat umum. Terkecuali saat makan atau berolahraga.
Umumnya, pesawat, ketika telah meninggalkan landasan, roda pesawat atau landing gear akan ditekuk masuk ke dalam badan pesawat hingga tak terlihat – pun ketika pesawat hendak mendarat, maka roda akan kembali dikeluarkan. Tetapi, tidak dengan keluarga pesawat Boeing 737.
Baca juga: Boeing 737 Generasi Pertama vs Seri Klasik, Apa Perbedaannya?
Main landing gear pesawat ini memang tetap melipat ke dalam badan pesawat, namun, dibiarkan terbuka dan terlihat. Anehnya, saat dilipat, struts roda pendaratan utamanya tertutup cover dan menyisakan roda pendaratan yang terbuka. Lebih aneh lagi, nose landing gear atau landing gear bagian depan Boeing 737 tidak demikian. Ia melipat dan tertutup oleh cover atau sejenis pintu hingga tak terlihat. Lantas, mengapa demikian?
Dilansir Simple Flying, guna menjawab itu, agaknya harus mundur jauh ke belakang, tepatnya saat kemunculan generasi pertama pesawat pesaing Airbus A320 ini. Saat seri pertama Boeing 737-100 diperkenalkan pada tahun 1968 dan masuk layanan pada 28 Desember 1967, bandara-bandara di seluruh dunia -terlebih bandara tua- masih minim infrastruktur.
Bahkan, beberapa di antaranya, tidak memiliki mobil tangga serta garbarata. Alhasil, pesawat memang harus (khususnya pintu kargo) mudah dijangkau oleh operator tanpa bantuan tangga atau alat bantu lainnya.
Dengan berbagai pertimbangan itu, akhirnya, pesawat yang diberi gelar oleh Boeing sebagai Fat Little Ugly Fella tersebut akhirnya didesain untuk dapat beroperasi serendah mungkin, bahkan dengan badan pesawat bagian bawah yang hampir menyentuh daratan sekalipun.
Akan tetapi, semakin rendah pesawat dan semakin pesawat dekat dengan tanah itu berarti tidak ada ruang untuk buka tutup pintu main landing gear. Sebab, berbeda dengan nose landing gear, yang pintunya tak terlalu lebar, pintu main landing gear cukup lebar dan sangat mungkin menyentuh tanah.
Sebetulnya, pintu main landing gear bisa saja menutup kembali setelah roda keluar untuk persiapan mendarat. Tetapi, tidak ada yang menjamin ini akan berhasil (pintu main landing gear kembali menutup) dan membuat pendaratan aman. Alhasil, main landing gear pun diputuskan untuk tetap terbuka alih-alih mengambil risiko besar.
Lagi pula, tidak adanya pintu yang menutup main landing gear merupakan sebuah keuntungan tersendiri. Selain mengurangi berat keseluruhan dan membebaskan ruang vital di perut pesawat, melepas pintu berarti mengurangi item perawatan pesawat.
Namun, tanpa adanya pintu penutup main landing gear, Boeing harus menyesuaikan beberapa hal, seperti menambah smooth hub cabs di bagian roda untuk membantu aerodinamika pesawat serta seal karet di sekitar bukaan landing gear agar benda apapun, termasuk air, tak masuk dan menghalangi keluarnya main landing gear.
Selain meniadakan pintu yang menutupi main landing gear, mesin pesawat juga sengaja dibuat rata pada bagian bawahnya. Hal itu agar bagian bawah mesin tak terlalu dekat dengan tanah. Di samping itu, teknologi pada waktu tersebut juga memang belum menemukan apa yang disebut sebagai bypass ratio, yakni sebuah teknologi yang memaksimalkan udara di dalam mesin untuk mencapai tingkat efisiensi berlebih.
Baca juga: Bingung Bagian Bawah Mesin Boeing 737 Rata? Ini Penjelasannya!
Guna mendapatkan lebih banyak udara ke dalam mesin, pesawat membutuhkan turbin yang lebih besar didukung dengan tenaga dari kipas yang lebih besar pula. Hal itu hanya bisa dibuat dengan menambahkan ketinggian pesawat agar mesin pesawat tidak menyentuh daratan. Tak heran, bila pesawat yang juga disebut Baby Boeing ini akhirnya didesain dengan mesin rata pada bagian bawah.
Meski saat ini garbarata dan infrastruktur lainnya sudah tersedia, nampaknya Boeing tetap mempertahankan desain tersebut pada pesawat anyar dari keluarga Boeing 737; termasuk Boeing 737 MAX. Di dunia, desain seperti ini bukan hanya dipakai oleh Boeing, melainkan juga oleh Embraer ERJ145, Embraer E-Jet, COMAC ARJ21, dan Airbus A220.
Boeing 737 MAX, yang baru diizinkan kembali terbang mulai 20 November 2020, kembali bermasalah. Kali ini berkenaan dengan sealant bahan bakar di 25 pesawat Boeing 737 MAX 9 yang sudah dikirim antara April 2018 dan Februari 2019. FAA menyebut, masalah tersebut dapat memicu kebakaran hebat di darat.
Baca juga: Boeing Rayu Maskapai Agar Beli Ratusan 737 MAX yang Batal Terjual
Setelah terbang perdana -usai lama digrounded- pada akhir Desember lalu bersama GOL Linhas Aéreas Inteligentes, maskapai bertarif rendah asal Brasil, Boeing 737 MAX terus mendapat sambutan positif dari berbagai maskapai di dunia. Terlebih, saat perayaan natal dan tahun baru datang, MAX memang sempat dioperasikan banyak maskapai.
Akan tetapi, bak petir di siang bolong, Regulator Penerbangan Sipil AS (FAA) tiba-tiba mengeluarkan airworthiness directive (AD) atau arahan kelaikan udara tentang inspeksi 25 Boeing 737 MAX-9 pada 19 Januari lalu.
FAA mengungkapkan bahwa kelalaian terkait instruksi kerja telah menyebabkan sekitar 25 pesawat tersebut belum dipasang sealant di tangki bahan bakar. Sealant itu seharusnya menjadi pengaman atau penghalang di tangki bakan bakar untuk mencegah kebakaran.
“Sealant penutup pada sayap kiri dan sayap kanan pintu blowout bagian depan tidak terpasang selama proses produksi pesawat 737-9,” kata FAA dalam arahannya, seperti laporan Flight Global.
“Jika terjadi kebocoran bahan bakar yang substansial dari wing box, tidak adanya sealant dapat mengakibatkan bahan bakar bocor dan masuk ke mesin serta mengakibatkan kebakaran besar di darat,” lanjut FAA.
Boeing sendiri menanggapi dingin terkait arahan FAA. Produsen pesawat terbesar di dunia ini mengaku pihaknya sudah mencium adanya kelalaian itu sejak April tahun lalu. Dalam instruksinya, Boeing meminta maskapai untuk mengecek sealant di tangki bahan bakar. Jika sealant betul belum terpasang, maskapai sudah diarahkan untuk memasangnya secara mandiri atas bimbingan dan arahan Boeing.
Dengan adanya rekomendasi FAA, praktis, 25 pesawat Boeing 737 MAX 9 milik maskapai United Airlines, Copa Airlines, FlyDubai, Icelandair, dan Turkish Airlines, harus digrounded terlebih dahulu, sekalipun belum genap sebulan beroperasi. Semua pesawat yang bermasalah tersebut dikirim ke maskapai mulai April 2018 hingga Februari 2019.
Baca juga: EASA Akhirnya Izinkan Boeing 737 MAX Terbang di Eropa, Gegara Didesak AS?
Sejak akhir tahun 2019 lalu, Boeing 737 MAX memang selalu bermasalah; termasuk masalah terkait tangki bahan bakar.
Pada 20 Februari 2020, ditemukan “Serpihan Obyek Asing” (Foreign Object Debris – FOD) yang tertinggal di dalam tangki bahan bakar yang berada di sayap beberapa Boeing 737 MAX yang belum dikirim ke pelanggan.
