Yoke Boeing Vs Side Stick Airbus, Mana Sistem Kemudi yang Lebih Unggul?
Kompetisi Airbus dan Boeing bukan hanya terletak pada persentase penjualan semata, melainkan juga pada teknologi di kedua pesawat keluaran masing-masing. Teknologi pulalah yang mengantarkan keduanya menuju persaingan tak kenal lelah jika tak ingin disebut duopoli abadi.
Baca juga: 4 Poin Head to Head Boeing vs Airbus, Mana Lebih Unggul?
Terbukti, produsen pesawat di luar Airbus dan Boeing, seperti Bombardier, Embraer, Ilyushin, dan COMAC, keempatnya masih mengekor ke Boeing dan Airbus, bukan menciptakan teknologi baru. Selama produsen pesawat di luar Airbus dan Boeing tak mengambil langkah lain dengan menciptakan terobosan teknologi pada pesawat, sukar dipercaya bahwa mereka akan benar-benar menyaingi Eropa (Airbus) dan AS (Boeing) di masa mendatang.
Sebelum tahun 1985, seluruh pesawat masih menggunakan yoke sebagai setir (kemudi). Sebelum tahun itu pula, praktis persaingan produsen pesawat global masih dikuasai sepenuhnya oleh Boeing. Setelah tahun 1985, dimana Airbus meluncurkan A320 yang dilengkapi teknologi side stick dan fly-by-wire, menggantikan kontrol penerbangan manual dengan kontrol berbasis komputer, barulah era baru persaingan produsen pesawat, khususnya di pasar narrowbody, dimulai.
Simple Flying mencatat, sebetulnya alasan utama Airbus untuk mengubah kokpit dengan penggunaan side stick lebih ke alasan psikologis. Produsen pesawat asal Eropa itu tak mau terus menerus berada di bawah bayang-bayang Boeing sebagai pelopor yoke. Hal itulah yang akhirnya mendorong Airbus memperkenalkan side stick bersamaan dengan teknologi lainnya. Sekedar ingin membuat perbedaan mencolok di antara keduanya.
Meski demikian, menengok sejarah, side stick rupanya bukan barang baru bagi Boeing. Sejak tahun 1967, Boeing sebetulnya pernah mempertimbangkan penggunaan side stick di pesawat-pesawat barunya, dengan 737 pertama sebagai test case-nya. Namun, kekhawatiran berlebih Boeing akan penggunaan side stick terhadap desain kokpit secara keseluruhan membuat perusahaan urung melakukannya.
Pada akhirnya, mereka tetap mempertahankan penggunaan yoke sambil terus memperkenalkan terobosan teknologi lainnya di kokpit. Terlebih, fakta juga menunjukkan bahwa Boeing masih sukses merajai pasar-pasar pesawat narrowbody dan widebody melalui Boeing 737 dan 747.
Belum lagi kehadiran 777 dengan sentuhan teknologi modern yang dimiliki pesawat keluaran Boeing lainnya. Bahkan, hingga kini, Boeing tetap mempertahankan penggunaan yoke; termasuk pesawat terbaru mereka, Boeing 777X. Sepertinya, memang sudah paten tersendiri dan aib bila salah satu dari keduanya menyadur teknologi kompetitor mereka itu.
Keduanya pun sama-sama mempunyai alasan ilmiah dan logis atas penggunaan yoke dan side stick. Airbus beralasan, kehadiran side stick diklaim memberikan pengalaman terbang jauh lebih mewah (secara desain) dan nyaman (secara penggunaan), dengan satu tangan tetap memberikan kontrol penuh ke pesawat dan satu tangan lainnya bebas berinteraksi mengoperasikan panel-panel di kokpit. Side stick juga diklaim mendorong lebih banyak inovasi desain kokpit yang lebih beragam.
Adapun Boeing, raksasa dirgantara dunia itu mengklaim yoke adalah ruh sejati yang melekat dengan pesawat. Jadi, posisinya tak bisa digantikan. Selain itu, Boeing juga mengklaim, yoke mampu membantu pilot mengoperasikan pesawat dengan lebih siap saat menghadapi kondisi darurat, mempertahankan keterampilan terbang, dan koordinasi umum antara pilot dan co-pilot.
Terlepas dari kedua alasan Boeing dan Airbus, nyatanya, terobosan di kokpit dari keduanya itu pernah mendapat sorotan tajam. Airbus disorot dan banyak dikritik atas penggunaan side stick setelah pesawat Airbus A330 milik Air France dengan nomor penerbangan 447 jatuh di Atlantik. Hasil penyelidikan menyebut, kedua awak kokpit kedapatan menggunakan side stick bersamaan dan saling membatalkan tindakan satu sama lain.
Baca juga: Apa Sih Perbedaan Antara Boeing dan Airbus Dimata Seorang Pilot?
Pesawat diketahui mengalami stall dan akhrinya crash. Itulah alasan kelemahan side stick dan tentu saja kelebihan yoke karena saat dalam kondisi tersebut, yoke memungkinkan one man show agar tak terjadi perbedaan tindakan yang justru berlawanan antara pilot dan co-pilot.
Boeing pun juga tak lepas dari sorotan. Pasca kecelakaan 737 MAX, Boeing disorot karena minim teknologi keselamatan baru. Pesawat yang kemarin baru menyelesaikan proses sertifikasi ulang tersebut faktanya masih menggunakan kontrol utama berbasis manual dan tak menerapkan teknologi fly-by-wire dan dinilai ketinggalan zaman. Jika sudah begini, menurut Anda, mana lebih baik, yoke ala Boeing atau side stick ala Airbus?
Kursi Roda Otomatis di Bandara Haneda Bantu Terapkan Jarak Sosial
Berbagai macam cara untuk menjaga jarak sosial dilakukan oleh semua moda transportasi baik darat, laut maupun udara. Seperti bandara yang mulai memberikan jarak sosial ketika mengantri di keamanan dan juga membuat penumpang harus datang 3-4 jam sebelum keberangkatan untuk mengurangi kepadatan.
Baca juga: Etihad Kerja Sama dengan Bandara Abu Dhabi Hadirkan Kursi Roda Otomatis
Seperti Bandara Haneda Tokyo yang menghadirkan kursi roda otomatis dan bisa membantu penumpang dengan mobilitas terbatas. Kursi roda otomatis ini sendiri hadir saat bandara di Jepang ini mengurangi tenaga kerja demi menjaga jarak sosial. Kursi roda otomatis ini berasal dari startup Whill yang berkantor pusat di Yokohama dan beroperasi di antara gerbang keamanan dan ruang boarding yang dilengkapi dengan kamera LIDAR serta teknologi lain untuk menavigasi lingkungan sekitar pengguna.
KabarPenumpang.com melansir laman reuters.com (1/7/2020), Whill menghadirkan Rollable ini bertujuan untuk memperluas jumlah perangkat di Haneda dan bandara lainnya. Tak hanya itu, pada masa pandemi ini, memberikan dorongan untuk startup yang juga memiliki bisnis yang membantu pelanggan untuk perangkat tanpa bantuan.
“Karena Covid-19 bisnis ini akan dipercepat,” kata co-founder dan CEO Whill Satoshi Sugie.
Untuk diketahui Bandara Haneda saat ini dikosongkan karena pandemi yang membuat perjalanan udara dihentikan untuk sementara. Whill sendiri sudah menjalankan uji coba kursi roda otomatis ini di bandara tahun lalu sebelum masa pandemi.
Whill bersama dengan kelompok teknologi lainnya yakni Sony Corp dan Olympus telah menemukan pijakan di Jepang di mana regulasi ketat telah menahan pertumbuhan pilihan mobilitas baru seperti ride hailing dan skuter listrik.
“Sebagai layanan untuk pengguna dengan masalah mobilitas, kini sudah ada regulasi. Ini tidak hanya menyenangkan, itu suatu keharusan. Startup telah mengambil keuntungan dari rantai pasokan Jepang dan kumpulan insinyur terjangkau yang datang dari perusahaan besar yang secara tradisional mendominasi inovasi di sana,” kata Sugie.
Baca juga: Panasonic Uji Coba Kursi Roda Otonom di Bandara Haneda
Produksi perangkat terletak di Taiwan dan Whill telah mengumpulkan lebih dari $100 juta, dengan investor termasuk Eight Roads Ventures dari Fidelity. Lingkungan penggalangan dana di Jepang untuk startup sedang membaik, kata Sugie.
Ada “Alis” di Kokpit Boeing 737? Ini Penjelasannya
Industri penerbangan terus bergerak maju dari tahun ke tahun akibat pesatnya perkembangan teknologi. Bahkan, perkembangan teknologi mau tak mau menghilangkan berbagai hal yang sebelumnya diandalkan; salah satunya eyebrow windows.
Baca juga: Bingung Bagian Bawah Mesin Boeing 737 Rata? Ini Penjelasannya!
Bagi Anda yang ingin melihat eyebrow windows di pesawat-pesawat Boeing, khususnya 737, tentu kemungkinannya sangat kecil. Sebab, sudah sejak tahun 2004 lalu, eyebrow windows atau jendela alis sudah tak lagi digunakan seiring kemajuan avionik modern.
Dilansir Simple Flying, jendela alis atau eyebrow windows terletak tepat di atas regular cockpit windows. Bila ditelisik lebih dalam, jendela alis ini bisa dibilang berada persis diagonal di atas kepala pilot dan kopilot; masing-masing dua alis. Sebagaimana namanya, disebut jendela alis karena posisinya (jika dilihat dari kejauhan) bentuknya memang menyerupai alis.
Selain Boeing 737, pesawat Boeing lainnya yang juga menggunakan jendela alis ialah 707 dan 727. Meskipun sudah tak lagi menjadi desain standar perusahaan, jendela alis masih digunakan hingga saat ini bila mana maskapai menginginkannya.
Dilihat dari bentuk dan posisinya, keberadaan jendela alis memang bisa meningkatkan visibilitas kru kokpit dalam berbagai kondisi, saat bermanuver tajam dan saat melakukan visual approach menuju runway. Jendela alis juga memungkinkan kru kokpit melihat pesawat lain di sekitarnya dengan lebih baik untuk mencegah terjadinya kecelakaan.
Alasan lainnya, keberadaan jendela alis di atas jendela utama pesawat juga dinilai dapat membantu kru kokpit dalam kaitannya dengan navigasi dengan melihat bintang. Namun, alasan tersebut sedikit banyaknya ditolak oleh banyak kalangan karena dinilai tak masuk akal.
Dirunut dari sejarah, jendela alis ini sebetulnya adalah ide dari Regulator Penerbangan Sipil AS (FAA) sebagai syarat sertifikasi. Kala itu, FAA khawatir dengan visibilitas kru kokpit. Oleh karenanya, dibutuhkan jendela alis untuk membantu visibilitas ekstra. Tak heran bila pesawat-pesawat model awal Boeing, seperti disebutkan di atas, dilengkapi dengan jendela alis.
Setelah dilakukan berbagai penelitian, diskusi dengan para pakar, dan tentu saja seiring perkembangan avionik modern, Boeing pun menyimpulkan keberadaan jendela alis tak benar-benar banyak membantu. Oleh karenanya, setelah tahun 2004, produksi pesawat dilakukan tanpa melibatkan jendela alis.
Khusus berkenaan dengan visibilitas, sertifikasi Traffic Collision Avoidance System (TCAS) atau sistem untuk mencegah terjadinya kecelakaan pesawat udara pada akhir tahun 1980an benar-benar telah membuat keberadaan jendela alis menjadi usang.
Baca juga: Ada di Jepang, Kamar Hotel dengan Simulator Kokpit Boeing 737-800!
Lagi pula, posisinya yang tepat berada diagonal di atas kepala pilot juga membuat mereka terganggu pada penerbangan siang hari. Utamanya saat musim panas. Di waktu-waktu tersebut, sinar matahari menerobos masuk ke dalam kokpit sehingga mengganggu visibilitas kru karena kelebihan cahaya.
Shinkansen N700S Mulai Melayani Penumpang dengan Fitur Terbaru
Central Japan Railway Company (JR Central) pada Rabu (1/7/2020) mulai mengoperasikan kereta Shinkansen N700S di jalur Tokaido Shinkansen dengan tujuan dari Tokyo ke Osaka dan menuju ke Hakata di barat daya Jepang. Kereta seri N700S ini menawarkan kinerja dan fitur kabin yang ditingkatkan seperti kursi penumpang dengan soket listrik di pasang di setiap kursinya dan fitur lainnya.
Baca juga: Kereta Shinkansen Jepang Hadirkan Tiket Kereta Elektronik
Dalam kereta N700S ini, penerangannya menciptakan suasana santai dengan jok dan sandaran bergerak bersama ketika penumpang berbaring. Ini untuk membantu penumpang beristirahat selama perjalanan. Selain itu juga untuk mencegah penumpang meninggalkan barang bawaan mereka di belakang atau rak bagasi atas, lampu akan menyala setiap tiba di stasiun.
N700S sendiri merupakan kereta Tokaido Shinkansen yang direnovasi penuh dalam 13 tahun dan digambarkan oleh operator sebagai kereta berkecepatan tinggi pertama di dunia yang dapat berfungsi pada sistem baterai cadangan jika ada kejadian darurat. KabarPenumpang.com melansir laman japantimes.co.jp (1/7/2020), dengan model baru, kereta ini memiliki fitur keselamatan yang juga ditingkatkan termasuk baterai lithium-ion yang memungkinkan untuk melanjutkan ke stasiun terdekat dengan kekuatannya sendiri jika terjadi pemadaman listrik.
JR Central selaku operator akan memperkenalkan 12 kereta N700S hingga Maret 2021 dan menambahnya menjadi 40 di tahun 2022 mendatang. Huruf S dalam nama seri kereta ini memiliki arti yang tertinggi.
Dalam kereta N700S, JR Central telah memasang lebih banyak kamera pengawas karena jumlah kematian dan cedera pada sistem kereta peluru di beberapa tahun terakhir. JR Central mengatakan, akan ada empat hingga enam kamera dalam satu mobil. Untuk diketahui, N700S pertama dilepas meninggalkan Stasiun Tokyo pukul 06.00 pagi waktu setempat oleh Presiden Pusat JR Shin Kaneko yang ditandai sinyal dari kepala stasiun Takeshi Matsuki.
“Saya yakin ini adalah shinkansen terbaik dalam segala hal keselamatan, stabilitas, dan kenyamanan. Saya berharap banyak penumpang menikmati perjalanan,” kata Kaneko.
Para pecinta kereta api pun antusias ketika perjalanan pertama N700S setelah 13 tahun yang lalu.
“Saya tak sabar untuk mengalami bagaimana ini meningkat,” kata Yoshinori Tanaka, seorang warga Sagamihara, 47 tahun, Prefektur Kanagawa, yang mengendarai kereta pertama seri N700 ketika debutnya 13 tahun lalu.
Baca juga: Shinkansen Pacu Kecepatan Antara Tokyo ke Sapporo, Namun ‘Terhalang’ Terowongan Seikan
Jalur Tokaido Shinkansen menghubungkan Stasiun Tokyo dan Stasiun Shin-Osaka di Prefektur Osaka. Itu menghubungkan mulus ke jalur Sanyo Shinkansen, yang meluas ke Hakata dari Shin-Osaka.
Antonov An-124 Terbangkan Kereta Cepat Maglev Sejauh 7.500 km
Bagi sebagian orang, kereta terbang umumnya sukar dilakukan. Namun, Antonov An-124 membuktikan bahwa hal tersebut tidak lagi hanya impian semata. Hanya saja, bukan terbang dalam artian yang sesungguhnya, bersaing dengan pesawat sebagai salah satu moda transportasi udara, melainkan terbang karena diterbangkan oleh pesawat.
Baca juga: Oleg Konstantinovich Antonov – Sosok Legendaris di Balik Nama Besar “The Mammoth” An-225
Simple Flying melaporkan, salah satu pesawat terbesar di dunia itu belum lama ini menerbangkan kereta Maglev buatan perusahaan Jerman, Max Boegl, dari Munich- Chengdu sejauh 7.500 km. Menerbangkan kereta dengan bobot 36 ton dan panjang 12 meter tersebut memang bukan tugas mudah. Hanya pesawat-pesawat tertentu saja yang mampu mengemban tugas tersebut.
“Untuk Antonov Airlines, proyek ini menantang sekaligus menarik. Realisasinya membutuhkan persiapan dan kinerja penerbangan yang ketat sesuai dengan jadwal yang telah dikonfirmasi. Kami berterima kasih kepada pelanggan kami, KN Airlift, atas kepercayaan dan kerja sama yang efektif dengan mereka,” ujar Andriy Blagovisniy, direktur komersial Antonov Airlines.
Dalam proses pemindahan kereta, Max Boegl bekerjasama dengan perusahaan asal Negeri Tirai Bambu Xinzhu, untuk membuat jalur rel sejauh 3,5 km, termasuk rel di dalam pesawat. Sebab, karena kereta ini berbeda dengan kereta pada umumnya, rel yang dibuat pun juga demikian, harus dikembangkan secara khusus. Dengan panjang 36,5 m serta bobot maksimum yang mampu dibawa hingga ratusan ton, Antonov An-124 mampu memuat dua kereta Maglev sekaligus.
Akan tetapi, mengangkut kereta Maglev dengan bobot total 72 ton belum cukup mampu untuk mendorong Antonov An-124 mengeluarkan kemampuan terbaiknya. Pada bulan Juni 1994, pesawat yang masih lebih kecil dibanding AN-225 Mriya ini pernah memcahkan rekok penerbangan kargo, mengangkut muatan dengan bobot mencapai 109 ton -dua kali lipat kemampuan maksimal Airbus Beluga XL- dari Ontario, Kanada ke Dublin, Irlandia.
Kereta dengan teknologi tanpa gesekan atau mengambang secara magnetik di atas rel itu nantinya akan menjadi andalan baru Cina untuk mendukung moda transportasi massal mereka, dengan wilayah Chengdu menjadi test case uji kereta yang sering juga disebut kereta api magnet ini.
Seperti namanya, prinsip dari kereta api ini adalah memanfaatkan gaya magnet untuk mengangkat kereta sehingga mengambang dan tidak menyentuh rel untuk mengurangi gaya gesek. Kereta maglev juga memanfaatkan magnet sebagai pendorong.
Baca juga: Tiga Tahun Lagi Cina Luncurkan Kereta Maglev Berkecepatan 600 Km Per Jam
Dengan kecilnya gaya gesek dan besarnya gaya dorong, kereta ini mampu melaju dengan kecepatan sampai 600 km per jam, jauh lebih cepat dari kereta biasa. Beberapa negara yang telah mengembangkan kereta api jenis ini adalah Cina, Jepang, Perancis, Amerika, dan Jerman.
Dikarenakan mahalnya pembuatan rel magnetik, di dunia pada tahun 2015 hanya ada dua jalur Maglev yang dibuka untuk transportasi umum, yaitu Shanghai Transrapid di Cina dan Linimo di Jepang. Namun, belakangan Jerman juga sudah mempunyai jalur Maglev meskipun jaringannya tak terlalu besar di wilayah Nurenberg.
Pertama di AS, Pilot Pengidap Diabetes Terbangkan Pesawat Komersial
Penerbangan bersejarah belum lama ini terukir di Amerika Serikat (AS). Kepastian itu didapat setelah pesawat Southwest Airlines (SWA) 370 mendarat dengan selamat di Bandara Internasional Seattle-Tacoma.
Baca juga: Deborah Lawrie, 67 Tahun, Pilot Wanita Tertua yang Masih Aktif di Maskapai Komersial
Pesawat mungkin terbang dalam kondisi normal, begitupun juga penumpang. Namun, lain halnya dengan kapten pilot penerbangan itu, Bob Halicky. Pilot asal Las Vegas berusia 59 tahun ini sudah sejak 2011 lalu divonis mengidap diabetes melitus tipe 1.
CNN International mengabarkan, regulator penerbangan sipil AS (FAA) memang sudah lama menerapkan larangan terbang bagi seluruh pilot pengidat diabetes. FAA menganggap pilot yang menderita diabetes akan membahayakan penumpang dan pesawat.
Dengan adanya aturan tersebut, praktis, Bob Halicky hanya bisa gigit jari untuk bisa kembali ke udara sebagai awak kokpit. Selama sembilan tahun, ia memang masih tetap menjadi kapten pilot di Southwest Airlines (SWA). Tetapi hanya sebagai instruktur pilot, bukan sebagai pilot dalam penerbangan komersial.
Namun, setelah Kanada dan Inggris melonggarkan aturan tersebut, desakan ke FAA untuk melakukan hal serupa pun datang dari American Diabetes Association, Aircraft Owners, and Pilots Association, dan organisasi lainnya.
Pada bulan November lalu, FAA mengaku akan mengizinkan pilot pengidap diabetes untuk mengajukan sertifikat medis kelas satu dan dua yang diperlukan untuk penerbangan komersial. Setelah berbagai kajian oleh FAA dan para pakar, serta didukung kemajuan teknologi, baik di bidang medis maupun penerbangan, bulan April lalu, angkatan pertama sertifikasi pilot pengidap diabetes tipe 1 yang mendapat pengobatan insulin atau insulin-treated diabetes mellitus (ITDM) pun diizinkan terbang kembali; tak terkecuali dengan Bob Halicky.
Pasca penerbangan pertamanya setelah hampir satu dekade, sekaligus penerbangan bersejarah di AS sebagai pilot pengidap diabetes pertama yang melakukan penerbangan komersial, Bob tak dapat menyembunyikan rasa bahagianya.
“Sangat menarik untuk kembali ke kokpit dan juga menjadi pilot (tipe 1 insulin) pertama di Amerika yang terbang (secara komersial),” ujar Bob Halicky.
“Saya sangat bersemangat,” tambahnya sambil bersiap untuk penerbangan berikutnya ke Oakland. Dalam hitungan hari ke depan, ia telah dijadwalkan memimpin penerbangan ke Albuquerque, Phoenix, Houston, Milwaukee, dan banyak lagi sebelum kembali ke Las Vegas.
Atas kebijakan tersebut, berbagai apresiasi pun datang. Salah satunya dari American Diabetes Association (ADA). Mereka menilai, pilot sebetulnya memiliki hak untuk tetap terbang meskipun secara medis terdapat kendala.
Baca juga: Ellen Church, Pramugari Pertama di Dunia yang Juga Punya Lisensi Pilot
“Ini adalah hari bersejarah bagi pilot pengidap diabetes yang telah lama absen, serta bagi semua orang yang juga mengidap diabetes,” kata CEO ADA Tracey Brown.
“The American Diabetes Association (ADA) telah memiliki hak istimewa yang besar untuk bermitra dengan pilot luar biasa selama dekade terakhir untuk membuat mimpi ini menjadi kenyataan. Pilot ini (Bob Halicky) adalah pendukung yang tak kenal lelah yang dedikasinya luar biasa,” tutupnya.
Qatar Airways Siapkan Face Shield untuk Penumpang
Qatar Airways saat ini melengkapai para awak kabin mereka dengan pakaian khusus, masker, kacamata keselamatan dan sarung tangan. Hal tersebut rupanya juga menjadi persyaratan bagi penumpang untuk menggunakan pelindung wajah selain masker. Karena persyaratan tersebut, Qatar Airways kini menyediakan pelindung wajah (face shield) untuk para penumpangnya di konter check in Bandara Internasional Hamad di Doha atau di gerbang keberangkatan tujuan lainnya.
Baca juga: Tak Perlu Beli, Yuk Bikin Face Shield Sendiri
KabarPenumpang.com melansir dari laman forbes.com (2/7/2020), pelindung wajah ini menghadirkan dua ukuran untuk dewasa dan anak-anak. Untuk anak-anak pelindung wajahnya ini menampilkan maskot Oryx Kids Klub. Selain itu nantinya di pesawat, penumpang juga akan diberikan safety pouch yang berisi sarung tangan, masker dan pembersih yang dilengkapi dengan alkohol.
“Sepanjang krisis Covid-19, keselamatan penumpang kami telah menjadi prioritas utama kami,” jelas Chief Executive Qatar Airways Group, Akbar Al Baker.
Akbar mengatakan, dengan memperkenalkan langkah-langkah keselamatan dan kebersihan di dalam kabin tambahan ini, mereka dapat mengandalkan keahlian yang tidak tertandingi untuk menerbangkan penumpang dengan aman ke tujuan mereka.
Pelindung wajah ini wajib digunakan oleh penumpang saat naik atau pun turun. Untuk penumpang ekonomi harus mengenakan pelindung wajah selama penerbangan kecuali saat disajikan makanan maupun minuman. Sedangkan untuk penumpang di kelas bisnis memiliki banyak fleksibilitas karena ruang tambahan dan privasi yang serba lebih.
Penumpang kelas bisnis dapat menutup pintu suite dan memasang tanda “Jangan Ganggu” untuk membatasi interaksi. Makanan kelas bisnis juga telah dimodifikasi untuk disajikan sekaligus pada baki. Prosedur pembersihan intensif di pesawat dan di bandara Doha juga telah diperkenalkan termasuk sanitasi semua titik sentuh penumpang bandara setiap 10-15 menit.
Baca juga: Qatar Airways Kembali Layani Penerbangan Setiap Hari ke Denpasar dan Jakarta
Langkah-langkah ini datang saat maskapai bersiap untuk melanjutkan hampir dua pertiga dari jadwal penerbangan pra Covid-19 pada akhir Juli. Kemarin, penerbangan dilanjutkan setiap hari ke Bali, lima kali seminggu ke Washington DC dan Boston, tiga kali seminggu ke Los Angeles dan Berlin tiga kali seminggu, antara lain. Pada pertengahan Juli, maskapai mengharapkan untuk terbang ke 65 tujuan.
Hari Ini, 17 Tahun Lalu, Bouraq dan Mandala Airlines Jadi ‘Korban’ Arogansi Militer AS dalam Insiden Bawean
Tepat pada hari ini, 17 tahun lalu, dunia penerbangan sipil dan militer Indonesia sempat diusik oleh arogansi militer negara superpower, Amerika Serikat (AS). Insiden yang terjadi pada 3 Juli 2003 itu kini lebih dikenal dengan Insiden Bawean.
Baca juga: Sejak 1973, Iran, Rusia dan AS Ternyata Pernah Menghantam Pesawat Penumpang dengan Rudal
Sejatinya, aksi koboi pesawat tempur F/A-18 Hornet dari kapal induk nuklir di USS Carl Vinson (CVN-70) yang mengangkut 100 pesawat tempur, 16 pesawat pengintai, dan enam helikopter, diawaki oleh 3.184 kelasi dan perwira, 2.800 pilot dan awak pendukungnya, serta 70 personel lainnya di sekitar Pulau Bawean ini lebih ke insiden militer.
Tetapi, dengan masuk ke jalur penerbangan sipil Green 63 di dekat Pulau Bawean, 66 mil laut dari Surabaya, aksi militer tersebut pada akhirnya juga berdampak pada penerbangan sipil yang kala itu sedang dijajaki oleh Bouraq dan Mandala Airlines.
Insiden Bawean yang menimpa Bouraq dan Mandala Airlines mungkin bisa dibilang tak sepopuler insiden maskapai penerbangan lainnya, seperti AirAsia QZ 8501 hingga Sukhoi Superjet 100. Sebab, bila insiden Air Asia sampai menimbulkan korban jiwa sebanyak 162 orang dan Sukhoi Superjet sedikitnya menewaskan 45 orang, tidak demikian bagi Bouraq dan Mandala Airlines.
Hanya saja, insiden yang menimpa kedua maskapai tersebut tidak bisa dipungkiri berpotensi menghilangkan nyawa ratusan penumpang. Terlebih dari catatan sejarah, aksi militer negara-negara lain di dunia secara umum dan AS secara khusus, pernah beberapa kali menembak jatuh pesawat komersial; seperti insiden Airbus A-300 Iran Air di Teluk Persia oleh kapal USS Vincennes dan Boeing 747 Korean Air oleh jet-jet tempur Soviet di Pulau Sakhalin.
Menariknya, pada waktu Insiden Bawean terjadi, Indonesia memang sedang berada dalam embargo militer terbatas oleh AS. Jadi, dilihat dari tensi geopolitik, Insiden Bawean memang sangat mungkin merugikan penerbangan komersial, dalam hal ini Bouraq dan Mandala Airlines; termasuk juga pesawat militer yang ditugaskan untuk mengintersepsi F/A-18 Hornet, F-16 TNI AU yang berkali-kali sudah siap dirudal kapanpun karena berada dalam posisi locked.
Selain memungkinkan terjadinya insiden yang melibatkan pesawat sipil, secara hukum, aksi militer F/A-18 Hornet yang disebut hanya sebatas latihan dengan beberapa manuver di wilayah udara Indonesia tentu saja telah melanggar perjanjian internasional serta kedaulatan Indonesia.
Dikutip KabarPenumpang.com dari Jurnal Hukum Bisnis dan Investasi, “Pelanggaran Kedaulatan Indonesia oleh Pesawat F-18 Hornet Milik Amerika Serikat”, secara yuridis, aksi militer F/A-18 Hornet dalam Insiden Bawean merupakan tindakan ilegal.
Teori Konvensi Chicago Tahun 1944 atau teori International Civil Aviation Organitation (ICAO) yang sama-sama diratifikasi oleh Indonesia dan AS, menyebut sebuah negara memiliki kedaulatan lengkap dan eksklusif terhadap ruang di udara di atas wilayahnya.
Baca juga: Sama-sama Jatuh Dirudal, Inilah Persamaan dan Perbedaan Insiden Malaysia Airlines MH17 dan Ukraine International PS752
Oleh karenanya, setiap pesawat, baik pesawat negara maupun pesawat sipil negara, harus melakukan kontak dengan pihak ATC. Dalam Insiden Bawean, militer AS jelas melanggar aturan tersebut karena tidak melapor ke ATC dan masuk ke Green 63 jalur penerbangan sipil, berada di ketinggian sekitar 15.000 kaki atau 4,752 km. Padahal, jalur tersebut tengah melintas Boeing 737-200 Bouraq Airlines.
Dosa militer AS lainnya dalam Insiden Bawean, mereka juga melakukan manuver berbahaya di jalur tersebut dan jalur lain di sekitar sehingga juga mengganggu penerbangan sipil lainnya, Mandala Airlines. Beruntung, aksi heroik awak F-16 TNI AU yang ditugaskan berhasil menghalau F/A-18 Hornet melakukan tindakan ilegal yang mengancam pesawat sipil lebih jauh.
Hanya Turis dari 15 Negara yang Boleh Masuk Uni Eropa, Indonesia Tidak Termasuk
Sejak 1 Juli 2020 kemarin, Komisi Uni Eropa sudah mencabut pembatasan perjalanan turis dari 15 negar. Nama ke-15 negara ini didapat setelah draft daftar 54 negara dibahas secara mendalam. Meski begitu, turis asal Amerika Serikat, Brasil dan Rusia masih belum diizinkan mengunjungi Uni Eropa.
Baca juga: Dahsyatnya ‘Serangan’ Corona, Bikin Bandara Tersibuk di Eropa Bak Kuburan
Dilansir KabarPenumpang.com dari euronews.com (29/6/2020), ke-15 negara tersebut yakni Aljazair, Australia, Kanada, Georgia, Jepang, Montenegro, Maroko, Selandia Baru, Rwanda, Serbia, Korea Selatan, Thailand, Tunisia dan Uruguay. Sedangkan untuk Cina, Uni Eropa memberikan catatan akan membukakan pintu jika Pemerintah Negeri Tirai Bambu tersebut memberikan timbal balik yang sama.
“Warga Andorra, Monako, San Marino dan Vatikan dianggap sebagai penduduk Uni Eropa dalam rekomendasi ini,” kata Dewan Uni Eropa dalam sebuah pernyataan.
Dewan Uni Eropa mengatakan, daftar negara yang diizinkan ini merupakan rekomendasi dan negara-negara anggota akan memiliki keputusan akhir tentang bagaimana pembatasan dilonggarkan untuk yang masuk dalam daftar.
“Otoritas negara-negara anggota tetap bertanggung jawab untuk mengimplementasikan isi dari rekomendasi. Mereka mungkin, dalam transparansi penuh, hanya mengangkat pembatasan perjalanan secara progresif terhadap negara-negara yang terdaftar,” kata Dewan.
Uni Eropa telah memberlakukan larangan perjalanan untuk perjalanan wisata sejak pertengahan Maret. Larangan itu diperluas ke negara-negara anggota kawasan Schengen non-Uni Eropa, termasuk Swiss, Norwegia, Islandia dan Liechtenstein.
Sedangkan untuk Inggris, dewan Uni Eropa mengatakan, masih diperlakukan sebagai bagian dari mereka sampai akhir tahun dalam periode transisi Brexit. Inggris saat ini memiliki masa karantina wajib 14 hari bagi mereka yang bepergian ke negara itu sedangkan negara-negara Uni Eropa lainnya telah menarik periode wajib yang sama.
Meski membatasi turis hanya untuk 15 negara, Uni Eropa mengizinkan masuk bagi para pekerja kesehatan, diplomat, petugas kemanusiaan, penumpang transit, pencari suaka dan pelajar, kemudian penumpang yang terpaksa bepergian karena alasan keluarga (transit) serta para pekerja asing yang kehadiran mereka dibutuhkan di Eropa.
Sebagai informasi, Amerika Serikat yang masuk dalam daftar larangan mengunjungi Uni Eropa, sebenarnya sangat memberatkan bagi Eropa sendiri, pasalnya ada lebih dari 15 juta pelancong asal Amerika yang menjadi sumber pendapatan utama bagi negara-negara di Eropa
Baca juga: Tak Lagi Gratis, Ini Harga Makanan dan Minuman di Maskapai Eropa
Tak hanya itu, pelarangan ini juga menjadi pukulan berat bagi Negeri Paman Sam, dimana Presiden Donald Trump telah mempertahankan larangan pelancong Uni Eropa mengunjungi Amerika Serikat sejak pertengahan Maret lalu. Hingga saat ini Gedung Putih belum mengisyaratkan niatnya untuk meringankan larangan itu dalam waktu dekat karena otoritas kesehatan Amerika Serikat tengah berjuang untuk menahan gelombang baru pandemi Covid-19.
Setelah Jalani Total Terbang 10 Jam, Proses Sertifikasi Ulang Boeing 737 MAX Dihentikan
Regulator penerbangan sipil Amerika Serikat (FAA) resmi menyudahi proses sertifikasi ulang Boeing 737 MAX, kemarin. Dengan begitu, total Boeing 737 MAX 7, pendahulu MAX 8, sudah menjalani proses sertifikasi ulang -untuk memungkinkannya terbang lagi- selama 3 hari dan total terbang sebanyak 10 jam.
Baca juga: Setelah Lebih dari Setahun Grounded, Boeing 737 MAX ‘Akhirnya’ Kembali Terbang
Simple Flying menyebut, pesawat uji Boeing 737 MAX 7 dengan kode pabrik N7201S menjalani pengujian di Boeing Field di Seattle, AS, selam tiga hari beruntun. Pesawat tersebut tadinya hendak dikirim ke salah satu maskapai di Negeri Paman Sam, Southwest Airlines sebelum akhirnya digrounded akibat dua kecelakaan.
Hari pertama proses sertifikasi ulang sepertinya tak terlalu menyibukkan dengan agenda pengujian berupa beberapa manuver di atas langit Moses Lake, sebelum akhirnya mendarat kembali. Dimulai pada pukul 10 pagi, proses pengujian pun dihentikan setelah dua jam. Masih di hari yang sama, pesawat kembali lepas landas dari fasilitas Boeing di Moses Lake sekitar pukul 12.30. Agenda pengujian di tes tersebut berupa tes terbang rendah selama 45 menit sebelum akhirnya return to base.
Hari kedua, pesawat uji Boeing lepas landas dari Boeing Field Seattle pukul 10.35 pagi. Berbeda dengan tes pertama, kali ini pesawat terbang melewati Moses Lake, menuju ke arah tenggara melintasi Idaho, melakukan beberapa manuver ketinggian di atas Hutan Nasional Clearwater, Nez Perce. Proses tersebut memakan waktu hampir empat jam sebelum mendarat di Moses laku pada pukul 14.30.
Hari terakhir proses sertifikasi ulang, Rabu, 1 Juli, Boeing 737 MAX 7 kembali lepas landas dari Seattle pukul 10.22. Bila di hari kedua pesawat berbelok menuju tenggara, kali ini area pengujian mengarah ke ke Selatan di atas Taman Nasional Gunung Rainier. Di hari terakhir, agenda pengujian menuntut Boeing 737 MAX 7 melakukan belokan tajam di atas ketinggian disusul manuver tajam dalam penerbangan relatif rendah di atas langi Washington Selatan. Setelah dua jam 17 menit, pesawat kembali mendatat.
Dalam tiga hari tersebut, agenda utama pengujian yakni mengevaluasi fitur automated flight control system pada 737 MAX. Selain menguji fitur automated flight control system yang baru disematkan ke Boeing 737 MAX, beberapa poin lainnya yang juga diuji antara lain, steep-banking turn dan manuver-manuver hingga touch-and-go landings. Saat ini, FAA dikabarkan tengah mengkompilasi data-data hasil pengujian kemarin.
Baca juga: Boeing Akui Kembali Temukan Masalah Baru Pada Software 737 MAX
Namun, proses pengujian tak berhenti sampai di situ. Setelah menjalani proses sertifikasi ulang selama tiga hari beruntun, beberapa pekan setelah ini, Boeing 737 MAX 7 masih harus menjalani uji terbang langsung oleh Administrator FAA, Steve Dickson. Mantan pilot pesawat tempur F-15 ini nantinya akan menerbangkan langsung Boeing 737 MAX serta mengujinya, persis sesuai dengan agenda uji sertifikasi seperti yang sudah dijalani.
Bila proses ini berhasil, MAX tak lantas dapat sekonyong-konyong kembali terbang sebelum semua pilot maskapai di berbagai dunia yang akan menerbangkan 737 MAX mengikuti training pilot. Diperkirakan seluruh rangkaian proses tersebut setidaknya akan memakan waktu hingga akhir tahun.