Anti-ice dan De-icing, Dua Metode Bebaskan Pesawat dari Salju dan Es

Kang Hans
-
0
Anti-ice dan De-icing, Dua Metode Bebaskan Pesawat dari Salju dan Es

Pengoperasian pesawat di wilayah bersalju sudah barang tentu membutuhkan penanganan tersendiri. Seperti saat pesawat sedang parkir di apron bandara beriklim dingin, maka dikenal istilah anti-ice (anti pembentukan es) and de-icing (penghilangan es), yakni dua metode perlindungan pesawat dari es untuk keselamatan dalam penerbangan.

Baca juga: FAA Keluarkan Peringatan Potensi Bahaya Selama Proses ‘Anti Icing’ pada Boeing 737 Max

Anti-ice adalah metode yang mencegah terbentuknya es di permukaan pesawat, seperti sayap, saluran masuk mesin, baling-baling, atau jendela. Sistem anti-es biasanya diaktifkan sebelum memasuki kondisi lapisan es, yaitu area yang suhu dan kelembapannya mendukung pembentukan es.

Sistem anti-ice dapat bersifat pasif atau aktif. Sistem pasif menggunakan lapisan atau bentuk khusus yang mengurangi adhesi atau akumulasi es. Sistem aktif menggunakan panas, listrik, atau bahan kimia untuk mencegah pembentukan atau lengketnya es di permukaan pesawat

Sementara de-icing adalah metode menghilangkan es yang sudah terbentuk di permukaan pesawat. Sistem penghilangan lapisan es biasanya diaktifkan setelah mendeteksi atau mengamati es di pesawat. Sistem penghilangan lapisan es juga bisa bersifat pasif atau aktif.

Sistem pasif menggunakan gaya aerodinamis atau getaran untuk melepaskan es dari permukaan. Sistem aktif menggunakan panas, listrik, bahan kimia, atau perangkat mekanis untuk melelehkan atau memecahkan es dan mengeluarkannya dari permukaan.

Perbedaan utama antara anti-ice dan de-icing adalah anti-ice mencegah pembentukan es, sedangkan de-icing menghilangkan es setelah terbentuk.

Kenapa Wiper Pesawat Tidak Rusak Diterjang Angin Saat di Ketinggian?

Dalam konteks penerbangan, pesawat biasanya dilengkapi dengan sistem anti-ice untuk mencegah pembentukan es pada permukaan kritis seperti sayap, ekor, dan inlet mesin. Selain itu, de-icing fluids dapat digunakan sebelum penerbangan jika es sudah terbentuk atau jika ada potensi pembentukan es selama penerbangan.

Keduanya, metode anti-ice dan de-icing, penting untuk menjaga keamanan penerbangan dengan memastikan bahwa permukaan pesawat tetap bebas dari es yang dapat memengaruhi performa atau keamanan penerbangan.

Sering Bepergian Naik Pesawat, Pasti Tahu Aplikasi Pembobol WiFi Bandara Ini, Kan?

Alpin Hardiansah
-
0
Sering Bepergian Naik Pesawat, Pasti Tahu Aplikasi Pembobol WiFi Bandara Ini, Kan?

Trasnformasi teknologi di era digital, diakui atau tidak, membuat banyak orang seperti ketergantungan dengan internet. Ia (internet) menjadi kebutuhan yang tak bisa ditawar-tawar lagi. Apalagi untuk para pelancong yang tengah melakukan perjalanan ke dalam dan luar negeri.

Baca juga: Tips Murah Saat Berada di Bandara Ketika Melancong

Umumnya, hampir di seluruh bandara besar di dunia, menyediakan internet atau WiFi gratis untuk para pengunjung. Namun, terkadang butuh usaha lebih untuk bisa benar-benar menikmati WiFi gratis tersebut. Seperti ‘dipaksa’ nonton beberapa iklan, mengklik sana sini, jaringan terkadang lemot, dan yang lebih menyebalkan lagi, ketika sudah menikmati WiFi gratisan tersebut, akses dibatasi dalam durasi tertentu. Selepas itu, kembali, kita harus melalui beberapa proses rumit yang telah kita lalui sebelumnya. Sangat menyebalkan, bukan?

Seiring berjalannya waktu, berbagai kerumitan tersebut, akhirnya kini bisa terpecahkan. Caranya mudah, meskipun perlu sedikit investasi untuk mendapatkan layanan luar biasa ini agar bisa mengetahui password WiFi di bandara ataupun lounge di seluruh dunia.

Penasaran? Bagi pembaca sekalian yang belum mengetahuinya, WiFox Google Map adalah jawabannya. Ya, aplikasi yang dibuat oleh Anil Polat, seorang travel blogger tersebut, dapat dengan mudah membantu para traveler untuk menemukan WiFi di seluruh bandara dan lounge. Bahkan dalam beberapa kasus, aplikasi tersebut juga bisa membuat traveler mendapatkan akses WiFi publik yang terenkripsi (terkunci), lengkap dengan langkah-langkah untuk menghindari durasi dan ‘dipaksa’ nonton beberapa iklan.

Di Bandara Heathrow di London, misalnya, seperti dikutip dari lifehacker.com, WiFox Google Map memiliki kata sandi untuk Lounge Premium, Admirals Cub, Lounge Etihad, Lounge Emirates, Virgin Atlantic Clubhouse, dan hampir setengah lusin jaringan pribadi lainnya. Sangat variatif bukan?

Bagi pembaca yang masih bingung bagaimana cara menggunakannya, sebetulnya sangat mudah. Usai mengunduh (dengan biaya 1,99 dolar AS), cukup dengan menekan ikon bandara yang telah disediakan, maka seluruh informasi spesifik mengenai WiFi gratis, termasuk informasi password, lokasi, hingga di mana kita harus duduk, semuanya itu langsung bisa didapatkan pada aplikasi ini.

Saat ini, aplikasi buatan pelancong asal San Francisco, Amerika Serikat ini telah tersedia di iOS maupun Android. Aplikasi ini juga tersedia pada toko Amazon. Bahkan, layanan ini pun tersedia bagi para pengguna yang ingin melihatnya secara langsung dalam bentuk blog.

Baca juga: Terpaksa Tidur di Bandara? 6 Tips Ini Bisa Anda Coba!

Mengenai update atau tidaknya layanan ini, sang kreator menjelaskan bahwa ia selalu berusaha WiFi interaktif miliknya tersebut selalu update. Hal itu mengartikan bahwa password yang ia kumpulkan tentunya akan semakin detil dari waktu ke waktu.

Agar nantinya memudahkan pembaca sekalian yang berminat, sebaiknya gunakanlah aplikasi ini jauh-jauh hari sebelum menuju ke bandara, dan langsung catat informasi-informasi yang ada. Hal ini akan dapat meminimalisir resiko tidak adanya koneksi internet ketika ingin membuka aplikasi WiFi gratis tersebut di sebuah bandara tertentu.

 

Vesna Vulovic – Pramugari Selamat dari Ledakan Pesawat di Ketinggian 10.000 Meter

Maria Okta
-
0
Vesna Vulovic – Pramugari Selamat dari Ledakan Pesawat di Ketinggian 10.000 Meter

Menjadi korban selamat dalam sebuah kecelakaan pesawat merupakan sebuah keajaiban yang sulit diduga. Apalagi bila melihat kondisi pesawat yang jatuh itu tak lagi berbentuk. Namun beberapa kecelakaan pesawat ternyata tidak semuanya membuat penumpang maupun awak kabin tewas tetapi ada beberapa yang hidup.

Baca juga: Jatuh dari Tangga Pesawat, Eks Pramugari Qantas Tuntut Rp4,5 Miliar untuk Cidera Permanen

Seperti seorang pramugari bernama Vesna Vulovic yang bekerja di Yugoslavia mulai tahun 1971. Saat itu dirinya yang tengah menikmati masa muda dan terdorong untuk bepergian karena obsesinya dengan band The Beatles.

Vesna Vulovic usai kecelakaan pesawat

Dia pindah ke London sebagai mahasiswa dan menjadi pramugari Yugoslavia JAT tahun 1971. Pada Januari tahun berikutnya yakni 1972, Vulovic meenjadi kru sekunder penerbangan 367 dari Stockholm ke Belgrade yang singgah di Kopenhagen dan Zagreb.

Sebenarnya saat itu, Vulovic tidak berada dalam penerbangan tersebut, tetapi dia mengangkat tangan karena belum pernah ke Denmark. Pada penerbangan itu, dirinya menyaksikan orang-orang penumpang pertama turun di Kopenhagen.

Kemudian pada pukul 16.01 waktu setempat pada 26 Januari 1972, pesawat Yugoslavia dengan nomor penerbangan 367 tersebut meledak dan jatuh dari ketinggian 10.160 meter dari atas permukaan laut. Dari kotak hitam yang sudah diselidiki secara rinci, ledakan berasal dari bagian bagasi dan membagi pesawat menjadi beberapa potongan.

Hal ini membuat penumpang dan awak pesawat tersedot keluar, tetapi Vulovic terjepit di dalam pesawat karena troli makanan serta menjaganya hingga jatuh ke tanah. Dia jatuh dan mendarat di sudut lereng gunung bersalju Cekoslovakia. Penduduk desa yang melihat kejadian itu kemudian mendengar suara menjerit. Bruno Honke seorang warga yang tiba di kejadian melihat Vulovic tengah menjerit tanpa alas kaki dan berlumuran darah serta tertimpa seorang rekannya.

Honke membantu dengan pertolongan pertama di mana kondisi Vulovic saat itu mengalami patah kaki di kedua bagiannya, tulang panggul dan tiga tulang punggung patah serta tengkorak retak. Untungnya dia masih hidup dan hentakan jatuh bisa membuatnya meninggal secara mendadak karena jantung yang kaget.

Dokter yang merawatnya mengatakan, tekanan darah Vulovic sangat rendah yang bisa membuatnya pingsan dengan cepat. Padahal bisa dikatakan, seorang yang memiliki tekanan darah rendah tidak bisa menjadi seorang pramugari.

Vulovic diketahui saat itu dirawat di rumah sakit Praha sebelum dipindahkan ke Beograd di mana dirinya diamankan dan dibawah penjagaan polisi selama 24 jam. Penjagaan ini dilakukan secara ketat karena dia selamat dan pihak berwenang khawatir Vulovic dijadikan target pembunuhan oleh teroris separatis Kroasia yang bertanggung jawab atas pemboman tersebut.

Untungnya setelah pemulihan yang baik, dirinya tidak memiliki ingatan yang jelas tentang kecelakaan dan sangat senang ketika akan kembali bertugas menjadi pramugari. Namun maskapai Yugoslavia tidak ingin dia terbang karena khawatir akan membuat pelancong cemas dan diberi pekerjaan dibelakang meja. Meski selamat dari ledakan bom dalam pesawat tersebut, Vulovic tak pernah merasa dirinya beruntung.

Baca juga: Ellen Church, Pramugari Pertama di Dunia yang Juga Punya Lisensi Pilot

“Semua orang berpikir saya beruntung, tetapi mereka keliru. Jika saya beruntung saya tidak akan pernah mengalami kecelakaan ini. Mati adalah takdir murni di dalam pesawat atau di mobil atau di jalan. Yang lucu adalah bahwa, jika Anda harus mati cara termudah untuk melakukannya adalah di pesawat. Jadi itu saja, itu bukan hari saya untuk mati,” kata Vulovic.

Vesna Vulovic telah wafat pada 23 Desember 2016 akibat sakit jantung di usia 66 tahun, yang tak bisa dilupakan, Ia adalah peraih penghargaan dari Guinness World Record sebagai satu-satunya manusia yang selamat terjun dari ketinggian 10.000 meter tanpa parasut.

Bagaimana Perawatan Mesin Pesawat Dilakukan? Ini Jawabannya

Alpin Hardiansah
-
0
Bagaimana Perawatan Mesin Pesawat Dilakukan? Ini Jawabannya

Mesin adalah bagian yang paling mahal dari sebuah pesawat terbang. Meskipun biaya maintenance, repair, and overhaul (MRO) atau perawatan mesin pesawat tergolong mahal, namun, itu tidak ada harganya bila dibandingkan pesawat mengalami kecelakaan ataupun di-grounded berkepanjangan lantaran kerusakan mesin.

Baca juga: Setelah Lalui Jarak Setara 350 Keliling Dunia, Mesin Rolls-Royce Airbus A350 XWB Alami Keretakan

Pasar aero-engine MRO setiap tahunnya bernilai lebih dari US$2,5 miliar atau lebih dari Rp35 triliun (kurs 14.021). Dari jumlah tersebut, maskapai banyak mengeluarkan uang untuk perawatan dan perbaikan bilah turbin, bantalan atau bearings, dan sistem kontrol mesin, dimana ketiganya didapuk sebagai bagian mesin yang paling mahal.

Secara umum, biaya perawatan mesin pesawat mencapai US$12 juta hingga lebih dari US$45 juta atau Rp633 miliar (kurs 14.021).

Meskipun didesain untuk bisa beroperasi di segala kondisi, mesin pesawat tetap saja sewaktu-waktu bisa mengalami kehausan, hasil dari gesekan, getaran, suhu panas ekstrem, dan korosi atau karat; termasuk di dalamnya akibat benda agak besar masuk ke dalam mesin, seperti burung atau bird strike dan sebagainya.

Dalam keadaan normal, mesin pesawat bisa tahan samapi 15 ribu jam terbang. Namun, pada tahun 2019, mesin Rolls-Royce Trent 700 menyelesaikan lebih dari 50.000 jam terbang bersama Aeroflot Airbus A330 tanpa perlu masuk ke hanggar untuk perbaikan, dan berhasil mencatatkan rekor dunia sebagai mesin dengan jam terbang terlama tanpa overhaul. Setelahnya, mesin harus mendapat perawatan berkala untuk keamanan. Lantas, bagaimana perawatan atau MRO mesin pesawat dilakukan?

Dilansir Simple Flying, proses MRO pada mesin pesawat dimulai dengan membongkar dan memeriksa seluruh bagian mesin satu per satu secara detail. Ada sekitar 2.000 komponen di dalam mesin yang harus diperiksa. Setiap komponen yang dirasa tak lagi prima ditukar dengan yang baru, dipasang kembali, diuji, dan, bila semuanya oke mesin menerbangkan kembali pesawat dengan aman.

Sebuah mesin dapat dikatakan melalui perbaikan atau overhaul ketika telah diperiksa, dibongkar, diperiksa kembali, dibersihkan, diperiksa, diperbaiki sesuai dengan instruksi pabrik, diperiksa lagi, dan kemudian diuji menggunakan prosedur yang disetujui oleh badan pengawas penerbangan sipil.

Setelah diagnostik dan inspeksi awal, mesin dan semua bagiannya dibongkar. Kemudian dipelajari lagi sebelum diolah dengan rendaman kimiawi untuk menghilangkan polutan atau kontaminan agar mesin lebih enteng ketika beroperasi.

Di antara bagian tersulit untuk diperiksa, ruang pembakaran adalah salah satunya. Sebab, ruang bakar di dalam mesin merupakan bagian mesin yang paling berat bebannya.

Ruang bakar harus tahan setidaknya suhu 2 ribu derajat Celcius selama berjam-jam, khususnya pada saat take off dan landing, dimana pesawat mengeluarkan tenaga maksimal. Jika sedikit saja terjadi kesalahan, mesin akan mati total.

Ada dua model pemeriksaan, perawatan, dan perbaikan mesin, off wing dan on wing. Gambar ini adalah contoh salah satu perawatan dan pemeriksaan mesin on wing atau saat masih menempel di sayap. Foto: Jay Singh – Simple Flying

Oleh karenanya, usai mendapat perawatan dan perbaikan, mesin pesawat harus diuji di ruang khusus, dimana mesin dihidupkan dan bekerja layaknya dalam sebuah penerbangan.

Proses MRO sebetulnya bisa sangat cepat, tergantung kondisi mesin pesawat, berkisar 15 hingga 35 hari untuk off wing. Namun, bila mesin harus mendapat perawatan berat, seperti membongkar total dan mengganti banyak suku cadang yang sudah melebihi batas maksimum operasi, maka MRO bisa memakan waktu hingga dua bulan.

Baca juga: Setelah 100 Tahun Lebih, Ilmuan Sedunia Masih Bingung Jelaskan Mengapa Pesawat Bisa Terbang

Akan tetapi, pada perawatan mesin pesawat on wing, prosesnya bisa sangat cepat, hanya memakan waktu beberapa jam sampai beberapa hari.

Sebagai informasi, fasilitas MRO di masing-masing benua besarannya berbeda-beda. Fasilitas MRO terbesar di Amerika Utara dipegang oleh Delta’s TechOps di Atlanta, Amerika Serikat. Sedangkan fasilitas MRO terbesar di Asia terletak di Chengdu, Cina, bukan di GMF, yang menyandang fasilitas MRO terbesar di Asia Tenggara.

Inilah 6 Negara dengan Jumlah Bandara Terbanyak di Dunia, Nomor 6 dari Asia! Indonesia, kah?

Alpin Hardiansah
-
0
Inilah 6 Negara dengan Jumlah Bandara Terbanyak di Dunia, Nomor 6 dari Asia! Indonesia, kah?

Qatar, Yunani, Jepang, Jerman, dan Singapura boleh saja berbangga hati atas keberhasilan yang diperoleh bandara di negaranya. Sebelumnya, dari daftar bandara dengan tingkat pengalaman penumpang tertinggi di dunia versi AirHelp, bandara-bandara di kelima negara itu menempati posisi teratas, mulai dari Hamad International Airport (Doha), disusul Athena International Airport, Tokyo Haneda International Airport (Jepang), Cologne Bonn Airport (Jerman), dan Changi International Airport (Singapura) di posisi kelima.

Baca juga: AirHelp Rilis Peringkat Bandara di Dunia, Tiga Bandara Inggris Berada di Posisi Bontot!

Akan tetapi, dari segi kuantitas bandara, kelima negara tersebut belum ada apa-apanya dan tak berada di posisi teratas. Lantas, negara mana saja yang memiliki banyak bandara, bahkan menjadi yang terbanyak di dunia? Dikutip dari Simple Flying, berikut daftar enam negara dengan jumlah bandara terbanyak di dunia.

Amerika Serikat (AS)
Meskipun berada di posisi keempat sebagai negara terluas di dunia, bukan berarti jumlah bandara di AS tak bisa melampaui Rusia, Kanada, dan Cina sebagai negara terluas pertama, kedua, dan ketiga di dunia. Justru sebaliknya, Negeri Paman Sam dinobatkan sebagai negara dengan jumlah bandara terbanyak di dunia dengan total mencapai 19.633 di seantero AS.

Menurut FAA, bila diklasifikasikan, sebanyak 5.082 adalah bandara publik, dan 14.551 sebagai bandara pribadi atau private. Jadi, parameter yang digunakan ialah penggunaan bandara, bukan kepemilikan oleh negara. Dari 5.082 bandara publik, 396 di antaranya bandara utama yang melayani penerbangan berjadwal.

Brasil
Negeri Samba Brasil hanya menempati posisi keenam dalam daftar negara terluas di dunia. Namun, negara yang terkenal sebagai gudangnya pemain sepak bola itu berhasil berada di posisi kedua sebagai negara dengan jumlah bandara terbanyak di dunia. Brasil tercatat memiliki 2.717 bandara, dimana 534 bandara umum dan 2.183 bandara pribadi.

Terdapat 134 bandara dengan penerbangan terjadwal. Yang terbesar adalah Bandara Internasional São Paulo-Guarulhos (GRU), yang dalam keadaan normal melayani 30 juta penumpang setiap tahun melayani penerbangan ke 103 destinasi dan 29 negara.

Meksiko
Meksiko berada di posisi ketiga dalam daftar negara yang memiliki bandara terbanyak di dunia dengan total 1.740 bandara. Di negara ini, hanya ada 58 bandara terjadwal, dimana Bandara Internasional Mexico City menjadi yang tersibuk.

Kanada
Kanada berada di posisi keempat dalam daftar ini dengan memiliki 1.620 bandara. Dari jumlah tersebut, 250 di antaranya memiliki layanan terjadwal dan Bandara Toronto Pearson menjadi yang tersibuk di negara ini.

Baca juga: 20 Bandara Ini Dipercaya Punya Akses WiFi Terbaik di Dunia

Rusia
Negara terbesar dan terluas di dunia, Rusia, hanya memiliki total 1.218 bandara dan menempatkannya berada di posisi kelima dalam daftar negara yang memiliki jumlah bandara terbanyak di dunia. Ada 227 bandara terjadwal di Negeri Beruang Merah ini. Bandara paling baratnya adalah Bandara Khrabrovo (KGD) di Kaliningrad, dan paling timur adalah Bandara Lavrentiya, sebuah lapangan terbang kecil di Chuktokta, yang juga dinobatkan sebagai bandara paling timur di benua bumi.

Cina
Cina sebetulnya tak masuk ke dalam jajaran enam besar daftar negara yang memiliki bandara terbanyak di dunia. Namun, Cina menjadi pasar penerbangan terbesar di dunia. Saat ini, Pemerintah Komunis Cina tengah membangun ratusan bandara baru sampai tahun 2035 mendatang.

Begini Cara ATC Atur Kedatangan dan Keberangkatan Pesawat di Bandara

Alpin Hardiansah
-
0
Begini Cara ATC Atur Kedatangan dan Keberangkatan Pesawat di Bandara

Di bandara sibuk, lalu lintas udara amat padat. Pergerakan pesawat bahkan terjadi setiap menit. Salah sedikit, bukan tak mungkin insiden fatal terjadi dan petugas Air Traffic Controller (ATC) jadi pihak yang paling bertanggung jawab. Terlepas dari insiden kecelakaan, sebetulnya, bagaimana cara ATC mengatur lalu lintas udara, dalam hal ini kedatangan dan keberangkatan pesawat di bandara?

Baca juga: Mengenal Bandara Tanpa ATC, Bisa Sembarang Mendarat dan Lepas Landas?

Sebagaimana umum diketahui, sistem menara ATC terbagi ke dalam tiga bagian: Aerodrome Control Service (biasanya berpartner dengan petugas darat untuk memberikan isyarat kepada pesawat untuk take-off atau landing), Approach Control Service (mengatur ketinggian pesawat), dan Area Control Sevice (memberikan clearance kepada pesawat yang sedang menjelajah).

Bagi bandara kecil yang lalu lintas udaranya tidak terlalu padat, tentu menjadi seorang petugas ATC akan terasa sangat membosankan – berbanding terbalik dengan bandara yang memiliki tingkat lalu lintas udara yang padat, pekerjaan ini akan terasa sangat melelahkan. Lagi, satu poin yang membuat pekerjaan ini terasa semakin berat adalah prinsip zero mistake – dimana salah informasi sedikit saja, maka kekacauan hingga kecelakaan pesawat bisa saja menanti dalam jangka waktu beberapa menit ke depan.

Dilansir Simple Flying, sebetulnya alur kerja ATC bisa dibilang tergolong mudah. Bagi pesawat yang hendak mendarat, ia cukup diatur, diberi space, diberi segala informasi yang dibutuhkan, dipandu, serta diberi clearance. Pun demikian bagi pesawat-pesawat yang hendak lepas landas. Polanya sama. Setelah meninggalkan bandara, pesawat akan terhubung dengan ATC berikutnya sampai ke terhubung ke ATC bandara tujuan untuk diatur, diberi space, diberi segala informasi yang dibutuhkan, serta diberi clearance.

Masing-masing petugas ATC dari yang tiga itu (Aerodrome Control Service, Approach Control Service, dan Area Control Sevice) akan bekerja membantu proses pendaratan dan keberangkatan sesuai dengan porsinya. Tetapi memang, pada praktiknya tak semudah gambaran alur kerja ATC secara umum. Terlebih saat terjadi kabut dan cuaca buruk.

Namun kini jaman sudah berkembang, dimana modernisasi sudah merambah segala sektor – tidak terkecuali di menara ATC. Teknologi Digital Air Traffic Solutions telah dirilis oleh SAAB AB, manukfaktur asal Swedia yang kondang sebagai pemasok sistem senjata mutakhir pada awal tahun 2017 silam.

Baca juga: “Zero Mistake dan Tahan Tekanan,” Jadi Keharusan Bagi Petugas Menara ATC

Dengan itu, Swedia menjadi negara pertama di dunia yang memiliki dan mengoperasikan menara jarak jauh atau world’s first remote tower sejak dua tahun silam.

Lewat solusi ini, indera penglihatan sang pengatur lalu lintas ‘diperpanjang’ dengan perangkat kamera yang terpasang pada tower. Dengan teknologi ini, maka tidak ada lagi aktivitas petugas ATC yang mengawasi seluruh pergerakan di sekitaran bandara dari atas menara. Petugas pengatur lalu lintas pun tak harus berada dekat atau di dalam area bandara alias remote.

 

Antara Bandara Soekarno-Hatta dan Charles de Gaulle, Dirancang oleh Arsitek yang Sama

Kang Hans
-
0
Antara Bandara Soekarno-Hatta dan Charles de Gaulle, Dirancang oleh Arsitek yang Sama

Siapa yang tak kenal dengan Bandara Internasional Soekarno-Hatta? Bandara yang sering disebut bandara Cengkareng karena letaknya di wilayah Cengkareng, Jakarta Barat ini dibuka secara resmi pada 1 Januari 1984 silam.

Baca juga: Keberadaan Runway 3 Bandara Soetta Disebut Tak Berfungsi Optimal, Ini Sebabnya!

Dirangkum KabaraPenumpang.com dari berbagai laman sumber, kehadiran dari Bandara Soetta menggantikan Bandar Udara Kemayoran yang kini tak lagi beroperasi. Bandara ini sendiri mulai beroperasi komersial sejak 1 Mei 1985 dan saat itu hanya memiliki dua terminal yakni Terminal 1 dan Terminal 2.

Terminal 1 melayani semua penerbangan domestik kecuali Garuda Indonesia dan Terminal 2 melayani semua penerbangan internasional kecuali Garuda Indonesia. Saat itu Bandara Soetta memiliki luas 18 km persegi dan memiliki dua landasan paralel yang dipisahkan dua taxiway sepanjang 2,4 km.

Terminal 1 adalah terminal pertama yang dibangun, selesai pada tahun 1985 yang terletak di sisi selatan bandara, di seberang Terminal 2. Terminal 1 memiliki 3 sub-terminal, masing-masing dilengkapi dengan 25 loket check in, lima loket bagasi dan tujuh Gerbang.

Terminal ini memiliki kapasitas untuk menangani sembilan juta penumpang per tahun. Setiap bangunan terminal dibagi menjadi 3 concourse yakni Terminal 1A, 1B, dan 1C. Di mana kebanyakan digunakan untuk penerbangan domestik oleh maskapai lokal.

Sedangkan Terminal 2D dan 2E digunakan untuk melayani semua penerbangan internasional kecuali Garuda Indonesia. Terminal 2D untuk semua maskapai asing yang dilayani oleh PT Jasa Angkasa Semesta, salah satu kru darat bandara. Terminal 2E dan 2F untuk penerbangan internasional untuk maskapai lokal.

Kemudian Terminal 3 selesai dibangun pada tanggal 15 April 2009 dan diawal operasinya, Terminal 3 sementara digunakan maskapai berbiaya hemat dan kini semua penerbangan internasional, Citilink dan Garuda Indonesia beroperasi di terminal ini. Bandara Soetta ternyata dirancang oleh arsitek Perancis Paul Andreu, yang juga merancang Bandara Charles de Gaulle di Paris, Perancis.

Salah satu karakteristik besar bandara ini adalah gaya arsitektur lokalnya, dan kebun tropis di antara lounge tempat tunggu. Bandara Soetta hadir setelah Bandar Udara Kemayoran ditujukan untuk penerbangan domestik dianggap terlalu dekat dengan basis militer Indonesia yakni Bandara Halim Perdanakusuma.

Baca juga: KA Bandara Soetta Tawarkan Layanan City Check-In dan Baggage Handling Gratis!

Pada awal 1970-an, dengan bantuan USAID, delapan lokasi potensial dianalisis untuk bandar udara internasional baru, yaitu Kemayoran, Malaka, Babakan, Jonggol, Halim, Curug, Tangerang Selatan dan Tangerang Utara. Akhirnya, Tangerang Utara dipilih dan ditandai juga Jonggol dapat digunakan sebagai bandara alternatif.

Airbus Lifecycle Services Center Beroperasi di Chengdu, Tawarkan One Stop Shop untuk Perbaikan Pesawat

Kang Hans
-
0
Airbus Lifecycle Services Center Beroperasi di Chengdu, Tawarkan One Stop Shop untuk Perbaikan Pesawat

Chengdu sebagai kota dirgantara di Cina, mendapatkan fasilitas baru berupa pembukaan Airbus Lifecycle Services Center (ALSC) pada 24 Januari 2024. ALSC menawarkan solusi untuk mengelola seluruh siklus hidup sebuah pesawat.

Baca juga: Ini Perbedaan Sertifikasi Tipe Pesawat oleh FAA, EASA, dan TC, Mana Lebih Rumit?

ALSC adalah yang pertama dari jenisnya yang mencakup, sebagai one-stop shop, berbagai kegiatan mulai dari parkir dan penyimpanan pesawat hingga pemeliharaan, peningkatan, konversi, pembongkaran dan layanan daur ulang untuk berbagai jenis pesawat, serta distribusi terkendali. bagian bekas dari pembongkaran.

Airbus Lifecycle Services Center di Chengdu telah disertifikasi oleh Badan Keamanan Penerbangan Uni Eropa (EASA) dan Administrasi Penerbangan Sipil Tiongkok (CAAC).

Airbus Lifecycle Services Center mencakup area seluas 717.000 meter persegi dan memiliki kapasitas penyimpanan 125 pesawat. Fasilitas ini akan meningkatkan operasinya secara bertahap mulai saat ini hingga tahun 2025, dan secara langsung mempekerjakan hingga 150 karyawan.

Airbus Lifecycle Services Center menyatukan perusahaan patungan antara Airbus, Tarmac Aerosave dan kota Chengdu, bersama dengan perusahaan Airbus Satair. Tarmac Aerosave menghadirkan keahliannya yang telah terbukti selama lebih dari 15 tahun dalam penyimpanan, pembongkaran, dan daur ulang pesawat yang efisien ke dalam proyek ini.

Tandingi Airbus, Boeing Akan Resmikan Pabrik Finishing 737 di Cina

Terletak di pusat yang sama, perusahaan Airbus Satair akan mengakuisisi pesawat tua dan memperdagangkan serta mendistribusikan suku cadang bekas untuk menyelesaikan seluruh cakupan layanan siklus hidup, 75 persen pesawat yang disimpan di ALSC diharapkan dapat terbang kembali setelah disimpan dan ditingkatkan oleh perusahaan patungan. Pesawat yang tersisa akan dibongkar dengan proses Tarmac Aerosave yang unik, sehingga memulihkan sekitar 90 persen berat pesawat.

Hari ini, 43 Tahun Lalu, Tragedi KM Tampomas II Tewaskan Ratusan Penumpang dengan Persoalan Manifes

Maria Okta
-
0
Hari ini, 43 Tahun Lalu, Tragedi KM Tampomas II Tewaskan Ratusan Penumpang dengan Persoalan Manifes

Hari ini, 43 tahun lalu yang bertepatan dengan 25 Januari 1981, dikenang sebagai momen kelam dalam sejarah jasa pelayaran di Indonesia. Perairan Masalembo menjadi saksi terbakarnya KM Tampomas II yang berangkat dari Pelabuhan Tanjung Priok menuju ke Makassar. Akibat dari tragedi tersebut, 143 orang tewas termasuk sang nakhoda beserta 288 orang yang hilang tenggelam bersama kapal.

Baca juga: Tampomas II, Ingatkan Tragedi di Perairan Masalembo

Meski begitu ,753 orang lainnya berhasil selamat dari tragedi yang memilukan itu. Saat itu ada 1.055 penumpang yang terdaftar dalam manifes, 82 awak kapal, 191 mobil dan 200 motor yang diangkut ole KM Tampomas II. Jumlah ini belum termasuk dengan penumpang gelap yang ikut dalam pelayaran. Estimasi total penumpang KM Tampomas II adalah 1.442 orang, termasuk penumpang gelap yang ditaksir berjumlah 300 orang.

Dari lintasan kejadian, pada waktu perjalanan hingga 24 Januari malam, tidak terjadi apa pun meski kondisi salah satu mesin kapal rusak. Namun, gelombang pada bulan Januari rupanya cukup besar, yakni 1-10 meter bila dibandingkan bulan lainnya dengan kecepatan 15 knots dan sangat wajar terjadi.

Nahas, pada 25 Januari malam pukul 20.00 WITA, kondisi laut tengah terjadi badai yang lebat dan mengakibatkan masalah pada mesin yang berujung pada kebocoran bahan bakar serta puntung rokok dari ventilasi yang memicu percikan api.

Buntut dari tragedi Tampomas II adalah masalah pada manifes kapal, khususnya terkait adanya penumpang gelap. Pada zaman itu, manifes penumpang tidak menjadi prioritas dan cenderung diabaikan oleh penyedia jasa, termasuk regulator. Padahal manifes sejatinya adalah hak pengguna jasa, persisnya adalah hak pengguna jasa atas identitas dirinya agar terdaftar dalam suatu moda transportasi.

Berlaku di semua moda, manifes penting untuk untuk urusan keselamatan, proses identifikasi korban akan lebih mudah dan cepat dengan adanya manifes penumpang. Dan yang tak kalah penting, data manifes menjadi pegangan bagi pihak asuransi untuk bisa melakukan pembayaran santunan kepada keluar korban.

Mengingat betapa pentingnya manifes, saat ini Pemerintah lewat Kementerian Perhubungan sudah aware dengan persoalan manifes. Bila ditelaah, sudah ada Peraturan Menteri Nomor 25/26 Tahun 2016 yang mengatur mengenai jumlah penumpang dan kendaraan angkutan penyeberangan.

Yang jadi kewajiban operator atau pengelola pelabuhan yakni menciptakan formulir jumlah manifes bersama format yang sudah ditentukan. Lebih detail lagi, operator kapal kemudian menciptakan rekapitulasi daftar penumpang berdasarkan sobekan kupon dari penumpang pejalan kaki dan formulir penumpang yang diisi oleh pengemudi kendaraan baik pribadi ataupun angkutan umum.

Baca juga: Masalah Manifes, Bukti Carut Marutnya Layanan Pelayaran di Tanah Air

Setelah penumpang naik ke kapal, operator kapal wajib menghitung kembali jumlah penumpang untuk menyesuaikannya bersama jumlah penumpang yang ada. Seterusnya, pembuatan rekapitulasi jumlah manifes jadi tanggung jawab nahkoda kapal. Rekapitulasi tersebut pada akhirnya merupakan dasar untuk mengajukana Surat Persetujuan Berlayar pada Syahbandar.

Bukan dengan Udara Biasa, Ban Pesawat Ternyata Harus Diisi Nitrogen

Kang Hans
-
0
Bukan dengan Udara Biasa, Ban Pesawat Ternyata Harus Diisi Nitrogen

Tak sedikit warganet yang bertanya, ban pesawat biasanya diisi dengan apa? Nah jawabannya ban pesawat biasanya diisi dengan nitrogen daripada udara biasa karena nitrogen memiliki beberapa keunggulan tertentu yang membuatnya lebih cocok untuk aplikasi penerbangan.

Baca juga: Mengapa Ban Pesawat Sekarang Lebih Kecil Dibanding Ban Pesawat Lawas?

Pemanfaatan nitrogen disebabkan oleh sifatnya yang inert. Dengan kata lain, memerlukan energi untuk dapat bereaksi dengan zat lain. Selain itu, nitrogen menunjukkan ekspansi atau kontraksi yang lebih sedikit dibandingkan dengan udara biasa ketika mengalami variasi suhu dan tekanan yang ekstrim. Karakteristik penting ini berperan penting dalam melindungi ban dari ledakan atau kerusakan selama penerbangan.

Berikut beberapa alasan utama penggunaan nitrogen dalam ban pesawat adalah:

1. Ketahanan terhadap Perubahan Suhu
Nitrogen memiliki sifat yang lebih stabil daripada udara biasa. Hal ini berarti bahwa tekanan nitrogen dalam ban pesawat cenderung lebih konsisten meskipun terjadi perubahan suhu yang signifikan, seperti pada saat penerbangan yang melibatkan perubahan ketinggian dan suhu ekstrem.

2. Mengurangi Korosi
Nitrogen cenderung kurang mengandung uap air dan oksigen dibandingkan dengan udara biasa. Hal ini dapat membantu mengurangi risiko korosi pada komponen internal ban dan velg pesawat, yang penting untuk menjaga integritas struktural.

3. Mengurangi Risiko Pembekuan
Nitrogen memiliki titik beku yang lebih rendah daripada udara biasa. Dengan menggunakan nitrogen, risiko pembekuan di dalam ban dapat dikurangi, terutama pada penerbangan di ketinggian tinggi dengan suhu ekstrem.

4. Mengurangi Risiko Ledakan
Nitrogen dianggap lebih aman dalam menghindari potensi ledakan dibandingkan dengan udara biasa, terutama karena nitrogen tidak mudah terbakar. Ini menjadi pertimbangan penting dalam keamanan penerbangan.

5. Stabilitas Tekanan
Karena nitrogen memiliki ukuran molekul yang lebih besar daripada oksigen dan molekul-molekul lain dalam udara biasa, tekanan ban cenderung lebih stabil seiring waktu. Ini membantu menjaga keseimbangan dan kestabilan pesawat selama penerbangan.

Kapan Ban Pesawat Diganti? Ini Jawabannya

Meskipun ada manfaat tersebut, perlu dicatat bahwa dalam banyak kasus, ban pesawat juga dapat diisi dengan udara biasa, terutama dalam kondisi darurat atau ketika fasilitas pengisian nitrogen tidak tersedia. Kendati demikian, penggunaan nitrogen tetap dianggap sebagai praktik yang umum dalam industri penerbangan untuk meningkatkan keamanan dan kinerja pesawat.

1...289290291...1,411Page 290 of 1,411