Di dekade 70-an hingga 90-an dikenal sebagai masa keemasan bagi maskapai flagship Garuda Indonesia. Dikala itu, Garuda Indonesia mampu melayani penerbangan ke beberapa kota di Eropa, bahkan melayani penerbangan ke Hawaii dan Los Angeles di Amerika Serikat. Diantara kenangan masa keemasan Garuda Indonesia, publik lekat dengan beberapa pesawat yang khas pada masa itu, seperti Douglas DC-9 untuk melayani penerbangan domestik. Sementara untuk penerbangan jarak menengah – jauh, Garuda Indonesia mengoperasikan armada wide body seperti Boeing 747-200, Airbus A300, dan DC-10.
Baca juga: DC-9 Garuda Indonesia, Andalan Penerbangan Jet Domestik Era 80-an
Nah, yang disebut terakhir, yaitu DC-10 menjadi kenangan yang membekas bagi banyak penumpang di era tersebut. Inilah jet berbadan lebar Garuda Indonesia yang tampil dengan tiga mesin, dimana salah satu mesin berada di sayap vertikal. DC-10 adalah pesawat yang dibuat oleh pabrikan McDonnel Douglas, Amerika Serikat. Dan yang diakuisi Garuda Indonesia adalah seri DC-10 30, jumlah yang dioperasikan maskapai plat merah ini pun lumayan banyak, yakni total ada 28 unit. Rute yang umum dilayani DC-10 Garuda yaitu ke Eropa, Australia dan Jepang. Tak itu saja, dimasa pemerintahan Presiden Soeharto, DC-10 Garuda kerap ‘disulap’ sebagai pesawat kepresidenan.
Dirunut dari sejarahnya, DC-10 lahir sebagai jawaban McDonnel Douglas setelah kemunculan Boeing 747-100. DC-10 pertama kali meluncur pada 29 Agustus 1970, dan dioperasikan perdana oleh maskapai American Airlines pada 5 Agustus 1971. Pesawat ini disasar untuk memenuhi permintaan maskapai yang melayani rute penerbangan jarak menengah – jauh, yaitu penerbangan dengan jarak di rentang 3 ribu sampai 9 ribu kilometer.
Baca juga: Seragam Pramugari Garuda, Beda Warna, Beda Pula Arti dan Jabatannya
Dari kapasitas, DC-10 dapat memenuhi harapan maskapai. Untuk desain single class (economy) dengan jarak antar bangku 29 inchi, layout 2 – 4 – 2, maka pesawat ini dapat membawa sekitar 380 penumpang dalam sekali penerbangan. Garuda Indonesia resmi mengoperasikan DC-10 pada tahun 1978 sampai pertengahan 90-an. Dengan populasi 28 unit armada, Garuda Indonesia menjadi operator DC-10 terbanyak di kawasan Asia Tenggara.
Pesawat yang bisa disebut favorit banyak maskapai ini memang mendunia, dalam empat varian, total produksi DC-10 mencapai 446 unit. Konstruksinya yang kokoh, plus avionik yang canggih pada masanya, bahkan disebut-sebut lebih modern dibanding Boeing 747-200, menjadikan pesanan DC-10 mengalir deras sampai produksi terakhirnya pada tahun 1988.
Baca juga: Dilema Seat Pitch, Maskapai Tambah Untung Penumpang Merana
Meski canggih dan punya sejumlah keunggulan, DC-10 bukan tak punya kelemahan, ada beberapa kali kecelakaan yang melibatkan pesawat ini. Salah satunya fenomenal adalah DC-10 30 Garuda Indonesia PK-GIE yang hendak bertolak dari Fukuoka, Jepang. Dalam musibah tersebut 3 dari 275 penumpangnya tewas. Musibah ini diakibatkan pilot membatalkan penerbangan di saat pesawat sudah mencapai kecepatan 160 knots. Pilot disebutkan membatalkan penerbangan karena menemukan sesuatu yang tidak beres.
Lewat investigasi, akhirnya ditemukan bukti adanya kerusakan pada mesin General Electric CF6, lantaran keausan akibat masa pakai, dimana pihak Garuda belum mengganti komponen pada mesin turbin jet tersebut.
Meski kini tak lagi banyak mengangkasa, pesawat yang dibagun dari paltform DC-10 cukup sukses di pasaran. Di bidang militer, KC-10 Extender sampai saat digunakan sebagai pesawat tanker udara. Sementara pengembangan pada varian sipil, merujuk ke nama MD-11, yang juga sempat digunakan Garuda Indonesia. Sayangnya penjualan MD-11 tak sesukses DC-10, seperti halnya DC-10, pesawat trijet ini lebih banyak dioperasikan untuk angkutan kargo udara.
Indian Railway mulai menguji lokomotif yang bisa berjalan dengan baterai lithium-ion setelah adanya dorongan untuk elektrifikasi. Rencananya Chittaranjan Locomotive Works akan membuat sepuluh kereta api semacam ini.
Baca juga: e-Oshima, Kapal Ferry Bertenaga Listrik dengan Baterai Sejenis di Boeing 787 Dreamliner
Lokomotif dengan tenaga baterai lithium-ion ini dikembangkan dan dioperasikan oleh Eastern Railway. Pemilihan baterai lithium-ion sendiri karena yang paling umum digunakan pada kendaraan listrik atau electric vehicles (EV) serta memiliki kepadatan energi yang lebih tinggi dibandingkan dengan beratnya.
“Dengan rencana untuk elektrifikasi penuh dari momentum pengumpulan Indian Railway, lokomotif baterai ini akan digunakan untuk fungsi kecil seperti shunting atau pemindahan peralatan kecil di dalam stasiun atau menempuh perjalanan jarak pendek,” kata pejabat senior Kereta Api yang dikutip kabarPenumpang.com dari business-standard.com (2/9/2019).
Dia mengatakan, saat ini operasi shunting dilakukan oleh lokomotif diesel yang dianggap tidak hemat energi. Penggunaan baterai pada lokomotif dikarenakan NITI Aayog (Hindi untuk Kebijakan Komisi) telah menetapkan target ambisiusnya seperti konversi penuh ke EV untuk kendaraan roda tiga pada tahun 2023 dan kendaraan roda dua pada tahun 2025.
Percontohan dimulai dengan lokakarya kereta api Kanchrapara dari Eastern Railway telah mengubah satu lokomotifnya yang bekerja sebagai mesin shunting dengan tenaga baterai 25KV.
“Ini akan bekerja pada mode ganda, kabel (25 kv) dan nirkabel sehingga lokomotif bekerja bahkan tanpa daya terhubung jaringan. Namun, itu akan dapat menarik kereta barang dan penumpang dengan kecepatan rendah saat dalam mode baterai,” kata pejabat itu.
Di lokomotif baru ini, mode operasi dari traksi listrik ke baterai dapat diubah dengan operasi sakelar sederhana. Shunter yang dioperasikan dengan baterai mampu menggerakkan kereta penumpang dengan hingga 24 gerbong dan kereta barang 58 BOXN (sejenis kereta).
Lokomotif yang dioperasikan dengan baterai akan diproduksi dalam skala besar untuk operasi shunting, karena pengangkut nasional ingin menyetrum rute ukuran yang luas (BG) pada 2021-2022. Dibandingkan dengan rata-rata 608 rute km per tahun elektrifikasi yang dilakukan pada periode 2009-2014, rata-rata elektrifikasi rel kereta api telah meningkat menjadi 2737 rute km per tahun antara 2014 dan 2019.
Menurut roadmap pemerintah, tujuh ribu kilometer rute kereta akan dialiri listrik pada 2019-2020, diikuti oleh masing-masing 10500 pada 2020-2021 dan 2021-2022. Selama tahun keuangan saat ini, elektrifikasi hanya sekitar seribu kilometer sejauh ini telah selesai. Pejabat mengharapkan kecepatan meningkat pada akhir tahun.
Baca juga: Ternyata Ada yang Beda di Indikator Lampu Lokomotif Kereta Amerika Serikat
Menariknya, ini bukan pertama kalinya Railways menggunakan lokomotif yang dioperasikan dengan baterai, sebelumnya Sonarpur sebelumnya telah mengubah lokomotif periodik lama menjadi shunter yang dioperasikan dengan baterai melalui teknologi mereka sendiri di awal tahun 2000-an. Itu dikembangkan menggunakan peralatan cadangan dari EMU / MEMU konvensional dan baterai traksi (2V / 1100Ah) dari pelatih AC konvensional.
“Perbedaan utama kali ini adalah bahwa Railways juga bergabung dengan klub lithium-ion,” kata pejabat itu.
Cathay Pacific harus menderita dan menerima akibat dari adanya protes anti pemerintah yang terjadi di Hong Kong (HK). Pasalnya para demonstran ini menyerbu pusat utama mereka di Bandara Internasional Hong Kong dan membuat maskapai tersebut menutup operasi sementara waktu.
Baca juga: Diterjang Badai “RUU Ekstradisi,” Sampai Kapan Cathay Pacific dapat Bertahan?
Karena hal tersebut, maskapai Cathay Pacific dan Cathay Dragon hanya mengangkut 2.906.954 penumpang pada Agustus 2019. Jumlah ini menurun 11,3 persen dibandingkan bulan yang sama di tahun 2018 kemarin.
Tak hanya itu, load factor-nya pun turun hingga 7,2 poin dengan presentase 79,9 persen. Kapasitas keseluruhan atau ASKS (available seat kilometers) naik sebesar 5,1 persen tetapi RPK (revenue passenger kilometers) turun 3,6 persen dibandikan periode yang sama tahun 2018.
Bahkan pergolakan pun terjadi ditubuh manajemen, dimana ada perubahan Dewan Direksi yakni CEO perusahaan Rupert Hogg dan kepala pelanggan dan pejabat komersial Paul Loo digantikan oleh Ronald Lam dan Augustus Tang. Tak hanya itu kurang dari tiga minggu kemudian, John Slosar, yang telah menjadi ketua perusahaan penerbangan sejak 2014, mengumumkan akan mengundurkan diri pada November 2019.
“Agustus adalah bulan yang sangat menantang, baik untuk Cathay Pacific dan Hong Kong. Lalu lintas masuk Hong Kong kami turun 38 persen sementara keluar turun 12 persen, dan kami melihat September ini kondisi belum akan membaik,” kata kepala pelanggan dan komersial Cathay Pacific Grup Ronald Lam yang dikutip KabarPenumpang.com dari aerotime.aero (12/9/2019).
Lam menambahkan, permintaan lalu lintas masuk ke Hong Kong dari pasar regional khususnya Cina daratan dan Asia Timur Laut menurun drastis padahal, rute Pasifik Selatan adalah titik andalan. Sebagai hasil penurunan permintaan perjalanan, peningkatan campuran penumpang transit dan dampak negatif yang disebabkan oleh penguatan dollar AS membuat jumlah penumpang berada di bawah tekanan lebih lanjut.
“Mengingat penurunan signifikan dalam pemesanan ke depan, terutama untuk sisa tahun ini, kami akan membuat beberapa langkah taktis jangka pendek seperti penyesuaian kapasitas. Secara khusus, kami mengurangi pertumbuhan kapasitas sehingga akan sedikit turun dari tahun ke tahun pada musim dingin 2019 versus rencana pertumbuhan awal kami yang lebih dari enam persen pada periode tersebut,” jelas Lam.
Hasil yang mengecewakan juga datang pada rilis hasil Semester pertama 2019 Cathay Pacific yang diumumkan pada 7 Agustus 2019. Untuk paruh pertama tahun ini, Grup melaporkan laba bersih $172 juta (HK$1347 juta), dibandingkan dengan hilangnya $33,6 juta (HK$263 juta) untuk periode yang sama pada tahun 2018, ketika Cathay berhasil mencapai laba bersih untuk pertama kalinya sejak 2015.
Baca juga: Direksi Air China Sebut Tak Akan Akuisisi Cathay Pacific
Angka lalu lintas untuk Agustus dan musim dingin sekarang dapat mempersulit upaya Cathay dalam mencapai pertumbuhan yang berkelanjutan di program perputaran keuangan tiga tahun, didorong oleh peningkatan pendapatan dan pemotongan biaya.
Menjelajahi sebuah tempat untuk pertama kalinya ketika turun dari bandara, banyak pelancong yang memilih taksi untuk tiba ditujuannya. Hal ini biasanya karena taksi lebih mudah didapat dan bisa langsung ketempat tujuan pelancong.
Baca juga: Dubai Kian ‘Cerdas,’ Hadirkan Layanan WiFi Gratis di Taksi dengan Portal Khusus Penumpang
Taksi juga bisa menjadi ikon suatu kota seperti di Inggris maupun di Amerika. Namun bagaimana jika taksi yang menjadi ikon sebuah kota tersebut tak layak lagi disebut taksi karena mobil yang digunakan sudah cukup tua dan harus pensiun?
Taksi vintage Addis Ababa (theguardian.com)KabarPenumpang.com mendapatkan fakta dari theguardian.com (11/9/2019), bahwa ternyata di Ethiopia masih ada taksi dengan mobil tua beroperasi. Bahkan ini disebut sebagai taksi vintage karena menggunakan mobil Peugeot yang dibuat pada abad pertengahan.
Taksi ini masih digunakan oleh para pengemudi meski untuk mendapatkan bagian-bagian dari mobil tipe tersebut sudah sulit. Untuk menemukan taksi vintage asal Ethiopia ini tak sulit yakni ketika pelancong tiba di Bandara Internasional Bole Addis Ababa.
Mobil Peugeot 404 dan 504 abad pertengahan terlihat sangat menonjol di bandara. Bahkan ada taksi yang sudah berusia 60 tahun tetapi masih melaju untuk mengangkut penumpang.
Selain di Bandara Addis Ababa, taksi vintage ini juga memiliki tempat terbaik untuk di temukan yakni Harar yang merupakan kota kecil dengan lorong sempit berusia satu abad atau seribu tahun dan rumah-rumah dicat cerah serta terletak di bagian timur Ethiopia dekat perbatasan Somaliland. Di kota kecil ini, pelancong akan mudah menemukan taksi vintage karena bertebaran dimana-mana.
Biasanya para pengemudi taksi mengelilingi tembok kota kuno untuk mencari pelanggan atau berkumpul di bundaran tengah. Bisa dikatakan, hampir semua armada taksi menggunakan Peugeot tipe ini dan tuk-tuk roda tiga serta minibus adalah pesaing mereka.
Selain mahalnya harga mobil baru dan batasan impor, Ethiopia sendiri memiliki konektivitas internet yang buruk. Ini menjadikan gelombang berbagai perjalanan yang mengganggu industri taksi di seluruh dunia belum muncul sebagai ancaman utama dan terbatas pada beberapa startup di ibukota Addis Ababa.
Meski taksi dengan mobil tua, para pegemudi bangga dengan apa yang mereka kendarai. Tetapi mereka jugalah yang pertama mengakui bahwa kehidupan mobil-mobil ini akan segera berakhir.
“Mobil tidak pernah mati dengan kualitas. Saya sudah mengemudi 30 tahun. Sangat mudah perawatannya tetapi sulit menemukan bagian-bagian mesin. Saya lebih suka mobil baru karena hemat bahan bakar,” kata Alemu Yama, pemilik Peugeot 404 yang berusia lebih dari 50 tahun.
Sementara Peugeot mudah diperbaiki, suku cadang yang tercantum dalam manual vintage yang dibawa oleh setiap pengemudi semakin langka dan penghematan bahan bakar yang luar biasa. Berkat pajak impor hingga 200 persen, Ethiopia saat ini memiliki salah satu tingkat kepemilikan mobil terendah di dunia.
Banyak yang berharap ini akan berubah di bawah perdana menteri ambisius Abiy Ahmed, yang telah melakukan reformasi sejak berkuasa pada 2018. Sampai saat itu, taksi antik akan terus mengemudi, selama mereka satu-satunya pilihan.
Baca juga: Totalitas Horor, Jepang Hadirkan Taksi ‘Berhantu’ di Osaka Tiap Musim Panas
Pengemudi Belete Mulatu memperkirakan bahwa Peugeot tidak punya banyak waktu lagi. “Mereka tidak akan berada di jalan lebih dari dua atau tiga tahun. Perdana menteri baru akan mengubah banyak hal. “
Didi Chuxing merupakan koglomerat berbagai tumpangan yang dilengkapi dengan kecerdasan buatan dan teknologi otonom Cina. Bermarkas di Beijing, Didi menyediakan jasa pemanggilan taksi, penyewaan mobil pribadi, berbagi tumpangan, sepeda dan pengantaran makanan di Cina melalui aplikasi perangkat lunak.
Baca juga: Tingkatkan Keselamatan Penumpang, Didi Chuxing Uji Coba Audio Recorder di Armadanya
Baru-baru ini, platform tersebut menurunkan usia minimum penumpang yang tadinya 18 menjadi 16 tahun. Hal tersebut memungkinkan anak di bawah umur untuk menggunakan layanan secara mandiri tanpa pengawasan orang tua.
Dilansir dari laman sixthtone.com (15/8/2019) oleh KabarPenumpang.com, pengumuman dari Didi ini setelah hampir setahun melarang penumpang dibawah usia 18 tahun menggunakan platform tersebut pada Oktober 2018. Dari aturan yang yang diusulkan, nantinya penumpang dengan usia 16 tahun ke atas bisa memesan kendaraan melalui aplikasi Didi setelah menetapkan kontak darurat sebelum perjalanan dimulai.
Didi mengakui adanya pembatasan ini membuat beberapa anak muda yang bekerja atau belajar jauh dari rumah kerap kali beralih ke layanan taksi ilegal.
“Kami tidak ingin mendorong anak di bawah umur yang sudah mandiri ke daerah abu-abu yang lebih berbahaya, karena kebijakan kami mengharuskan semua anak di bawah umur untuk bepergian dengan orang tua mereka,” perusahaan menjelaskan dalam sebuah pernyataan.
Perubahan penurunan usia penumpang ini didapatkan Didi melalui jajak pendapat yang diadakan Februari kemarin secara online melalui aplikasi WeChat. Hampir 80 persen responden mendukung kemungkinan anak dibawah umur untuk bepergian sendirian. Bahkan hukum di Cina mengizinkan anak di atas usia delapan tahun untuk naik taksi dan angkutan umum saja.
Adanya pembatasan ini karena dua penumpang wanita yang tewas karena dibunuh oleh pengemudi yang bekerja di layanan carpool Didi Hitch di provinsi Henan dan Zhejiang tahun lalu. Ini memicu kekhawatiran, karena hal tersebut Didi kemudian menangguhkan Hitch atas permintaan pemerintah dan pada Juli kemarin pihaknya bisa melanjutkan layanan dengan perlindungan tambahan untuk penumpang yang rentan.
Diketahui, Juni 2016, Didi bernilai kurang lebih US$28 miliar dan di tahun yang sama mengakuisisi Uber cabang Cina. Perusahaan ini kini melayani 30 juta pengantaran per hari dan Mei 2017, Didi mulai mengembangkan aplikasi versi bahasa Inggris.
Baca juga: Dubai Kian ‘Cerdas,’ Hadirkan Layanan WiFi Gratis di Taksi dengan Portal Khusus Penumpang
Tahun 2018, Didi berekspansi ke Meksiko dan Australia serta membuka layanan berbagi tumpangan di Jepang melalui kerja sama dengan SoftBank. Didi juga mulai mendalami mobil otonom dan kecerdasan buatan, mempekerjakan peneliti, dan menanamkan modal di sektor ini.
Wrapping atau teknik membungkus tas dengan plastik sangat mudah dijumpai di bandara. Kegunaan dari wrapping ini sendiri untuk melindungi tas dan mencegahnya dari tindakan pencurian, menjaga agar tas tetap bersih dan kering serta menjaga barang tetap utuh ketika ritsleting tiba-tiba rusak.
Baca juga: Luggage Wrapping di Bandara, Seberapa Besarkah Perannya Untuk Melindungi Koper Anda?
Mungkin bagi para pelancong yang tak mau repot bisa menggunakan jasa wrapping di bandara, tetapi ternyata hal ini juga bisa dilakukan sendiri di rumah. KabarPenumpang.com melansir laman wikihow.com, berikut ini cara, kelebihan dan kekurangan wrapping yang dilakukan sendiri di rumah.
Wrapping tas sendiri dirumah# Memilih bungkus
1. Gunakan plastik untuk membungkus barang tepatnya yang khusus untuk membungkus koper dan ini lebih kuat dalam perekatannya. Warnanya pun bening atau cerah, biasanya ini untuk mengidentifikasi barang milik Anda. Jangan pilih plastik wrapping untuk makanan karena lebih mudah rusak.
2. Bawa lagi plastik wrapping tersebut di tas lain, karena ketika pulang dari melancong, Anda akan kembali mengamankan tas atau koper dengan plastik wrapping.
3. Plastik wrapping bisa dibeli di toko online karena dijual secara komersial.
# Cara membungkusnya
1. Mulai dari bagian tengah koper, dengan ujung di tengah salah satu sisi yang lebih besar dan bungkus plastik di sekitar tas ketika Anda memegang ujungnya. Setelah bagian tengah dibungkus beberapa kali Anda dapat membungkus berulang kali tanpa harus memegangnya.
2. Tarik plastik sebaik mungkin untuk mendapatkan segel ketat pada tas. Anda perlu memberi sedikit ketegangan pada bungkus, ini akan memastikan bahwa lapisan plastik saling menempel erat.
3. Saat membungkus, lihat dan pastikan seluruh permukaan tas tertutup plastik.
4. Jangan lupa bungkus bagian atas dan bawah koper. Balut keseluruhannya agar tas tertutup plastik.
5. Pastikan ujung terakhir pembungkus merekat dan tidak terurai, Anda bisa menempelkan ujung dengan lakban atau selotip.
6. Buat lubang pada bagian pegangan dan roda koper
# Kelemahan wrapping dirumah
1. Biasanya tidak terlalu rekat dengan atau menempel sempuna alias tidak sama dengan wrapping di layanan bandara.
2. Tidak terlalu rapi dan terkadang setiap bagian tidak rata menutupnya ketika di bungkus dengan plastik.
3. Bila memwrapping dari rumah dan plastik tiba-tiba dipotong untuk diperiksa, Anda akan sulit membungkusnya lagi. Ini berbeda dengan layanan wrapping di bandara yang akan menjamin membungkus tas Anda kembali ketika plastik di potong untuk pemeriksaan tas.
Baca juga: Otoritas Penerbangan Pakistan Wajibkan Penumpang Gunakan Baggage Wrapping
Jadi, sebagai pelancong yang bijak, pilih wrapping murah dengan melakukannya di rumah atau di bandara sebelum check in?
Beberapa rel kereta api yang tersambung dapat disebut sebagai sebuah jalur. Dan tahukah Anda bahwa diantara sambungan rel terdapat ruang atau celah. Selain sebagai celah pada sambungan, belum banyak diketahui bahwa celah alias jarak antar sambungan rel juga dimaksudkan untuk mengatur tekanan panas yang diterima oleh rel.
Baca juga: Sejak Dahulu, Hubungan Antara Rel Kereta dan Batu Kerikil Tak Terpisahkan
Selain tekanan panas yang dihasilkan antara gesekan dengan roda besi kereta, Tekanan termal tentunya juga berasal dari sengatan panas matahari.
Dirangkum KabarPenumpang.com dari railwayage.com, ketika rel kereta terkena tekanan panas, maka akan memuai atau memanjang dan jarak ini ada agar tidak terjadi pembengkokan. Sebaliknya ketika tekanan kembali ke suhu normal, maka bentuk rel kereta akan kembali seperti semula.
Kehadiran Continuous welded rail (CWR) membuat tegangan termal rel menjadi prioritas, karena rel cenderung tumbuh secara signifikan dengan kenaikan suhu karena panjang kontinyu yang masif. Sebelum dipasang, rel diubah peregangannya dengan tensor hidraulik atau dipanaskan hingga Suhu Bebas Stress untuk mengurangi kemungkinan yang terjadi pada proses tersebut
Dalam dingin yang ekstrem, panjang CWR akan terjadi tekanan tarik. Stres ini dapat menyebabkan baja rel patah. Sedangan pada panas ekstrem, panjang CWR seolah mendapat tekanan. Jenis stres ini dapat menyebabkan panjang kereta api melengkung ke samping.
Untuk mencegah perubahan panjang CWR, maka rel dikunci oleh jangkar rel atau pengencang elastis, dan tegangan termal yang pada gilirannya ditransfer ke ikatan dan pemberat. Pengencang elastis diukur dengan “beban kaki” dan gaya yang diberikan ke dasar rel untuk mentransfer tegangan tersebut.
Baca juga: Marak Pencurian Komponen Rel Kereta, Ternyata Sudah Jadi Momok Sejak Puluhan Tahun
Tujuan utama dengan pengencang dan jangkar adalah untuk mengelola risiko belt dengan mengunci rel pada suhu yang lebih tinggi dari rata-rata dan mengurangi kekuatan kompresi. Suhu di mana rel dikunci disebut sebagai Suhu Rel Netral yang diinginkan atau Neutral Rail Temperature (NRT) atau Temperatur Pemasangan Rel disukai atau Preferred Rail Laying Temperature (PRLT).
Pamor dari Airbus dan varian terbarunya, A330neo kini tengah menjadi topik hangat perbincangan banyak kalangan. Terlebih pasca grounded massal dari varian 737MAX milik seteru abadinya, Boeing, pamor Airbus seolah berada di atas angin. Hampir sama seperti A320 yang ditransformasikan menjadi A320neo, A330neo pun merupakan kembangan dari A330 yang membawa banyak pembaruan fitur – dan katanya bakal disukai oleh pihak maskapai pengguna dan penumpang.
Baca Juga: Untuk Direct Flight Umrah, Mei 2019 Airbus A330-900NEO Lion Air Tiba di Indonesia
Airbus A330neo dikabarkan menggunakan mesin baru, Rolls Royce Trent 7000 yang akan membuat penerbangan menjadi lebih senyap, penggunaan desain sayap baru yang akan mengurangi penggunaan bahan bakar hingga 14 persen, jarak tempuh yang lebih jauh, hingga ketersediaan bangku penumpang yang lebih banyak di dalam kabin. Kendati lebih banyak, pihak Airbus bakal menjamin kenyamanan penumpang selama mengudara.
Dilansir KabarPenumpang.com dari laman simpleflying.com (6/9), Airbus A330neo sendiri terbagi ke dalam dua varian:
1. A330-800 yang mampu memboyong hingga 406 penumpang ke destinasi maksimal 15.094 km
2. A330-900 yang memiliki kapasitas angkut maksimal hingga 440 penumpang dengan jarak tempuh maksimal 13.334 km.
Lalu jika pilot menerbangkan pesawat jenis ini kelak, sesungguhnya mereka tidak perlu beradaptasi terlalu lama mengingat tingkat kesamaan A330neo dengan pendahulunya, A330-200 dan A330-300 hampir mencapai angka 99 persen. Jadi, pilot tidak perlu adaptasi lama untuk menerbangkan A330neo sebelum beroperasi di rute terjadwal.
Nama Airbus A330neo semakin melejit manakala rivalnya, Boeing mengumumkan bahwa ada penundaan peluncuran program 777X karena ditemukannya beragam masalah. Dari momentum ini saja, bukan tidak mungkin apabila maskapai penerbangan yang berencana untuk menghadirkan Boeing 777X akan berubah haluan dan menilik A330neo yang memiliki kemampuan hampir setara dengan pesawat ber-winglet tekuk ini.
Baca Juga: Terbang 4 Jam 45 Menit Hanya dengan Satu Mesin, Airbus A330-900 Raih Sertifikasi ETOPS
Kendati memiliki banyak kelebihan yang akan menunjang operasi, namun daya beli terhadap varian A330neo ini masih terbilang cukup rendah. Hal ini bukan karena A330neo tidak bagus atau kurang kompatibel untuk pihak maskapai, melainkan di luar sana masih banyak varian A330-200 seumur jagung yang masih atau baru digunakan oleh maskapai. Namun di sini pihak Airbus menaruh kepercayaan tinggi akan peningkatan penjualan varian A330neo.
Pada Sabtu (7/9) kemarin, salah satu pesawat maskapai carter terbesar di dunia, Thomson Airways (atau yang biasa disebut TUI Airways atau TUI UK) dengan nomor penerbangan TOM 2688 mengalami keterlambatan pemberangkatan. Namun keterlambatan yang satu ini bukan dikarenakan masalah pada mesin atau hal teknis lainnya, melainkan sayap pesawat menabrak gate ketika tengah didorong mundur dari terminal, duh!
Baca Juga: Bisnis LCC Tak Selalu Mulus, Kasus Air Berlin Menjadi Contoh
Diwartakan KabarPenumpang.com dari laman bristolpost.co.uk (8/9), pesawat dicarter untuk melakoni holiday flight ini dijadwalkan bertolak dari Manchester menuju Palma. Namun ketika tengah push back, pesawat menabrak sesuatu yang kemudian diyakini adalah sebuah gate. Ketika push back, salah seorang penumpang yang bernama Simon Finnegan mengaku mendengar suara gesekan besi yang cukup keras.
“Kami mendengar suara derak yang cukup keras dan kami mulai berpandangan satu sama lain,” ujar Simon menggambarkan situasi kala itu.
“Jika ini terjadi pada mobil kalian, maka bill dengan harga yang fantastis siap menanti,”lanjutnya.
Pasca kejadian ini, penumpang yang berada di dalam pesawat dievakuasi kembali ke dalam terminal dan mendapatkan kompensasi berupa voucher makan. Ketika semua penumpang sudah dievakuasi, petugas bandara dan perwakilan dari pihak maskapai langsung turun ke lapangan untuk mengecek seberapa parah kerusakan yang terjadi. Tidak diberitakan secara detail berapa lama keterlambatan pemberangkatan ini terjadi.
Menanggapi insiden ini, pihak TUI meminta maaf atas ketidaknyamanan yang terjadi.
“Kami paham betapa delay membuat penumpang frustasi, namun kami ingin mengapresiasi kesabaran penumpang dan meminta maaf atas ketidaknyamanan yang terjadi,” ujar salah satu juru bicara pihak maskapai.
Baca Juga: Tak Hanya Tabrak Tiang, Pesawat Juga Saling Bertabrakan di Apron dan Landas Pacu
Kejadian ini mengingatkan kita pada maskapai swasta terbesar di Indonesia, Lion Air, dimana maskapai berlogo singa ini juga pernah menabrak sesuatu ketika tengah taxi. Adalah Lion Air dengan nomor penerbangan JT633, yang hendak melakukan perjalanan dari Bengkulu menuju Jakarta pada Rabu (7/11/2018) tahun lalu menabrak salah satu tiang lampu yang ada di Bandara Fatmawati Soekarno.
Walhasil, penerbangan ini mengalami keterlambatan lebih dari empat jam lamanya.
Pada pertengahan bulan Agustus kemarin, jagad media sosial dibuat ramai dengan pernyataan seorang penumpang Delta Airlines yang katanya terbang seorang diri di dalam pesawat. Kendati pada akhirnya penumpang yang bernama Vincent Peone ini tidak jadi mengudara karena pihak Delta mengatakan pesawat masih butuh perawatan dan Vincent harus kembali menunggu di Terminal untuk penerbangan selanjutnya.
Baca juga: Jadi Penumpang Tunggal di Penerbangan Garuda Indonesia, Sosok Pengusaha Asal Palu Menjadi Viral
Namun pertanyaannya di sini adalah, mungkinkah pesawat hanya menerbangkan satu orang penumpang di dalam penerbangan? Mengingat kasus serupa juga mungkin pernah terjadi di belahan bumi lainnya. Guna menjawab pertanyaan ini, KabarPenumpang.com mengutip dari laman usatoday.com, dimana seorang kapten penerbangan yang tidak ingin mengungkapkan identitasnya mengatakan bahwa mungkin saja penumpang hanya mengudara seorang diri di dalam pesawat.
Jika dilihat dari efisiensi dan nilai ekonomis, jelas hal semacam ini tidak masuk ke dalam akal sehat – namun pada kenyatannya, varibel yang dipikirkan oleh pihak maskapai tidak melulu tertuju pada dua poin tersebut. “Ada banyak pertimbangan maskapai ketika harus menerbangkan satu orang penumpang saja,” ujar sang pilot.
Di sini, sang pilot menjelaskan bahwa mungkin saja penerbangan hari ini maskapai X membawa satu penumpang atau bahkan terbang dalam keadaan kabin kosong, tapi pada penerbangan keesokan harinya, kursi penumpang di dalam kabin bisa terisi penuh.
Skema ini biasanya terjadi pada penerbangan tengah malam dari sebuah kota kecil menuju hub besar, dan pada keesokan harinya, pesawat yang sama mengangkut jumlah penumpang yang banyak karena berangkat dari hub besar. Dalam kasus kerusuhan di Papua beberapa lalu misalnya, pesawat yang bertolak dari Jakarta bisa saja sepi penumpang, tapi sebaliknya yang terbang dari Papua menuju Jakarta bisa terisi penuh oleh penumpang.
Pilot anonim ini juga menambahkan bahwa mungkin saja kondisi kabin hanya diisi oleh satu penumpang, tapi tidak dengan kargo mereka. Ya, pendapatan yang akan diterima maskapai dari kargo jauh lebih besar ketimbang dari penumpang. Dengan kata lain, biaya operasionalnya juga mungkin akan tertutup.
Baca juga: Menjadi Penumpang Tunggal Dalam Penerbangan? Wanita Filipina Baru Merasakannya
Selain itu, skema lain adalah karena untuk mengatur jadwal penerbangan ini tidaklah semudah menata ruangan. Pihak maskapai telah terlebih dahulu mengatur pesawat mana yang akan terbang, siapa saja awak kabin yang beroperasi, hingga kapan suatu pesawat harus masuk hanggar guna perawatan rutin. Jika ada dari jadwal tersebut yang meleset, maka itu akan mengacaukan apa yang sudah mereka tata sebelumnya.
Jadi bottomline-nya adalah, mungkin saja jika ada sebuah pesawat yang hanya menerbangkan seorang penumpang di dalamnya.
Pesawat yang bisa disebut favorit banyak maskapai ini memang mendunia, dalam empat varian, total produksi DC-10 mencapai 446 unit. Konstruksinya yang kokoh, plus avionik yang canggih pada masanya, bahkan disebut-sebut lebih modern dibanding Boeing 747-200, menjadikan pesanan DC-10 mengalir deras sampai produksi terakhirnya pada tahun 1988.
Baca juga: Dilema Seat Pitch, Maskapai Tambah Untung Penumpang Merana
Meski canggih dan punya sejumlah keunggulan, DC-10 bukan tak punya kelemahan, ada beberapa kali kecelakaan yang melibatkan pesawat ini. Salah satunya fenomenal adalah DC-10 30 Garuda Indonesia PK-GIE yang hendak bertolak dari Fukuoka, Jepang. Dalam musibah tersebut 3 dari 275 penumpangnya tewas. Musibah ini diakibatkan pilot membatalkan penerbangan di saat pesawat sudah mencapai kecepatan 160 knots. Pilot disebutkan membatalkan penerbangan karena menemukan sesuatu yang tidak beres.
Lewat investigasi, akhirnya ditemukan bukti adanya kerusakan pada mesin General Electric CF6, lantaran keausan akibat masa pakai, dimana pihak Garuda belum mengganti komponen pada mesin turbin jet tersebut.
Meski kini tak lagi banyak mengangkasa, pesawat yang dibagun dari paltform DC-10 cukup sukses di pasaran. Di bidang militer, KC-10 Extender sampai saat digunakan sebagai pesawat tanker udara. Sementara pengembangan pada varian sipil, merujuk ke nama MD-11, yang juga sempat digunakan Garuda Indonesia. Sayangnya penjualan MD-11 tak sesukses DC-10, seperti halnya DC-10, pesawat trijet ini lebih banyak dioperasikan untuk angkutan kargo udara. 
