Ibadah ke Tanah Suci Mekkah memang bukan perkara mudah. Perlu kekuatan harta dan tenaga agar dapat sampai ke sana. Sebelum era pesawat terbang datang, jamaah haji tempo dulu berangkat menggunakan kapal laut.
Baca juga: Sejarah Pulau Onrust, Tempat Karantina Jemaah Haji hingga Bendung Semangat Nasionalisme
Di beberapa literatur dan cerita turun-temurun, durasi jamaah haji tempo dulu mulai dari berangkat sampai pulang kembali ke rumah cukup bervariasi, mulai dari sebulan, empat bulan, enam bulan, hingga total 10 bulan. Luar biasa bukan? Bahkan, di banyak kasus, keluarga sama sekali tidak mengetahui dimana jenazah anggota keluarganya.
Sebab, baik saat perjalanan ataupun pulang, jamaah haji yang meninggal di lautan memang dilarung ke laut, tidak menunggu sampai ke daratan. Itulah mengapa, calon jamaah haji tempo doeloe (dulu), sebelum berangkat, rata-rata sudah memberikan wasiat ke keluarga seolah mereka tak akan pernah kembali pulang.
Selain lama perjalanan dan jenazah jamaah haji tempo dulu yang dilarung ke laut, jalur atau rute kapal dalam menjemput calon jamaah haji di seluruh tanah nusantara (Hindia-Belanda) sebelum menuju Mekkah, dalam hal ini jalur haji nusantara pada tahun 1888, tak kalah menarik untuk dibahas.
Seperti yang umum diketahui, jamaah haji tempo dulu pemberangkatan atau embarkasinya tidak seperti sekarang -dimana masing-masing embarkasi berangkat menggunakan pesawat yang telah ditentukan- melainkan berangkat menggunakan satu kapal laut. Karena keterbatas akses transportasi massal untuk mendukung pemberangkatan haji tempo dulu agar terpusat di satu tempat, jadilah penyelenggara haji tempo dulu menjemput terlebih dahulu jamaah haji ke embarkasi masing-masing di seluruh Pulau Jawa dan Sumatera.
Dari sebuah foto yang tak diketahui sumbernya, disebutkan pada tahun 1888, bertepatan dengan 1305 hijriah, keberangkatan kapal laut yang mengangkut ibadah haji terjadi pada tanggal 4 April, bertepatan dengan 22 Rajab. Saat itu, perjalanan haji tempo dulu dimulai dari Cilacap (Tjilatjap), Jawa Tengah, berlanjut ke Banyuwangi, Besuki (Bezoeki, saat ini adalah nama sebuah kecamatan di Situbondo, Jawa Timur), Probolinggo, Surabaya, Semarang, dan Pekalongan.
Dari Pekalongan, kapal laut masih harus menjemput jamaah haji tempo dulu lainnya di Pekalongan, Tegal, Cirebon, Indramayu, dan mengakhiri perjalanan mengelilingi Pulau Jawa di Betawi (Jakarta) pada tanggal 24 April. Itu berarti, untuk menjemput jamaah haji saja perjalanannya sudah menghabiskan waktu total 20 hari.
Dari Betawi di utara Pulau Jawa, jalur perjalanan haji nusantara pada tahun 1888 -yang saat itu menggunakan kapal laut buatan Italia, Voorwaarts- kemudian berlanjut ke pesisir barat Pulau Sumatera, menjemput jamaah haji di Padang, tiga hari setelah tanggal tiba di Betawi, sebelum akhirnya melakukan perjalanan panjang mengarungi Samudera Hindia-Laut Arab-Laut Merah untuk sampai ke Mekkah, Arab Saudi pada tanggal 18 Mei 1888, bertepatan dengan 7 Ramadan 1305, atau total 44 hari perjalanan.
Baca juga: Tak Hanya Kasus ABK WNI, Larung Jenazah Sudah Dilakukan Sejak Perjalanan Haji di Masa Lalu
Sedikit informasi, ibadah haji saat ini paten dan tidak bisa diubah dilakukan di luar bulan Dzulqa’dah dan Dzulhijjah. Tetapi, di masa lalu, boleh dilaksanakan di luar kedua bulan itu. Pada umumnya dilaksanakan mulai di bulan Syawal sampai sepuluh hari pertama bulan Dzulhijah. Jadi, jangan heran kalau pada tanggal 7 Ramadan, jamaah haji pada tahun 1888 sudah tiba di Mekkah.
Selama dalam perjalanan mulai dari Cilacap sampai ke Mekkah, jamaah haji disuguhi makanan dan minuman setidaknya dua hari sekali.
Tepat hari ini, sembilan tahun lalu, telah terjadi mubibah besar dalam jagad kapal ferry dunia, yaitu MV Rabaul Queen bermuatan 500-an penumpang tenggelam di Papua Nugini. Dari insiden itu lebih dari 200 penumpang selamat dan korban lainnya tewas. Kapal ini sebelum tenggelam berangkat dari Kimbe di Pulau New Britania ke Pulau Lae.
Baca juga: Tragedi Kapal Ferry Nankai Maru, Tenggelam Tanpa Sebab Pasti dan Tewaskan 167 Orang
Namun pada dini hari 2 Februari 2012 kapal terbalik karena kondisi Laut Salomon yang tak bersahabat. KabarPenumpang.com merangkum dari berbagai laman sumber, saat itu kapal dihantam oleh tiga gelombang besar dan sekitar empat jam kemudian atau pukul 06.00 waktu setempat MV Rabaul Queen tenggelam 16 km dari Finschhafen.
Korban selamat dari kecelakaan tenggelamnya kapal ferry MV Rabaul Queen di Papua Nugini (istimewa)
Tak lama MV Rabaul Queen tenggelam, Papua Nugini dan Australia membentuk tim penyelamatan bersama. Dari penyelamatan ini banyak korban yang diselamatkan oleh enam kapal dagang yang diberitahukan oleh Otoritas Keselamatan Maritim Australia (AMSA) bahwa kapal ferry Rabaul menghilang dari sistem pelacakan satelit.
Tak hanya itu, tujuh pesawat patroli Angkatan Udara Australia, tiga helikopter dan tujuh kapal terlibat dalam pencarian korban. Saat itu karena gelombang laut tengah tak bersahabat dan angin kencang mempersulit operasi pencarian dan penyelamatan.
Dari pencarian tersebut ditemukan 246 orang selamat dan pada tiga hari setelahnya atau 5 Februari 2012 sebanyak enam jasad korban ditemukan dan lebih dari seratus orang hilang. Dari kabar yang beredar ada 27 orang selamat berada di pulau tak berpenghuni, satu orang selamat lainnya langsung menghubungi keluarga dengan ponsel meski AMSA mengklaim pada 5 Februari setiap penumpang yang selamat pasti ditemukan.
Pada 10 Februari 2012, Radio Selandia Baru melaporkan bahwa jumlah orang yang diselamatkan telah dihitung ulang menjadi 237, dan jumlah orang yang hilang berdasarkan informasi baru dari kerabat mereka yang berada di dalam pesawat adalah 321.
Ini menunjukkan bahwa ada sekitar 558 orang berada di dalam kapal tersebut padahal izin angkut hanya 310. Sayangnya sampai pencarian dihentikan, daftar pasti manifestasi penumpang tidak jelas karena pencatatan yang buruk.
Sebuah Komisi Penyelidikan didirikan pada 10 Februari 2012, di bawah kepemimpinan Hakim Warwick Andrew. Komisi menghabiskan beberapa bulan untuk mendengarkan bukti dari para penyintas, penyelamat, ahli cuaca dan saksi lainnya. MV Rabaul Queen telah lulus survei tahunannya dan dianggap layak laut untuk operasi normal.
Namun, awak kapal ditemukan tidak bersertifikat dan tidak memenuhi syarat, termasuk petugas navigasi dan teknisi kapal, dan pemeriksaan latar belakang yang tidak memadai telah dilakukan sebelum perekrutan. Pemahaman kapten tentang stabilitas kapal “tidak benar” dan tidak cukup untuk menjadi komando sebuah kapal.
Baca juga: Kisruh Deportasi Yahudi dari Tanah Palestina, Kapal SS Patria di Bom dan Tenggelam di Pelabuhan Haifa
Dalam penyelidikan kapal ini, ketika insiden terjadi ditemukan kelebihan beban. Untuk diketahui, MV Rabaul Queen dibangun di Jepang pada tahun 1983, beroperasi dalam jarak pendek di negara itu. Kapal ferry tersebut dibawa ke Papua Nugini pada tahun 1998 dan melayani rute mingguan reguler antara Kimbe ibu kota West New Britain dan Lae, ibu kota dari provinsi daratan utama Morobe.
Lion Air baru saja kedatangan pesawat Airbus 330-900NEO kelima dengan nomor registrasi PK-LEQ dan akan menyambut pesawat keenam dalam waktu dekat. Di antara sederet fitur canggih, Electronic Flight Bag atau EFB menjadi salah satu yang menarik dibahas.
Baca juga: Mengapa Airbus A330 Sangat Diminati di Asia-Pasifik? Inilah Alasannya
Dikutip dari Aviation Today, EFB adalah alat bantu tambahan berupa serperangkat komputer untuk memudahkan dan meringankan pekerjaan rutin pilot dan tidak lagi menggunakan kertas atau paper less. EFB biasanya terdapat di sebelah kanan dan kiri pilot co-pilot.
EFB sendiri mengandung banyak informasi seperti chart bandara, airways, aplikasi penghitung performa pesawat dalam setiap fase penerbangan, weight and balance, serta dokumentasi pesawat. Selain itu, EFB juga mengandung dokumen-dokumen penting dalam format digital, seperti Flight Crew Operating Manual (FCOM), Airplane Flight Manual (AFM), atau Master Minimum Equipment List (MMEL) dan sebagainya.
EFB terdiri dari beberapa kelas dan masing-masing kelas memiliki keunggulan tersendiri. EFB Kelas 1, yang salah satunya digunakan oleh maskapai asal Indonesia, Citilink, tidak terhubung ke sistem avionik, mencakup komunikasi, navigasi, display and management of multiple systems, dan ratusan sistem lainnya; EFB Kelas 2 dapat terhubung ke sistem avionik tetapi dapat dibongkar-pasang dari kokpit; dan EFB Kelas 3 adalah fixed system yang dapat menjalankan aplikasi penting penerbangan.
Sekalipun EFB di awal kemunculannya ialah sebuah kemewahan, seiring bumi berputar, menurut sebuah studi yang dilakukan oleh konsultan penerbangan komersial, AirInsight, beberapa tahun silam, lebih dari 80 persen dari 57 maskapai penerbangan yang disurvei telah menggunakan EFB sebagai sebuah kebutuhan, dengan tingkat kepuasan berkisar antara 86 hingga 94 persen.
Umumnya, mereka menggunakan EFB lantaran perangkat tablet tersebut sangat membantu meningkatkan kesadaran situasional dan keamanan pilot dan co-pilot. Selain itu, ada pula yang merasa EFB sangat membantu dalam menemukan rute yang tepat dan menghemat waktu, serta rekomendasi weight and balance pesawat, seperti a/c configuration, flap setting, dan thrust setting, yang membuat penerbangan lebih efisien dan efektif.
Berkat berbagai fitur unggulan di atas, sebuah studi menunjukkan, EFB bahkan berhasil menghemat hingga 400 ribu galon bahan bakar senilai US$1,2 juta per tahun.
Seiring perkembangan teknologi, lambat laun, maskapai di seluruh dunia mulai menyadari pentingnya bukan sekedar menggunakan EFB, melainkan hardware EFB atau EFB Kelas 3. Sebab, dengan menggunakan EFB kelas 3, jangkauan akses terhadap airport map, performace, terminal chart, video, dan dokumen menjadi lebih maksimal.
Baca juga: AirAsia X Vs Scoot Vs Jetstar, Siapa yang Terbaik?
Di dunia, ada banyak sekali pengembang EFB dengan berbagai keunggulannya masing-masing, seperti Astronautics Corporation of America, UTC Aerospace, Esterline CMC Electronics, dan Thales, yang digadang menjadi jawara di sektor pengembangan dan penjualan EFB.
Tambahan, EFB bukanlah bawaan dari pabrikan pesawat, melainkan pengembangan dari pihak kedua. Oleh karenanya, seluruh pesawat yang ada, entah itu pesawat baru maupun lama, bisa dipasangkan sistem EFB. Singkatnya, selain ada di pesawat-pesawat Airbus, tentu EFB juga bisa ditemukan di pesawat-pesawat Boeing, Embraer, ATR, Bombardier, Sukhoi, dan berbagai pesawat lainnya.
Sepeda roda empat listrik Triggo terlihat seperti anggota keluarga Twizy. Namun Triggo EV berasal yang dari Polandia ini memiliki beberapa trik rapi yang tidak dimiliki oleh city roller Renault. Mobil ini memiliki bentuk yang condong ke sudut pada bagian depannya.
Baca juga: Roadster, Prototipe Archimoto dengan Tiga Roda dan Tanpa Penutup Atas
Triggo EV juga memiliki baterai yang dapat dilepas serta diganti dan bisa dikatakan hal tersebut tidak umum untuk jenis kendaraan seperti ini. Dilansir KabarPenumpang.com dari laman newatlas.com (22/1/2021), dengan bodi kendaraan yang seperti ini secara stabilitas ketika menikung, roda akan menekuk untuk memperlunak lintasan.
Sedangkan pada jalanan lurus cepat, roda depan quadricycle, listrik didistribusikan secara berbeda untuk meningkatkan efek aspal. Namun, ini belum lah semua, di mana ketika parkir, roda Triggo EV dapat ditarik dengan solusi yang berada di tengah antara roda pendaratan pesawat dan penyangga Piaggio Ciao.
Uniknya Triggo EV memiliki panggilan kuda poni. Yang mana ini dikembangkan untuk berbagi mobil dan pengiriman paket serta memiliki kecepatan melaju tertinggi 90 km per jam. Dalam mode kemudi jelajah atau standar, Triggo EV berukuran lebar 148 cm (58 inci), tetapi dengan kecepatan hingga 35 km per jam (21,7 mph) mekanisme menarik roda depan ke arah sasis dengan lebar 86 cm (34 cm dan radius putar 3,5 m (11,5 kaki) yang bagus untuk parkir atau manuver.
Secara keseluruhan, kendaraan roda empat elektrik yang lucu ini memiliki berat 530 kg (1.168,5 lb), dan memiliki total massa yang diizinkan sebesar 750 kg (1.653,5 lb). Mode lebar atau sempit diaktifkan dari kontrol kemudi datar berbentuk U, yang diapit oleh layar yang menampilkan pemandangan dari sisi kiri dan kanan kamera, dan terdapat kluster instrumen digital di atasnya. Konsol kontrol fisik berada di sebelah kanan untuk mengaktifkan fungsi mengemudi lainnya.
Kendaraan roda empat asal Polandia ini juga dilengkapi mekanisme miring yang memiringkan runabout kota yang serba listrik ke sudut hingga 20 derajat untuk kesan seperti sepeda motor, disemen oleh penumpang yang duduk di belakang pengemudi dalam formasi pembonceng. Pengemudi dan penumpang naik melalui satu pintu yang muncul dan meluncur kembali dengan menekan sebuah tombol.
Kendaraan ini didukung oleh dua motor DC tanpa sikat di bagian belakang, sedangkan konfigurasi baterai saat ini terdiri dari empat baterai skuter 3,5 kWh untuk jangkauan per pengisian daya hingga 140 km (87 mil), dan dapat dilepas dalam lima menit. Kemudi drive-by-wire-nya menggunakan sistem servo yang dikontrol oleh komputer dan dilaporkan membuat Triggo siap untuk mengemudi secara otonom.
Baca juga: Kotak Pengiriman Bisa Atur Suhu Makanan dan Diletakkan di Sepeda Motor Listrik Ösa
Triggo bulan ini meluncurkan prototipe baru dalam seri pra-produksinya, yang akan diuji di jalan umum. Perusahaan ingin membuat kendaraan tersedia untuk operator armada, bisnis ride-hailing dan car-sharing mulai tahun 2022, diikuti oleh layanan taksi otonom tahun berikutnya dan pengujian pengoperasian jarak jauh kendaraan telah dimulai, dalam perjalanan hingga penuh. Pasar sasaran utama termasuk Cina, India dan Rusia.
Sebelum dioperasikan oleh maskapai di seluruh dunia, pesawat harus melewati sertifikasi terlebih dahulu. Mengingat tahapan ini amatlah penting dan menentukan kelaikan sebuah pesawat, prosesnya sangat panjang dan mahal.
Baca juga: Inilah Lima Rangkaian Tes Ekstrem untuk Pastikan Pesawat Aman
Menengok ke belakang, sertifikasi pesawat pertama kali dilakukan di Inggris pada tahun 1919. Saat itu, aturan sertifikasi pesawat dikeluarkan oleh Sekretaris Negara Bagian Udara, Winston Churchill, dengan sebutan Air Navigation Regulations.
Secara umum, proses sertifikasi pesawat dimulai dari segi desain dan struktur badan pesawat terlebih dahulu. Keduanya diuji di simulator untuk alasan efisiensi. Bila lolos, tim akan mengujinya langsung di udara. Di antara serangkaian proses atau tahapan sertifikasi pesawat baru, inilah yang termahal dan memakan waktu terpanjang. Sebab, desain dan struktur badan pesawat biasanya memakan biaya pengembangan yang juga sangat mahal dan menentukan kesuksesan pesawat baru.
Pada proses sertifikasi, produsen biasanya akan menyediakan prototipe pesawat lebih dari satu. Sebagai contoh, saat proses sertifikasi pesawat A380 dan A350 oleh Regulator Penerbangan Sipil AS (FAA) dan Badan Keselamatan Penerbangan Eropa (EASA), Airbus setidaknya menyediakan lima prototipe pesawat, dimana masing-masing prototipe mempunyai perbedaan di beberapa bagian. Baik A380 dan A350, keduanya menjalani proses sertifikasi selama kurang lebih 14 bulan dan melewati hingga 2.600 jam terbang.
Dilansir Simple Flying, pasca diuji di simulator dan sebelum diuji di udara, struktur badan pesawat dites dengan beragam cara, seperti uji tekanan dengan alat khusus ke badan pesawat dan sayap untuk melihat tingkat ketahanan keduanya, tes wing loading, deflection, serta fungsi aileron dan spoiler selama tes wing loading, uji fatigue, dan simulasi siklus penerbangan.
Pada tahap simulasi siklus penerbangan, pesawat akan disimulasikan terbang menggunakan alat khusus dengan muatan penuh hingga dua kali lipat dari kemampuannya atau dari jumlah penerbangan yang mungkin akan dijajaki pesawat. Pada sertifikasi A380, misalnya, pesawat komersial terbesar di dunia ini telah dilakukan 47.500 siklus penerbangan atau 2,5 kali lipat jumlah penerbangan total pesawat itu selama 25 tahun.
Setelah serangkaian proses tes sturuktur badan pesawat dan berbagai tes lainnya di darat tuntas, pesawat mulai melakukan rangkaian tes panjang di udara. Pada tahap ini, pesawat akan dilihat general handling dan kinerja serta kemampuannya saat diuji dalam kondisi ekstrem, seperti cuaca dingin, panas, ketinggian, serta angin kencang.
Tempat yang digunakan pun sudah langganan. Untuk tes cuaca dingin, wilayah di Kanada Utara menjadi andalan. Begitupun juga dengan Timur Tengah, La Paz (Bolivia), dan Islandia, yang menjadi lokasi andalan tes penerbangan untuk kondisi cuaca panas, tes di dataran tinggi, dan angin kencang.
Baca juga: Bagaimana Perawatan Mesin Pesawat Dilakukan? Ini Jawabannya
Di masing-masing wilayah itu, berbagai sistem akan coba dioperasikan, seperti autopilot, tes ketahanan air untuk menguji bahwa air tidak masuk ke dalam pesawat, tes flutter untuk mengukur getaran agar tidak terjadi kerusakan struktural, lepas landas dengan kecepatan rendah, uji pengereman dengan pembatalan take off, serta uji jejak karbon pesawat atau tes kadar karbon pesawat.
Andai pun pesawat mampu melalui semua tes di atas dengan hasil sangat memuaskan, pesawat memang akan diizinkan melayani penerbangan komersial, namun, performanya tetap akan dipantau penuh untuk melakukan peninjauan kembali kelaikan pesawat. Selain itu, jika ada perubahan struktural atau komponen avionik, pesawat juga mesti disertifikasi ulang untuk memastikan semuanya aman.
Pada hari ini, 30 tahun lalu, bertepatan dengan Jumat, 1 Februari 1991, pesawat Boeing 737-300 USAir dengan nomor penerbangan 1493 dan pesawat Fairchild Metro III SkyWest Airlines dengan nomor penerbangan 5569, bertabrakan di Bandara Internasional Los Angeles (LAX), Amerika Serikat (AS), akibat pilot tak taat panduan petugas menara kontrol (ATC).
Baca juga: Hari Ini, 28 Tahun Lalu, Kecelakaan Terburuk di Nepal PIA Flight 268 Terjadi Gegara Pilot Lalai Ikuti Prosedur
Dikutip dari tailstrike.com, insiden kecelakaan pesawat yang juga dikenal sebagai Los Angeles runway disaster ini bermula saat pesawat USAir bertolak dari Bandara Internasional Syracuse Hancock, New York, menuju LAX. Sebelum ke Bandara Los Angeles, Boeing 737 USAir transit terlebih dahulu di Washington dan Colombus, Ohio, dengan membawa total 83 penumpang.
Usai beberapa jam perjalanan, USAir flight 1493 melakukan final approach di Bandara Los Angeles sekitar pukul 6 sore waktu setempat. Di lain tempat, pesawat Fairchild Metro III SkyWest Airlines sedang mempersiapkan penerbangan komuter ke Palmdale, California, AS. Pesawat yang mengangkut 10 penumpang dan dua awak ini kemudian diizinkan ATC melakukan taxiing untuk kemudian lepas landas.
Saat itu, SkyWest Airlines dipandu ATC memakai landasan pacu atau runway 24L dan masuk di persimpangan taxiway 45, sekitar 670 meter dari runway threshold. Tetapi, jangan dulu ke runway 24L karena akan ada pesawat USAir flight 1493 yang sebelumnya sudah melakukan final approach dan sudah mendapat clearance. Namun, siapa nyana, ketika Boeing 737 USAir mendekati runway threshold, pesawat Fairchild Metro III SkyWest Airlines muncul dan tabrakan pun tak terhindarkan.
https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=e_WkXrZeAIw
Keduanya kemudian tergellincir di runway, sebelum akhirnya terhenti pasca menabrak sebuah bangunan kosong dan terbakar.
Dalam rekaman Cockpit Voice Recorder (CVR) kedua pesawat, terbukti bahwa petugas ATC sudah memberikan panduan yang jelas.
Sebelumnya, sebagaimana umum diketahui, sistem menara ATC terbagi ke dalam tiga bagian: Aerodrome Control Service (biasanya berpartner dengan petugas darat untuk memberikan isyarat kepada pesawat untuk take-off atau landing), Approach Control Service (mengatur ketinggian pesawat), dan Area Control Sevice (memberikan clearance kepada pesawat yang sedang menjelajah).
Baca juga: Mengenal Istilah Pilot Error, Gagalnya Keputusan Pilot yang Berujung Kecelakaan
Terkait insiden tabrakan pesawat USAir flight 1493 dan SkyWest flight 5569 ini, petugas Aerodrome Control Service sudah memandu pilot SkyWest 569 untuk taxiing ke taxiway 45 dan tahan landasan 24L karena ada pesawat yang akan menyeberang. Sampai di sini, pilot SkyWest sebetulnya sudah mengiyakan instruksi tersebut.
Beberapa menit berselang, petugas Area Control Sevice memberikan clearance untuk mendarat di runway 24L ke USAir flight 1493 dan tak lama kemudian kecelakaan dilaporkan terjadi. Setelah dicek, kecelakaan ternyata melibatkan pesawat SkyWest 569 yang seharusnya tidak berada di runway 24L karena sudah diminta untuk tahan dan memberikan kesempatan USAir flight 1493 lewat terlebih dahulu.
Setelah memperingati pesawat ulang alik Challenger yang meledak 73 detik setelah meluncur beberapa waktu lalu, kini 1 Februari dunia pekerja luar angkasa harus kembali mengingat hal pahit yang sama. Di mana pesawat ulang alik Columbia meledak di udara 16 menit sebelum mendarat di Pusat Stasiun Luar Angkasa Kennedy, Florida, Amerika Serikat.
Baca juga:Hari ini, 35 Tahun Lalu, Pesawat Ulang Alik Challenger Meledak Setelah 73 Detik Meluncur
Kecelakaan pada tahun 2003 itu menewaskan tujuh astronot awak kendaraan luar angkasa miliki Amerika Serikat tersebut. KabarPenumpang.com merangkum dari berbagai laman sumber, Pejabat Badan Antariksa Nasional Amerika Serikat (NASA) menyebutkan kecelakaan itu terjadi saat pesawat ulang alik tersebut berada pada ketinggian 60 ribu kaki dari bumi dengan kecepatan 20 ribu km per jam.
Kecelakaan pada pesawat ulang alik Columbia terjadi akibat sepotong busa seukuran tas yang terlepas dan menabrak sayap pesawat dan menimbulkan ‘lubang’ di bagian depan sayap. 80 detik menjelang peluncuran busa pembatas terlepas dari tangki bahan bakar dan menghantam ujung sayap kiri pesawat ulang alik itu. Ini kemudian yang membuat pesawat rentan saat kembali ke Bumi, yaitu saat menembus atmosfer.
Karena lubang tersebut, membuat perlindungan pesawat tidak maksimal untuk menahan panas, yang akhirnya sayap pesawat ulang alik itu terbakar dan tak dapat lagi dikendalikan. Sayangnya saat Mission Control di Bumi menyadari pesawat itu celaka, asap putih sudah terlihat di langit Texas.
Pesawat ulang alik Columbia jatuh di atas garis pantai California dan puing-puing pertamanya mulai jatuh di barat Texas dekat Lubbock. Warga yang tinggal di daerah tersebut mendengar ledakan keras dan juga melihat garis-garis asap di langit.
Puing-puing dan sisa-sisa tubuh astronot ditemukan di lebih dari dua ribu lokasi di seluruh Timur Texas, Arkansas dan Lousiana. Untuk diketahui, ternyata ada kemungkinan besar tujuh astronot bisa selamat bila NASA tahu persis kerusakan sayap Columbia.
Tak hanya itu, NASA sebenarnya juga bisa mengirim pesawat ulang alik lainnya yakni Atlantis untuk memulangkan para astronot, dan Columbia dibiarkan di angkasa karena diperkirakan tidak bisa diperbaiki. Sayangnya hal itu tak terjadi dan menewaskan tujuh astronotnya yakni Rick D Husband, William C McCool, Michael P Anderson, Ilan Ramon, David Brown, Laurel Salton Clark dan Kalpana Chalwa yang merupakan astronot wanita pertama asal India.
Investigasi tragedi ini menyimpulkan NASA telah meremehkan potensi bahaya dari komponen busa, yang juga ternyata menjadi masalah di beberapa penerbangan NASA yang lain. Meski sudah 18 tahun berlalu, awak Columbia yang menjadi korban meninggal tak pernah dilupakan.
Baca juga: Hari ini, 17 Tahun Lalu, Wahana Roket Cina Shenzhou 5 Berhasil Terbangkan Astronot Pertama
Bahkan nama mereka diabadikan di berbagai tempat termasuk di langit yakni menjadi nama asteroid, kawah di Bulan, bukit di Mars, nama sekolah, taman, jalan bahkan nama sebuah bandara internasional yakni Rick Husband Amarillo. Usai insiden Columbia, presiden George W Bush memutuskan menghentikan program pesawat ulang alik dan membuat sistem penerbangan baru. Pesawat ulang alik (Atlantis) terbang untuk misi terakhir pada Juli 2011.
Anak kecil dan bayi, masing-masing masih menggunakan kursi tambahan yang berbeda di dalam mobil. Hal ini mungkin akan terlihat sempit, tapi hal ini sangat penting agar keduanya nyaman dan tetap terjaga selama perjalanan. Sebuah keluarga yang memiliki mobil Volvo S60 memikirkan dua kursi tambahan untuk anak-anak mereka.
Baca juga: Volvo Kenalkan Kursi Tambahan untuk Anak Sejak 1972
Di mana kursi tambahan diletakkan pada kursi belakang dengan kursi bayi Maxi-Cosi Mico 30 dipasang di sebelah Britax yang menghadap ke depan milik sang kakak. KabarPenumpang.com melansir autoblog.com (21/1/2021), Snyder pemilik Volvo S60 mengatakan, menggunakan sedan ini, dia bisa meletakkan kursi anak-anak mereka dengan mudah.
Dia menggunakan sabuk pengaman untuk memasangnya ke kursi Britax dan lebih mudah daripada repot dengan jangkar LATCH yang lebih rendah. Bagian rumit dengan jok mobil yang menghadap ke depan adalah menjepit jangkar atas di belakang sandaran kepala, yang diperlukan di atas rekomendasi berat tertentu, dan terasa seperti praktik yang baik bahkan saat tidak perlu. Jangkar atas ini ditutupi oleh potongan plastik yang dipasang pada tempatnya.
“Setelah menarik penutupnya, saya harus dengan canggung menjangkau sekitar sandaran kepala di batas bawah kaca belakang, dan memasang jangkar atas. Kemudian, penutupnya bisa diganti, tapi pembatas yang sama juga membuatnya rumit, sehingga sering ditemukan di pintu atau kantong jok jika jok mobil tidak mau dipasang lama,“ kata Snyder.
Setelah dipasang, Snyder mengatakan, sang anak yang bernama Wollie selalu senang di belakang S60, dan penumpang yang duduk di depannya bisa duduk dengan posisi nyaman tanpa harus khawatir akan ditendang di belakang. Tak hanya itu, Wollie memiliki ruang untuk naik, berbalik dan melompat di kursinya tanpa bantuan, yang menghemat waktu ketika mencoba mengisi mobil dan membawa keluarga di jalan.
Tapi, kemudian, pada bulan November, tibalah hari ketika dirinya harus memasang alas jok mobil di sisi lain untuk mengakomodasi Maxi-Cosi yang menghadap ke belakang Lola. Untuk itu, dia menggunakan jangkar LATCH yang lebih rendah dengan bagian bawah memiliki penutup plastik yang dapat dibuka dengan mudah, yang berarti dia tidak perlu menemukan tempat penyimpanan jangka panjang yang akhirnya akan terlupakan.
“Pangkalan ini selalu sulit untuk dikencangkan, tetapi ada cukup ruang di kursi belakang bagi saya untuk berlutut di pangkalan sementara saya mengencangkan neraka abadi dari sabuk yang menghubungkan jangkar LATCH,“ tambah Snyder.
Meskipun ketiga posisi tempat duduk belakang memiliki jangkar atas, hanya jok tempel yang memiliki jangkar bawah. Jika ingin memasang kursi di tengah, Anda harus menggunakan sabuk pengaman. Percaya diri dengan pemasangan, tibalah waktunya untuk memasang jok yang sebenarnya.
Dia dapat melihat hal-hal tidak akan menjadi ideal di mana harus memajukan kursi pengemudi dan itu tidak cukup. Snyder mengatakan, dia harus memajukannya lagi, dan sekali lagi untuk memastikan kursi Lola tidak menyentuh kursi pengemudi.
“Begitu saya mendapatkan miliknya, saya duduk di kursi depan. Untuk pengemudi setinggi enam kaki ini, posisinya terasa tidak nyaman. Saya bisa mengemudi dengan aman, tapi saya merasa seolah-olah saya meringkuk di sekitar setir, dengan lutut tinggi dan wajah saya lebih dekat ke kaca depan daripada yang saya inginkan,“ ungkapnya.
Pada akhirnya, daripada menukar kursi, Snyder meninggalkan Lola di belakang kursi pengemudi dan Wollie di belakang kursi penumpang untuk memberinya ruang maksimum, karena dia adalah satu-satunya penumpang untuk sekitar 95 perjalanan perjalanan. Ketika harus bepergian bersama, mereka akan membawa mobil istrinya, tetapi Snyder meninggalkan basis cadangan di Volvo jika membutuhkannya.
“Saya pikir satu-satunya saat saya benar-benar perlu mengemudikan Volvo dalam posisi tempat duduk yang dikompromikan itu adalah ketika istri saya ban kempes, dan saya harus membawa keluarga dan membawanya pulang. Untuk perjalanan singkat, memang tidak seburuk yang saya perkirakan, tapi tidak mungkin saya mengemudi seperti itu lebih dari, katakanlah, satu jam,“ kata Snyder.
Baca juga: Kursi Ditendang oleh Anak-Anak, Penumpang Wanita Tinju Seorang Ibu
Itu tidak berarti bahwa Volvo sendirian dalam masalah ini. Sebagian besar kendaraan berukuran lebih kecil dari ukuran penuh mungkin mengharuskannya mengorbankan kenyamanan berkendara di depan kursi yang menghadap ke belakang.
Selama masa pandemi, hampir semua kegiatan dilakukan secara online, bahkan acara pameran mobil, bus dan kereta pun melalui online. Seperti Consumer Electronics Show (CES) 2021 yang diselenggarakan pada awal bulan Januari ini.
Baca juga: Aptera Tawarkan Desain Mobil Listrik Bertenaga Surya dengan Jarak Tempuh 1600 Km
CES diikuti berbagai merek kendaraan dan startup mobilitas yang mana salah satunya adalah Sono Motors yang berbasis di Jerman. Sono Motors dalam acara tersebut mengungkapkan melakukan kolaborasi bersama EasyMile untuk memasang teknologi tenaga surya pada angkutan tanpa pengemudi atau mobil otonom
Mobil otonom listrik (newatlas.com)KabarPenumpang.com melansir dari laman newatlas.com (28/1/2021), startup yang berbasis di Jerman ini, memamerkan prototipe praproduksi terbaru dari city car listrik Sion yang menampilkan 248 panel fotovoltaik yang terintegrasi ke semua bagian lurus dan melengkung dari bodi kendaraan untuk menyediakan hingga 34 km (21 mil) jarak ekstra per hari. Dalam kondisi ideal, prototipe ini bisa cukup untuk perjalanan singkat ke kantor tanpa harus mencolokkan isi ulang.
Tetapi unit baterai dapat disambungkan ke pengisi daya untuk perjalanan yang lebih jauh dengan total kisaran per pengisian dilaporkan 255 km (158,5 mil) pada siklus WLTP. Meski kendaraan produksi belum diluncurkan, Sono Motors sudah melihat aplikasi lain untuk teknologi sel surya tertanamnya dan pada pod otonom EZ10 EasyMile adalah yang pertama.
Angkutan listrik telah digunakan di lebih dari 30 negara di seluruh dunia, dan kemitraan tersebut sekarang melengkapi prototipe dengan teknologi panel yang dipatenkan Sono untuk menguji potensi pengurangan jumlah interval pengisian. Pengisian penuh dari paket baterai pod dapat melihatnya berguling hingga 16 jam, dan dibutuhkan enam jam untuk mengisi ulang penuh dari kosong saat dihubungkan ke pengisi daya.
Pemasangan sel surya tidak dimaksudkan untuk menggantikan pengisi daya tradisional, tetapi diharapkan dapat membuat angkutan listrik otonom ini di jalan lebih lama di antara muatan kabel karena ia memanen energi matahari saat diparkir atau bergerak.
Baca juga: Project Vektor, Mobil Otonom untuk Kota Pintar Buatan Jaguar Land Rover
“Ini dapat memberikan otonomi lebih pada shuttle tanpa pengemudi karena akan lebih independen dari infrastruktur pengisian. Penghemat biaya yang besar untuk situs pribadi serta keuntungan bagi banyak komunitas yang menggunakan antar-jemput sebagai perpanjangan dari jaringan transportasi umum,” kata EasyMile.
Anda pengguna ponsel pintar iPhone? Sebagai pengguna iPhone Apple meluncurkan iOS 14.4 awal pekan ini. Dalam peluncuran iOS terbarunya ini ada beberapa peningkatan besar bahkan termasuk peringatan baru pada iPhone 12. Peringatan tersebut adalah sistem operasi akan mendeteksi modul kamera yang tidak asli.
Baca juga: Takut Kena Tilang Elektronik? Yuk Pantau Keberadaan Kamera ETLE via Waze
Tetapi bagi pengguna CarPlay ternyata tidak banyak perubahan dalam peluncuran iOS baru tersebut. KabarPenumpang.com melansir laman autoevolution.com (28/01/2021), namun nyatanya tak terlihat pada pandangan pertama dipembaruan iOS tersebut.
Karena iOS 14.4 tampaknya menyebabkan kesalahan fatal bagi beberapa pengguna yang menjalankan Waze di CarPlay. Hal ini terlihat setelah seorang pengguna iPhone 11 Pro terlihat ketika menghubungkan perangkat ke CarPlay dan mencoba menggunakan Waze.
Saat itu, aplikasi langsung mogok tanpa alasan apapun. Semua terjadi hampir seketika setelah ikon Waze diklik di layar beranda CarPlay. Di mana Waze terus menutup setiap kali dicoba untuk dibuka dan digunakan dalam perjalanan.
Bahkan diawal bisa dikatakan ini bukanlah masalah yang tersebar dan dialami semua pengguna iPhone yang menjalankan iOS 14.4 ketika menggunakan Waze. Hingga saat ini pun tidak begitu jelas apa yang memicu bug dan bagaimana cara mengatasinya.
Selain itu sepertinya menguninstall dan menginstall ulang Waze di iPhone tampaknya tidak ada bedanya. Pada tahap ini, baik Apple maupun Waze tidak mengatakan apa-apa tentang masalah tersebut.
Perusahaan milik Google baru-baru ini mengirimkan versi pengujian baru untuk pengguna iPhone, tetapi menginstal versi beta Waze ini tampaknya juga tidak menyelesaikan masalah. Bug tersebut tampaknya tidak terkait dengan model iPhone yang digunakan untuk menjalankan CarPlay, karena saya melihat laporan serupa yang berasal dari pemilik berbagai generasi perangkat, termasuk iPhone SE.
Baca juga: Bantu Implementasi Program Ganjil-Genap, Dishub DKI Rangkul Waze Hadirkan Fitur Khusus
Pada titik ini, jika Anda menggunakan Waze di CarPlay dan Anda benar-benar perlu memperbarui ke iOS 14.4. Cara terbaik untuk melakukannya adalah membuat cadangan sebelum hal lain dan ini hanya untuk memastikan Anda dapat menurunkan versi ke penginstalan OS sebelumnya jika terjadi kesalahan. Ini juga dilakukan pada CarPlay di mobil Anda juga.
