Etihad dan Emirates: Sampai Vaksin Corona Efektif, Penerbangan Tidak Akan Normal
Ketika semua maskapai mendaratkan pesawat mereka saat virus corona atau Covid-19 menjadi pandemi di seluruh dunia, bagaimana kehidupan penerbangan dunia kedepannya? Hal ini kemudian menjadi pertanyaan dan mungkin menjadi pikiran para pengusaha maskapai.
Baca juga: Etihad Mundurkan Semua Penerbangan ke 16 Juni 2020
Dua maskapai besar asal Uni Emirat Arab, yakni Emirates dan Etihad mengatakan bahwa permintaan penumpang tidak akan kembali ke tingkat krisis pra virus corona hingga 2023 mendatang. Bahkan sekitar 85 persen maskapai penerbangan dunia bisa menghadapi kesulitan keuangan pada akhir tahun 2020 jika tanpa bantuan pemerintah.
Dilansir KabarPenumpang.com dari laman arabnews.com (4/5/2020), Presiden Emirates Tim Clark dan CEO Etihad Tony Douglas mengatakan hal tersebut pada konfernsi video pada pekan lalu yang diselenggarakan oleh Dewan Bisnis Amerika Serikat- Uni Emirat Arab. Dalam konferensi tersebut Clark dan Douglas menegaskan kembali dengan keyakinan mereka bahwa sampai vaksin efektif untuk penyakit yang menyerang sistem pernapasan ini tersedia secara luas, penumpang yang terbang akan berbeda dari biasanya.
Mereka mengatakan, pembatasan abadi seperti karantina selama 14 hari, pengujian atau tes pada masyarakat dan jarak sosial atau social distancing akan berdampak pada permintaan penumpang dan operasional pesawat. Diketahui, kedua maskapai besar Uni Emirat Arab ini mengoperasikan lebih dari 370 pesawat.
Armada mereka sendiri mayoritas berbadan lebar dan mendaratkan operasi pada bulan Maret 2020 serta melayani penerbangan keluar batas untuk membawa orang asing repatriasi dari Uni Emirat Arab. Dubai sendiri diperkirakan akan kembali menerima pelancong dari seluruh dunia pada Juli 2020 mendatang. Seorang pejabat Dubai mengatakan, mereka sudah lebih dari empat bulan menghentikan sektor vital untuk mencegah penularan pandemi virus corona.
“Pengembalian akan dilakukan secara bertahap dan dapat ditunda hingga September,” kata Helal Al-Marri, Direktur Jenderal Departemen Pariwisata dan Pemasaran Perdagangan Dubai.
Baca juga: Emirates Jadi Maskapai Pertama Lakukan Rapid Tes Corona ke Seluruh Penumpang
Untuk diketahui, Etihad yang semula berencana melanjutkan penerbangan mereka pada 16 Mei 2020 menangguhkan semua penjualan online mereka. Sehingga maskapai tersebut hanya menerima pemesanan baru untuk penerbangan yang dijadwalkan pada 16 Juni mendatang. Mereka juga mengatakan, hal ini bisa berubah jika suspensi penerbangan diperpanjang.
Bukan Hanya PHK Karyawan, Ini Sejumlah Opsi Maskapai Agar Bisa Tetap ‘Hidup’
Menurut Cirium, setidaknya ada 18 ribu pesawat di-grounded di seluruh dunia. Data tersebut pun diperkuat oleh FlightRadar24.com yang mencatat bahwa lalu lintas udara total pada bulan April turun 62 persen dan lalu lintas penerbangan komersial turun 73,7 persen dibanding periode yang sama di 2019 . Pada April 2020, hari tersibuk di langit terjadi pada tanggal 28, dengan 80.714 penerbangan. Namun tetap saja jauh tertinggal bila dibandingkan dengan 17 April 2019 dengan 203.239 penerbangan.
Baca juga: Kata Pengamat Penerbangan: Secara Substansial Bisa Saja Garuda Dikatakan Bangkrut
Akibatnya, PHK pun tak terhindarkan. Di dunia, tercatat ada lebih kurang 290.000 pilot telah di-PHK. Itu belum pun belum seberapa. Sejak April lalu Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA) sudah memperingatkan bahwa 25 juta pekerja di sektor aviasi bisa saja terancam bila tidak ada langkah konkret untuk menyelamatkan.
Di Indonesia, Indonesia National Air Carrier Association (INACA) menyebut, untuk mengurangi kerugian yang diderita, beberapa waktu belakangan ini, sejumlah maskapai penerbangan telah mulai merumahkan karyawan atau melakukan pemutusan hubungan kerja (PHK), baik bagi pilot, awak kabin, teknisi, dan karyawan pendukung lainnya. Selain itu, pemotongan gaji dan penundaan pembayaran insentif atau tunjangan juga tak terhindarkan.
Padahal, bila dilihat dari kerangka ekosistem bisnis maskapai secara utuh, sebetulnya, PHK karyawan bukan satu-satunya objek efisiensi. Banyak hal yang bisa dilakukan maskapai. Pengamat penerbangan, Ridha Aditya Nugraha menyebut, dalam situasi seperti sekarang ini, pilihan kembali ke tangan maskapai.
“Bila melihat dari cost share, tinggal dipilih saja mana yang mau dikorbankan terlebih dahulu,” katanya dalam webinar via Zoom bertemakan Industri Penerbangan: Ambruk Diterjang Pagebluk?, Selasa (5/5).
Dalam pemaparannya, ia menyebut bahwa maskapai setidaknya punya tiga cost share, mulai dari fixed cost, semi-fixed cost, variable cost. Depreciation dan cicilan ke leasing menjadi biaya yang tak bisa dihindari maskapai dengan persentase sekitar 12 persen.
Sebab, praktik pasar dari sewa pesawat adalah sewa bersih dengan klausul “hell or high water” yang mengharuskan penyewa membayar sewa dan melakukan semua kewajiban lainnya berdasarkan sewa tersebut secara absolut dan tanpa syarat. Jadi, kesulitan-kesulitan yang dialami maskapai, mungkin tak menjadi sebuah excuse bagi lessor. Namun, tentu saja segalanya bisa berubah setelah dinegosiasikan.
Semi-fixed cost sendiri sekurang-kurangnya ada lima komponen beban, yakni station expenses, MRO (Maintenance Repair and Overhaul), tiketing, dan administrasi. Mereka setidaknya berkontribusi terhadap keuangan perusahaan dengan persentase sebesar 28 persen. Demikian juga dengan crew yang menyumbang sekitar 9 persen dari total cost share.
Baca juga: Nasib Pilot Gegara Corona, Tetap Harus ‘Terbang’ Tanpa Dibayar
Dari kesemuanya itu (fixed cost dan semi-fixed cost, termasuk di dalamnya crew) menyumbang sekitar 49 persen dari total cost share. Adapun 51 persen sisanya masuk ke dalam variable cost, seperti fuel, other flight operations, jasa bandara, air navigation charge, passenger service, dan other opex atau operating expenses seperti pajak dan lain sebagainya.
Bila melihat dari komponen beban tersebut, maka, PHK tentu bukan satu-satunya jalan untuk menekan laju pengeluaran keuangan maskapai. Sebagaimana yang sudah diungkap sebelumnya, pilihan kembali ke tangan maskapai, komponen beban mana, selain fixed cost, yang terlebih dahulu ingin dikorbankan.
Virus Corona Justru Bikin Bandara Terpencil Ini Jadi yang Tersibuk di Dunia
Wabah virus corona membuat lalu lintas penerbangan dunia anjlok. Menurut FlightRadar24.com, lalu lintas udara total pada bulan April turun 62 persen dan lalu lintas penerbangan komersial turun 73,7 persen dibanding periode yang sama di 2019 . Pada April 2020, hari tersibuk di langit terjadi pada tanggal 28, dengan 80.714 penerbangan. Namun tetap saja jauh tertinggal bila dibandingkan dengan 17 April 2019 dengan 203.239 penerbangan.
Baca juga: ‘Berkat’ Wabah Corona, Boeing 787 Dreamliner Air Tahiti Nui Pecahkan Rekor Penerbangan Terjauh
Penurunan traffic juga terjadi di Bandara Internasional Hartsfield-Jackson Atlanta. Pekan ini, pemegang gelar bandara tersibuk di dunia dua tahun berturut-turut pada 2018 dan 2019 (107 juta penumpang) tersebut tercatat turun 77 persen. Begitu juga dengan bandara tersibuk lainnya di Dubai, London, Beijing, Los Angeles, Tokyo, dan Hong Kong. Semuanya terkoreksi turun.
Anehnya, di tengah penurunan tajam di banyak bandara di dunia, bandara di Anchorage, Negara Bagian Alaska, Amerika Serikat (AS) justru mengalami lonjakan. Bahkan jauh melampaui kapasitas normalnya. Namun, tetap saja, bukan penerbangan penumpang, melainkan penerbangan kargo.
“Pada hari Sabtu (25 April), Bandara Internasional Ted Stevens Anchorage (ANC) adalah bandara tersibuk di dunia untuk operasi pesawat. Ini menunjukkan betapa signifikannya sistem penerbangan global telah berubah dan menyoroti pentingnya peran kita dalam ekonomi global dan memerangi pandemi Covid-19,” tulis ANC dalam sebuah cuitan di Twitter, seperti dikutip KabarPenumpang.com dari Forbes.
“ANC mampu mencapai status nomor satu (jadi bandara tersibuk di dunia) karena penerbangan kargo, bukan penerbangan penumpang. Sementara maskapai lain memangkas penerbangan di bandara lain, ANC mampu mempertahankan dan agak meningkatkan penerbangan berkat kebutuhan kargo di seluruh dunia,” ujar salah seorang eksekutif bandara.
Dalam keadaan normal, selain menjadi pusat lalu lintas pesawat amfibi dunia atau seaplane, ANC biasanya merupakan bandara kargo tersibuk kelima di dunia dan bandara kargo tersibuk kedua di AS. . Ini karena hak pemindahan kargo khusus dan lokasi strategis berada persis di tengah antara Asia dan Amerika Utara. Belakangan, penerbangan kargo memang meningkat dan tak terpengaruh dengan wabah virus Cina. Bandingkan dengan penerbangan penerbangan penumpang yang berada di posisi puluhan dalam daftar bandara tersibuk di dunia dengan hanya melayani 5 juta penumpang setiap tahun.
Baca juga: Kargo di Kabin Penumpang Bikin Pramugari Beralih Fungsi Jadi ‘Petugas’ Pemadam Kebakaran
Menurut Ian Petchenik, Direktur Komunikasi FlightRadar24.com, ANC beroperasi jauh melampaui kapasitas normalnya dengan muatan penerbangan kargo yang lebih besar dari biasanya. Padahal bandara ini bisa dibilang sedikit terpencil karena hanya bisa dengan mudah diakses lewat udara. Pada hari Sabtu, 25 April, ANC memiliki 948 kedatangan dan keberangkatan pesawat. Bandingkan dengan salah satu bandara tersibuk di dunia lainnya (di tengah pandemi), Bandara Heathrow, London, yang hanya mencatat 682 kedatangan dan keberangkatan pesawat.
Meskipun setiap saat pergerakan penumpang dan kargo bisa sangat dinamis dan kembali menggusur ANC dari daftar bandara tersibuk di dunia pada akhir tahun 2020 mendatang, pihak ANC mengaku akan menerima kenyataan tersebut. Bagaiamanapun keadannya nanti, mereka mengaku akan tetap menikmati status tersebut (sebagai bandara tersibuk di dunia pada 25 Arpil lalu).
Kata Pengamat Penerbangan: Secara Substansial Bisa Saja Garuda Dikatakan Bangkrut
Pengamat penerbangan, Ridha Aditya Nugraha menyebut bila perspektif maskapai meminta relaksasi utang jatuh tempo adalah indikator ketidakmampuan, secara substansial bisa saja Garuda Indonesia dikatakan bangkrut.
Baca juga: Dirut Garuda Indonesia: “Tidak Ada PHK Massal di Tengah ‘Badai’ Virus Corona”
“Kalau dilihat dari perspektif restrukturasi, mungkin maskapai lainnya (bukan hanya Garuda) mereka mungkin bisa dikatakan bangkut. Tetapi, nyatanya mereka masih melayani penerbangan dan aset mereka tidak ada yang dikembalikan,” katanya, dalam webinar yang diselenggarakan Developing Countries Studies Center (DCSC) via Zoom bertemakan Industri Penerbangan: Ambruk Diterjang Pagebluk?, Selasa (5/5).
Pengamat penerbangan yang juga konsultan Aviation & Space Law tersebut menegaskan, dilihat dari kultur, bisa dibilang Garuda Indonesia tidak akan bangkrut. Pasalnya, kultur negara-negara di Asia masih melihat isu nasionalisme sebagai suatu hal mutlak, dalam hal ini menyangkut keberlangsungan hidup maskapai flag carrier. Berbeda dengan Eropa yang pada umumnya menyerahkan permasalahan maskapai ke market.
Sekalipun demikian, kultur tersebut pun saat ini juga tak selalu demikian. Alitalia, misalnya, flag carrier Italia tersebut menurutnya sudah berkali-kali nyaris bangkrut namun berkali-kali itu pula pemerintah turun tangan. Justru yang menjadi menarik, lanjut Ridha, adalah bagaimana pemerintah juga menyelamatkan maskapai swasta, khususnya low cost carrier (LCC).
Dalam kacamata Ridha, kehadiran LCC penting untuk mencegah duopoli (Garuda Indonesia Grup dan Lion Grup), yang berujung pada mahalnya harga tiket, kembali terulang. Kemudian, dilihat dari data, traveler millenials atau non perjalanan bisnis mayoritas membutuhkan maskapai LCC karena sesuai dengan kriteria mereka. Harga murah. Tak perlu banyak barang bawaan. Tak perlu makan atau sejenisnya di atas pesawat karena penerbangan hanya satu-dua jam.
Maka dari itu, penting bagi pemerintah untuk juga tetap mendukung keberlangsungan maskapai LCC swasta, selain flag carrier, untuk menjaga industri penerbangan agar tetap sehat. Bila tidak, ia khawatir duopoli akan kembali terjadi dan merugikan masyarakat serta ekosistem bisnis yang menyertainya, seperti hotel, travel agent, restoran, UMKM dan lain sebagainya. Sebab, dengan mahalnya tiket, masyarakat akan mencari moda transportasi lain atau menunda perjalanan liburan.
“Kalau Lion Air dan Garuda kembali mendominasi, bukan tidak mungkin tiket mahal sejak 2018 akan kembali terulang. Jangan sampai link, hub, atau suatu jaringan dikuasai mereka,” jelas pengamat penerbangan yang juga lulusan Leiden University tersebut.
Sebelumnya, dalam laporan keuangan Garuda Indonesia (GIAA) tahun 2019 tercatat memiliki utang obligasi dari penerbitan Trust Certificates yang tidak dijamin sebesar US$500 juta atau Rp7,75 triliun dengan asumsi kurs Rp15.500 per dollar AS.
Tercatat di Bursa Singapura, surat utang Garuda Indonesia ini dirilis 3 Juni dengan jangka waktu 5 tahun. Ini artinya pada 3 Juni nanti utang ini jatuh tempo. Sukuk ini memiliki tingkat suku bunga tetap tahunan sebesar 5,95 persen yang dibayar setiap 6 bulanan yang dimulai 3 Desember 2015 sampai dengan 3 Juni 2020
Menariknya, seorang konsultan penerbangan dari Centre for Aviation atau CAPA menyebut bahwa saat ini maskapai global, secara substansial, mungkin bisa dikatakan bangkrut karena kesulitan likuiditas atau telah melanggar perjanjian utang bila tidak ingin disebut bangkrut. Pasalnya, kemampuan perusahaan jauh di bawah tanggungan berupa utang, cicilan, dan gaji karyawan. Tak heran bila dalam kondisi tersebut, tak ada pilihan lain maskapai untuk menunda pembayaran dan pengembangan bisnis serta mencari pinjaman. Tak terkecuali dengan GIAA.
Baca juga: Kata Konsultan Penerbangan: Sebagian Besar Maskapai Global Akan Bangkrut Akhir Mei!
Perhitungan konsultan CAPA tersebut tentu bukan tanpa alasan. Pada awal Maret lalu, maskapai asal Inggris, FlyBe, dinyatakan bangkrut akibat tak mendapatkan suntikan dana segar dari pemerintah Inggris sebesar 100 juta poundsterling Rp1,8 triliun dan konsorsium pemilik perusahaan sebesar US#130 juta atau Rp1,8 triliun guna menstabilkan bisnisnya. Selain itu maskapai juga tercatat memiliki utang Rp320 miliar.
Bila FlyBe yang tak mendapatkan suntikan total modal sebesar Rp3,6 triliun serta memiliki utang sebesar Rp320 miliar saja bangkrut, lantas bagaimana dengan Garuda Indonesia bila tak berhasil mendapatkan utang baru untuk menutup utang lamanya yang notabene jauh lebih besar dibanding FlyBe?
Nasib Pilot Gegara Corona, Tetap Harus ‘Terbang’ Tanpa Dibayar
Cirum mencatat ada sekitar 18 ribu pesawat di-grounded akibat anjloknya permintaan penumpang. Akibatnya, 25 juta lapangan pekerjaan di sektor dirgantara di seluruh dunia pun terancam. Mulai dari staf darat, karyawan kantor, karyawan pabrik pembuatan pesawat, petugas bandara, ATC, pramugari, hingga pilot.
Baca juga: Kenapa Mikrofon Pilot Tidak Terdengar Jelas Dibanding Awak Kabin? Ini Dia Jawabannya
Dari sekian profesi di atas, mungkin pilot bisa saja yang paling merana. Betapa tidak, selain harus di rumahkan atau bahkan di PHK, mereka juga tetap harus tetap ‘terbang’ melalui berbagai platform online atau simulator, tanpa dibayar, malahan bisa jadi justru harus mengeluarkan kocek pribadi. Hal itu dilakukan guna mempertahankan kemampuan dan “ratings” atau izin untuk menerbangkan pesawat tertentu.
Dikutip dari CNN Internasional, sebab begitu krusialnya posisi pilot sebagai salah satu penentu keselamatan dan keamanan penerbangan, pilot harus tetap terus ‘terbang’ sekalipun pada kenyataannya mereka berada di rumah atau mungkin sudah di PHK dan masih ingin melajutkan karir sebagai pilot. “Pilot harus sering latihan dan meng-upgrade skill untuk dapat terus terbang,” kata Brian Strutton, salah seorang anggota British Airline Pilots Association (BALPA) yang menaungi seluruh pilot di Inggris.
Celakanya, mengikuti kebijakan pembatasan atau karantina wilayah, banyak fasilitas simulator tutup. Di Inggris, misalnya, nyaris seluruh fasilitas simulator tutup, mengikuti kebijak lockdown pemerintah. Sekalipun ada yang buka, harganya pun tak murah mencapai US$300-US$400 atau sekitar Rp6 juta (kurs 15.051) per jam. Harga tersebut belum termasuk jasa pendampingan ahli yang tarif per jamnya bisa saja selangit atau lebih mahal dari tarif sewa simulator itu sendiri.
Belum lagi berbagai lisensi lainnya, seperti lisensi kecakapan berkomunikasi, kemampuan evakuasi saat terjadi kebakaran, kemampuan bekerja secara tim antara pilot dan co-pilot, dan berbagai kemampuan lainnya, termasuk kemampuan untuk terbang baik di siang hari dan malam hari, pilot pesawat komersial juga perlu melakukan tiga kali take-off dan pendaratan di malam hari dalam 90 hari terakhir yang juga harus terus di-upgrade.
Dengan sedikitnya 290.000 menganggur atau kehilangan pendapatan, termasuk juga pilot yang masih bertahan di maskapai, tentu, mengeluarkan uang untuk mempertahankan kemampuan atau ratings pilot sangat memberatkan. Namun, mau tak mau harus dijalani untuk keberlanjutan karir.
Karlene Petitt, seorang pilot Boeing 777 mengatakan bahwa di masa pandemi ini, pilot tak punya pilihan lain kecuali terus mengupgrade skill mereka. Bila tidak, pilot bisa saja lupa atau kehilangan ‘sentuhan’ mereka ketika mulai kembali mengudara. Ia pun berbagi opsi bahwa pilot bisa mempertahankan skill dengan platform online.
“Kamu mulai melupakan sesuatu jika kamu tidak menggunakannya. Dan sebagian besar dari apa yang kita, sebagai pilot, lakukan adalah berdasarkan kognitif. Jika kamu dapat mempertahankannya, maka kamu tidak akan kehilangan kemampuan,” katanya.
“Alangkah baiknya jika maskapai menyediakan platform pelatihan online yang kami miliki selama pelatihan awal atau selama peringkat tipe awal, sehingga kami bisa pergi dan mempertahankan kemahiran saat di rumah, sampai kami kembali menerbangkan pesawat,” tambahnya.
Baca juga: Tanpa Sadar, Tingginya Frekuensi Penerbangan Giring Pesawat Sipil Lakukan “Elephant Walk”
Dibanding simulator, manfaat pelatihan lewat platform online bisa sangat akurat dari segi mekanisme. Maksudnya, pilot yang diwajibkan untuk mengikuti pelatihan lewat platform online bisa segera diketahui siapa yang membangkang atau tidak. Dengan begitu, pihak maskapai bisa langsung memberikan peringatan terhadap pilot yang bersangkutan. Dari segi biaya, platform online bisa dibilang lebih murah. Petitt pun menjamin bahwa metode tersebut sangat membantu. Sebab ia pernah merasakan dampaknya secara langsung.
“Kami melakukannya (mempertahankan skill melalui platform online) bertahun-tahun yang lalu. Kamu hanya bergerak dan menyentuh tombol secara fisik karena gerakan menyentuh di mana kamu akan menyentuh di pesawat membantu menanamkannya ke dalam memori,” tutupnya.
Antisipasi Covid-19, Bandara Narita Hadirkan Tempat Tidur Karton di Ruang Tunggu
Dengan menyebarnya virus corona (Covid-19) di Jepang, Pemerintah setempat telah menetapkan Bandara Internasional Narita menjadi salah satu gerbang internaional untuk menerima penerbangan dari Cina dan Korea Selatan, selain ada Bandara Kansai di Osaka.
Baca juga: Melancong ke Tokyo, Pilih Turun Dimana? Bandara Haneda atau Narita?
Dengan mandat tersebut, lantas membuat pihak Bandara Narita menghadirkan tempat tidur karton di ruang tunggu bagi penumpang internasional yang datang dan tidak dijemput oleh keluarga dan teman dengan mobil pribadi. KabarPenumpang.com melansir forbes.com (10/4/2020), kehadiran tempat tidur karton untuk membatasi kemungkinan penyebaran Covid-19 dan pemerintah Jepang melarang penumpang pesawat menggunakan angkutan umum.
Bahkan Jepang juga tidak menghubungkan penerbangan domestik mereka. Bila menggunakan taksi, penumpang harus membayar dengan biaya yang cukup mahal sekitar US$300 mengingat jarak yang jauh dari Narita ke Tokyo.
Meski terbuat dari karton, tetapi kasur yang digunakan cukup bagus, ini diketahui dari ulasan di Instagram seorang penumpang dengan nama @kazuki01282000 yang tiba di Narita dengan penerbangan All Nippon Airways dari Vietnam yang harus menunggu satu hari di lokasi darurat tersebut. Dia mengatakan sulit tidur karena lampu tetap menyala, ranjang yang terbuka memiliki partisi di sudut-sudut, disediakan makanan ringan termasuk onogiri atau nasi gulung.
Tempat tidur ini lebih kecil dari yang direncanakan untuk desa atlet Olimpiade 2021. Diketahui, pemerintah Jepang meningkatkan penyaringan dan pengujian kedatangan di mana penumpang yang dinyatakan negatif masih tetap diminta tidak menggunakan angkutan umum. Mereka bisa ke hotel terdekat, menyewa mobil atau meminta seseorang untuk menjemput.
Jepang sendiri hanya meminta warganya untuk isolasi mandiri selama 14 hari setelah bepergian dari luar negeri terkhusus dari hotspot pandemi. Konstitusi Jepang tidak mengizinkan karantina yang dipaksakan. Bandara Narita melaporkan penurunan 85 persen trafik dari penerbangan internasional.
Ini akan menutup salah satu landasan pacu pada hari Minggu dan hal tersebut pertama kali Narita telah menutup landasan sejak bandara dibuka pada tahun 1978. Sedangkan bandara pusat kota Tokyo, Haneda, akan meningkatkan penerbangan internasional, terutama ke Amerika Serikat.
Baca juga: Di Tengah Wabah Virus Corona, Mitsubishi SpaceJet Sukses Terbang Perdana
Banyak dari penerbangan itu ditunda karena Jepang baru saja melihat lonjakan dalam kasus Covid-9 dan mengurangi permintaan dari Amerika Utara dan Eropa. Tempat tidur karton menjadi cara bagi Jepang untuk mengatasi keadaan darurat, biasanya bencana alam seperti gempa bumi dan topan. Pemerintah pusat tahun lalu memutuskan untuk menimbun lebih dari seribu tempat tidur karton.
Tanpa Sadar, Tingginya Frekuensi Penerbangan Giring Pesawat Sipil Lakukan “Elephant Walk”
Sebelum badai Covid-19 menerpa industri penerbangan, Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA) pada tahun lalu menyebutkan, ada sekitar 4,5 miliar perjalanan penumpang di seluruh dunia. Menurut data dari Airport Council Internasional, lebih dahsyat lagi, lalu lintas penumpang pada 2019 meningkat menjadi 8,8 miliar dibanding tahun sebelumnya dengan persentase peningkatan sebesar 6,4 persen.
Baca juga: Mengapa Ada Batasan Ketinggian Terbang untuk Pesawat? Ini Jawabannya
Terlepas dari kedua perbedaan data tersebut, tingginya lalu lintas penerbangan komersial membuat di beberapa bandara tampak luar biasa sibuk. Bandara Internasional Hartsfield-Jackson Atlanta (Georgia, AS), misalnya, tercatat melayani sekitar 107,4 juta penumpang sepanjang tahun 2019.
Dalam satu hari, bandara tersebut disinyalir mampu menampung 275.000 orang dengan rata-rata 2.700 kedatangan dan keberangkatan pesawat. Artinya, bila dalam satu hari terdapat 24 jam atau 1.440 menit, maka, hampir setiap satu-lima menit Bandara Atalanta memberangkatkan pesawat. Tak ayal, dalam kondisi itu, beberapa pesawat tampak antre di taxiway, menunggu giliran terbang, mirip seperti deretan pesawat militer saat tengah melakukan elephant walk sebelum show.
Dikutip dari laman Indomiliter.com, Elephant Walk adalah sebuah istilah yang dipopolerkan Angkatan Udara AS (USAF) untuk menyebutkan iringan pesawat yang berbaris panjang secara rapat menuju landasan pacu sesaat sebelum lepas landas. Aktivitas ini seringkali dilaksanakan sebelum minimum interval take-off (MITO). Jadi sama sekali tak berlaku dalam kasus deretan pesawat serupa elephant walk pada pesawat sipil.
MITO atau lepas landas interval minimum, adalah teknik yang dipakai USAF untuk scrambling seluruh armada pembom dan tanker yang ada di suatu pangkalan udara. Interval yang digunakan adalah 12 detik untuk bomber dan 15 detik untuk tanker. Sebelum lepas landas, pesawat melakukan Elephant Walk menuju landasan pacu. Dilihat sudut definitif, hakikatnya, kepadatan atau antrean pesawat komersial di Bandara Atalanta memang tak jauh berbeda dengan Elephant Walk pada militer. Mungkin, perbedaan mencolok ada pada interval. Bila militer dalam hitungan detik, maka di pesawat komersial masih berkisar pada hitungan menit.
Istilah ini muncul pertama kali semasa Perang Dunia II ketika armada besar pembom Sekutu akan melakukan serangan besar-besaran terhadap instalasi milik Nazi Jerman. Kala itu melibatkan 1.000 pesawat yang diberangkatkan dari beberapa pangkalan milik Sekutu.
Baca juga: Hard Landing Vs Soft Landing, Mana Lebih Baik?
Teknik ini dikembangkan semasa Perang Dingin antara AS dengan Uni Soviet. Dirancang untuk memaksimalkan jumlah pesawat yang diluncurkan dalam waktu sesingkatnya (persiapan kurang dari 15 menit) sebelum pangkalan itu musnah akibat serangan nuklir lawan.
Bukan sebagai gaya-gayaan, Elephant Walk juga memperlihatkan kemampuan kerja sama unit dan tim. Kegiatan ini sering dilakukan untuk mempersiapkan skadron yang sedang terlibat operasi perang serta mempersiapkan pilot untuk meluncur dengan pesawat bersenjata lengkap dalam satu misi yang melibatkan banyak pesawat.
Boeing 777X Kedua Sukses Terbang Perdana
Boeing dilaporkan sukses melakukan penerbangan perdana pada pesawat kedua 777X. Kepastian itu didapat setelah pesawat dengan kode registrasi WH002 tersebut berhasil mengudara selama 2 jam 58 menit di atas langit Negara Bagian Washington sebelum mendarat di Seattle’s Boeing Field.
Baca juga: Pengamat: Boeing 777X Janjikan Pengalaman Baru Bagi Penumpang
Dikutip dari aero-mag.com, pesawat kedua, dari empat yang akan menjalani uji terbang khusus tersebut, diproyeksikan untuk mengetes kinerja dan fungsi handling characteristics serta aspek lainnya. Berbagai komponen, sensor, dan monitoring devices di seluruh kabin dipantau dengan ketat oleh tim yang ikut dalam penerbangan untuk mencatat dan mengevaluasi senstivitas atau respon pesawat terhadap test conditions secara real time.
Penerbangan perdana ini merupakan bagian dari paket tes 777X dengan serangkaian pengujian di segala kondisi, baik di darat maupun di udara untuk menunjukkan keamanan dan keandalan desain. Hingga saat ini, tim telah menerbangkan pesawat pertama hampir 100 jam di berbagai flap settings, kecepatan, ketinggian, dan system settings sebagai bagian dari evaluasi uji terbang awal.
Dengan kesuksesan pernerbangan perdana ini, uji terbang berikutnya sangat memungkinkan untuk menambah lebih banyak personel yang terlibat langsung di dalam kabin, tidak hanya mengandalkan stasiun pengukuran jarak jauh atau telemeteri di darat, agar memungkinkan Boeing 777X mendapat tes yang jauh lebih berat dengan jarak yang lebih jauh.
Sebelumnya, pada akhir Januari lalu, Boeing 777X pertama terlebih dahulu sukses melakukan uji coba penerbangan perdana. Kala itu, pesawat berhasil mengudara selama empat jam dari Boeing Everett Factory dan mendarat di Paine Field, Seatlle. Model teranyar dari keluarga 777 tersebut diklaim Boeing sebagai pesawat komersial pertama dengan ujung sayap lipat atau folding wingtip.
Namun, tak lama setelah penerbangan perdana, dimana pabrikan tampak membanggakan diri dengan fitur teranyar itu, Boeing mengatakan bahwa fitur tersebut bisa saja menjadi penyebab kecelakaan. Awalnya, Boeing berani memastikan bahwa fitur tersebut aman. 777X pun juga lolos tes Federal Aviation Administration (FAA) atau regulator penerbangan sipil di Amerika dengan berbagai catatan.
Selain memberikan beberapa syarat untuk Boeing terkait wingtip, FAA juga memberikan beberapa mekanisme. Pada intinya, mekanisme tersebut memastikan bahwa folding wingtip berada pada posisi yang benar, baik saat lepas landas maupun saat mendarat.
Tak hanya itu, FAA juga mengingatkan, ketika folding wingtip tak berjalan dengan baik, hal tersebut harus terhubung ke instrumen-instrumen di dalam kokpit dalam bentuk beragam, bisa dengan suara, ataupun tombol peringatan yang menyala.
Menariknya, ketika hal itu terjadi (folding wingtip mengalami ganguan dan tidak berada posisi yang benar saat di udara) Boeing mengakui bahwa sesuatu hal bisa saja terjadi. Bahkan, mereka cukup sadar untuk mengakui di hadapan FAA, bahwa fitur tersebut masih sangat mungkin menjadi penyebab terjadinya kecelakaan.
Baca juga: Heboh Fitur Folding Wingtip di Boeing 777X, Apa Sih Bedanya Winglet dan Wingtip?
Sekalipun Boeing belum mengeluarkan dampak pastinya saat sistem folding wingtip error di udara, sebagian kalangan menilai bahwa hal tersebut mungkin tidak berdampak terlalu fatal. Pasalnya, bila melihat dimensi bentang sayap yang ada, harusnya penerbangan akan baik-baik saja. Folding wingtip dalam keadaan normal berada pada kisaran 71 meter dan jika melipat berada pada posisi berkisar 64 meter.
Artinya, lebar bentang sayap tersebut masih lebih besar dibanding B747-100 yang memiliki bentang sayap 59,6 meter. Padahal, baik 777X maupun 747-100, dari segi kapasitas, tak jauh berbeda. Jadi, dari segi keamanan, beberapa kalangan berpendapat tetap akan aman. Kecuali dari segi tingkat efisiensi bahan bakar, erornya folding wingtip mungkin akan membuat penerbangan tidak se-efisien yang diharapkan sebelumnya.
20 Unit Bus SMRT Singapura Dikonversi Jadi Ambulans
Sebanyak 20 bus SMRT dimodifikasi untuk mengangkut pasien terinfeksi virus corona atau Covid-19. Bus dikonversi dengan adanya kerja sama antara SMRT dan Hope Technik untuk menwujudkannya. Modifikasi bus ini pun hanya membagi dua yakni bagian kompartemen atau untuk pengemudi bus dan pasien di bagian lainnya.
Baca juga: Kapal Penumpang di Swedia Dikonversi jadi Rumah Sakit
Sehingga bisa dikatakan, pengemudi dan penumpang akan benar-benar terisolasi satu sama lainnya. Sebab, pengemudi akan berada di ruang atau kompartemen dengan sistem pendingin udara terpisah. Selain itu juga ada dua kursi tambahanan di kompartemen pengemudi untuk para medis, petugas pendamping atau tergantung permintaan.
Untuk para medis yang akan masuk ke kompartemen penumpang dan akan mengecek kondisi mereka ada pintu darurat. Pada kompartemen penumpang, pendingin juga dipisah hal ini untuk membuat pengemudi aman mengangkut pasien dari asrama ke rumah sakit atau fasilitas perawatan masyarakat hingga membawa pasien yang pulih dari rumah sakit ke perawatan pemulihan masyarakat.
“Kompartemen pengemudi, yang memiliki kursi tambahan untuk setiap staf pendukung, memiliki pintu darurat seandainya paramedis perlu mencapai penumpang dengan cepat. Bus akan siap pada akhir minggu depan,” kata direktur eksekutif Temasek Ho Ching yang dikutip KabarPenumpang.com dari straitstimes.com (27/4/2020).
Bus-bus ini akan diluncurkan untuk melayani pasien yang menjalani pengobatan, pada akhir minggu depan. Versi 2 akan mencakup sistem tekanan negatif untuk kompartemen pasien. Ini merupakan perlindungan tambahan di mana udara dari kompartemen pasien akan dibersihkan sebelum dibuang.
Tak hanya 20 bus, tetapi ada 30 bus lain yang dalam pesanan. Ada pula lowongan untuk pengemudi bus ini dengan syarat bagi mereka yang memiliki SIM (Surat Izin Mengemudi) 4. Dengan adanya bus ini, bisa dikatakan mengganti ambulans yang hanya mengangkut satu orang pasien.
Diketahui sebelumnya, lebih dari 250 pengemudi Grab dan sekitar 70 pengemudi dari Stride, anak perusahaan SMRT, dikerahkan untuk membantu untuk mengangkut para pasien terinfeksi virus corona ini ke rumah sakit rujukan atau fasilitas perawatan masyarakat yang terdampak virus corona.
Baca juga: Selain Punya “Lifeline Express,” Indian Railways Sulap Gerbong Kereta Jadi Ruang Isolasi Pasien Covid-19
“Sementara itu, saya ingin memberikan teriakan kepada semua pengemudi bus saat ini, pengemudi Grab dan sopir taksi yang secara sukarela membantu pasien, calon pasien, pasien yang diduga, pasien yang sembuh atau orang-orang yang telah dibebaskan dari tahanan, apakah akan pergi ke rumah sakit untuk tes, atau untuk mengantar mereka dari rumah sakit ke berbagai fasilitas perawatan, atau untuk mengantarnya ke fasilitas perumahan baru,” ujar Ho Ching di akun Facebooknya.
Apa Saja yang Bisa Bikin Mesin Pesawat Mati? Simak Jawabannya di Sini!
Anda masih ingat dengan kejadian yang terjadi di Cina dimana ada seorang penumpang yang melemparkan koin ke dalam mesin jet pesawat ketika dirinya tengah melakukan proses boarding? Akibatnya, penerbangan tersebut terpaksa mengalami keterlambatan karena petugas harus memastikan koin yang dilempar sudah ditemukan dan tidak akan mengganggu pengoperasian pesawat. Kalau koin tidak ditemukan, namun pihak maskapai tetap ngotot untuk tetap mengudara, bukan tidak mungkin apabila mesin pesawat mengalami masalah dan menjadi mati.
Baca Juga: (Lagi) Penumpang Lempar Koin ke Dalam Mesin Pesawat, Lucky Air Tunda Keberangkatan CZ380
Ngomong-ngomong soal mesin pesawat yang mati, kira-kira tahukah Anda apa saja faktor yang dapat membuat mesin pesawat jadi mati ya? KabarPenumpang.com mengutip dari majalah Angkasa – edisi Februari 2017, salah satu faktor yang bisa menyebabkan mesin pesawat mati adalah semprotan air – kendati prosentasenya sangatlah kecil. Maka dari itu, setiap produsen mesin pesawat akan menyemprotkan air dalam jumlah yang banyak untuk membuktikan mesin tidak langsung mati (flame-out).
Beberapa ahli di sektor aviasi bahkan mengatakan bahwa water ingestion menjadi salah satu penyebab paling potensial yang menyebabkan mesin pesawat mati. Kondisi ini bisa terjadi ketika mesin terlalu banyak menyerap air sehingga beberapa bagiannya mengalami gagal fungsi dan berimplikasi pada matinya mesin.
Sebagai contoh, insiden Garuda Indonesia GA421 yang menggunakan pesawat berjenis Boeing 737 yang melakukan pendaratan darurat di Sungai Bengawan Solo pada 16 Januari 2002 silam. Dalam kasus ini, sejumlah pihak termasuk pengamat dan pembuat mesin mengaku terkesima ketika melihat kedua mesin dari pesawat tersebut mendadak mati, tak lama berselang setelah pesawat menembus gumpalan awan Cumulonimbus.
Selain karena terlalu banyak terkandung air, mesin pesawat juga bisa mendadak mati ketika terjadi stall. Hal ini bisa terjadi bisa terjadi ketika pesawat terhempas oleh aliran udara sangat kuat, yang menyebabkan posisi mesin tidak lagi optimal dalam mendapatkan aliran udara linear. Kondisi seperti ini akan membuat aliran udara yang masuk ke ruang mesin mengalami turbulensi.
Baca Juga: Lempar Koin ke Mesin, China Southern Airlines Alami Delay 5 Jam
Tidak tercapainya perbandingan yang tepat dalam proses pencampuran bahan bakar dengan udara selanjutnya akan menimbulkan letupan-letupan – proses inilah yang disebut sebagai engine stall. Ya, tidak bisa dipungkiri proses ini dapat mengakibatkan mesin pesawat menjadi mati.