Sejak kapal L.R. Doty yang tenggelam di Danau Michigan (Lake Michigan) pada bulan Oktober 1898 ditemukan Juni 2010 lalu, para pemburu bangkai kapal, termasuk juga para arkeolog bawah laut, cukup giat mencari bangkai kapal lainnya di The Great Lakes (danau-danau besar di perbatasan Amerika Serikat-Kanada). Dari 500-an bangkai kapal di danau tersebut, kapal Pere Marquette 18 jadi yang paling menarik dicari oleh para pemburu.
Baca juga: 1 September 1985, Bangkai Kapal Titanic Ditemukan, Banyak Barang Masih Utuh
Kapal Pere Marquette 18 diketahui karam dan tenggelam pada 9 September 1910 silam di Lake Michigan, saat menuju Milwaukee, Wiscounsin, dari Ludington, Michigan. Kapal tersebut diketahui tenggelam beserta 29 gerbong kereta api dan 62 orang di dalamnya, termasuk penumpang, awak kapal, dan beberapa penumpang gelap.
Kapal tersebut diburu karena ramai diberitakan menyimpan banyak uang dalam jumlah besar. Saat itu, salah satu penumpang tajir disebut tengah membawa uang sekitar beberapa kantong besar dan sempat dibagi-bagikan sebelum tenggelam. Lama kelamaan, diketahui, orang tersebut ialah seorang petugas yang membawa uang untuk pembelian sebuah kapal pesiar. Selama ratusan tahun, keberadaan harta karun tersebut menjadi daya tarik utama pencarian kapal Pere Marquette 18.
Bangkai kapal Pere Marquette 18. Foto: Jerry Eliason & Ken Merryman
Setelah menunggu hampir 110 tahun, misteri kapal dengan panjang 103 meter ini akhirnya terkuak. Merryman dan Eliason, adalah orang yang mengungkap misteri tersebut setelah berhasil menemukan bangkai Kapal Pere Marquette 18 ini, di kedalaman sekitar 152 meter, 40 km dari garis pantai Sheboygan, Wisconsin, Amerika Serikat (AS).
Seperti dilansir mlive.com, penemuan bangkai kapal Pere Marquette 18 itu bermula dari laporan Life Saving Service (sejenis penjaga pantai di AS) terkait lokasi terakhir kapal tersebut. Dengan bantuan tim peneliti silsilah Ancestry Sisters di Chicago, Eliason dan Merryman akhirnya berhasil mendeteksi sonar dari kapal Pere Marquette 18.
Setelah titik awal ditemukan, butuh waktu setidaknya sebulan untuk mengirim kamera video canggih guna mengkonfirmasi bangkai kapal di bawah. Benar saja, dari rekaman video jauh di dasar danau, kapal Pere Marquette 18 yang sudah ratusan tahun tenggelam dipenuhi dengan kerang quagga invasif, dikelilingi puing-puing bagian kapal.
Sebagaimana penjelasan di atas, hal pertama yang dicari saat kapal ditemukan adalah keberadaan tas besar berisi uang. Sayangnya, kamera tersebut tak menemukan tas yang dimaksud. Kendati demikian, setidaknya, temuan kapal itu sudah mampu menjawab keberadaan misterius tas yang selama ini kerap disebut-sebut oleh media lokal dan mendorong banyak peneliti untuk menjadi yang pertama menemukan harta karun Kapal Pere Marquette 18.
Bangkai kapal Pere Marquette 18. Foto: Jerry Eliason & Ken Merryman
Penyebab tenggelamnya kapal Pere Marquette 18 sejauh ini masih simpang siur. Dari berbagai versi, kuat diduga kapal tenggelam akibat kebocoran pada lambungnya. Saat air mulai memenuhi kapal, awak kapal dibantu penumpang coba mengurangi beban kapal dengan mendorong gerbong seberat satu ton, namun semuanya sia-sia.
Baca juga: Setelah Lebih dari Satu Abad, Gunung Es yang Bikin Kapal Titanic Tenggelam Akhirnya Terungkap!
“Bayangkan keputusasaan orang-orang itu, mendorong gerbong kereta seberat satu ton dari belakang kapal dengan tangan – karena tahu itu mungkin satu-satunya cara mereka tidak hanya bisa menyelamatkan kapal, tapi juga nyawa mereka,” kata sejarawan maritim Marquette yang juga penulis buku Steel on the Bottom, Fred Stonehouse.
Selanjutnya, ia juga mengapresiasi temuan kapal tersebut dengan menyebut temuan yang luar biasa, mengingat Danau Michigan menyimpan begitu banyak misteri sampai bisa menenggelamkan ratusan kapal.
Konsep tidur dan ruang pribadi baru akan tersedia untuk penumpang yang bepergian melalui Bandara Internasional Hamad (HIA) di Doha, Qatar. Ini hadir setelah Airport Dimension meluncurkan ruang tunggu non-tradisional pertamanya di bandara bintang lima Qatar.
Baca juga: Lounge Kembali Buka, Qantas Hilangkan Prasmanan, Pemanggang Roti dan Pembuat Pancake
Airport Dimensions merupakan penyedia global lounge premium yang baru-baru ini mengakuisisi sleep ‘n fly perintis lounge tidur, yang akan menyediakan pod dan kabin di ruang baru di HIA. Ruang tunggu ini terletak di area transit HIA dengan lounge seluas 225 meter persegi menawarkan akomodasi yang mampu menampung hingga 50 tamu.
Lounge ini memiliki 13 “Kabin Tidur” yang memiliki empat tidur ganda dan tempat tidur tarik opsional untuk anak dengan tinggi hingga 115 cm. Di mana kamar ini berisi maksimum dua orang dewasa dan satu anak. Adapula sembilan kabin tempat tidur susun.
Dilansir KabarPenumpang.com dari laman runwaygirlnetwork.com (15/9/2020), kabin ini kedap suara dan dilengkapi pendingin udara lampu utama, ambien dan baca, jam alarm, gantungan baju, cermin serta meja baki. Tak hanya itu, da juga 24 “Pod FlexiSuite”, tempat tidur bersandar 180 derajat di tempat tidur datar di ruang kedap suara.
Pod Flexisuite ini juga dilengkapi fitur pencahayaan ambien yang dapat diredupkan, lampu baca, AC, layar 32 inci untuk terhubung ke ponsel, tablet atau laptop para pelancong, meja baki lipat, tempat cangkir, tempat sampah kecil, penyimpanan bagasi dan kompartemen untuk menyimpan mantel, sepatu dan laptop. Airport Dimensions mengatakan semua pod tidur dan kabin didesinfeksi secara menyeluruh setelah setiap tamu check out, dan setiap titik kontak publik seperti konter resepsionis dan terminal pembayaran didesinfeksi setelah digunakan.
Lounge tidur di HIA terbuka untuk tamu korporat dan pelancong yang menunggu penerbangan, pra-pemesanan online, anggota Priority Pass dan pengguna LoungeKey. Pengunjung dapat membayar per jam untuk menginap di salah satu unit.
“Dengan fasilitas mutakhir dan layanan bintang lima, Hamad International adalah tempat yang tepat untuk meluncurkan konsep ruang tidur dan pribadi baru kami dan, memang, konsep ruang tunggu pertama kami di Timur Tengah,” kata direktur Dimensi Bandara Errol McGlothan dalam sebuah pernyataan.
Baca juga: Dongkrak Pengalaman Penumpang, Singapore Airlines Siap “Rombak” Lounge di Changi
“Pod dan kabin tidur menyediakan ruang yang nyaman, premium, dan aman bagi wisatawan yang ingin mengisi ulang tenaga selama singgah yang lama atau menikmati tidur sebentar sebelum penerbangan pagi. Kami berharap dapat bekerja sama dengan bandara untuk lebih meningkatkan pengalaman perjalanan bagi penumpang,” tambahnya.
Usai mengujicoba program ‘fello’fly’, yang terinspirasi dari angsa untuk mencapai konsumsi bahan bakar pesawat yang lebih rendah sekaligus mengurangi polusi tahun 2016 dan 2019 lalu, Airbus bertekad untuk mempercepat diterapkannya fello fly atau penerbangan formasi di tahun-tahun mendatang. Langkah itu akan dimulai kembali dengan uji coba lanjutan penerbangan fello fly bersama sejumlah pihak, seperti Frenchbee, SAS, Direktorat Jenderal Penerbangan Sipil Perancis, NATS, dan Eurocontrol.
Baca juga: Airbus Tiru Formasi Angsa dalam Uji Coba “Fello’Fly” untuk Menghemat Bahan Bakar
Dilansir CNN International, fello’ fly merupakan terobosan dalam sebuah penerbangan dimana dua pesawat atau lebih terbang secara bersamaan dan berdekatan untuk membentuk formasi “V” dalam penerbangan jarak jauh, layaknya angsa yang bermigrasi. Program ini sebetulnya pernah ditargetkan bakal terlaksana di dunia pada pertangahan tahun ini, namun, wabah Covid-19 memaksa peneliti Airbus UpNext menundanya.
Fello’ fly atau penerbangan bersama dengan membentuk formasi V dalam pelaksanannya tak selalu bisa benar-benar terbang bersamaan dalam jumlah banyak seperti migrasi angsa. Sebab, hal itu cukup rumit dan butuh kerjasama dari ATC, maskapai, dan regulator seluruh dunia.
Proragm fello’ fly umumnya ditargetkan bakal terlaksana pada penerbangan jarak jauh. Tak harus lepas landas dalam waktu yang bersamaan, pesawat yang sudah berada di udara nantinya akan diatur sedemikian rupa oleh ATC untuk bertemu di sebuah waypoint untuk kemudian menerapkan formasi fello’ fly. Bergantung pada rute dan jam, dalam satu airways usai bertemu di waypoint, fello’ fly bisa saja melibatkan banyak pesawat.
Selama menjalankan fello’ fly, pada skema dua pesawat (detail skema fello’ fly lebih dari dua pesawat masih butuh uji coba lanjutan), antar mereka akan dibatasi jarak masksimal 3km (1.5nm) dan pesawat yang berada di belakang akan memposisikan di bawah leader (pesawat yang ada di depan) di ketinggian 304 meter (1.000 kaki). Dalam perjalanan menuju bandara tujuan, leader yang akan memimpin komunikasi dengan ATC.
Nantinya, pesawat yang berada di belakang akan menikmati updraft atau hentakan ke atas (biasa juga disebut vertical draft) efek dari wingtip vortex yang dihasilkan pesawat yang berada di depan. Sehingga, pesawat tak perlu mengeluarkan tenaga ekstra dan pada akhirnya membuat penerbangan jadi jauh lebih hemat bahan bakar.
Fello’ fly AIrbus. Foto: Airbus via CNN
Selama fello’ fly, untuk mendapati hasil yang lebih maksimal dan aman, pesawat perlu didukung oleh teknologi autopilot yang ajeg untuk mempertahankan posisi, baik ketinggian maupun jarak antar pesawat, serta menghindari efek wake energy retrieval yang berlebihan.
Pada prinsipnya, fello’ fly akan membuat penerbangan jarak jauh lebih efisien hingga 5-15 persen. Namun, dengan memperpendek jarak antar pesawat menjadi 1.5 nm (Nautical Miles), jauh lebih kecil dari batas 5nm atau sembilan kilometer yang ditetapkan oleh FAA saat ini, ruang udara yang bisa dijajaki pesawat jadi lebih luas.
Baca juga: Pesawat Punya Kecepatan Jelajah dan Kecepatan Maksimum, Apa Bedanya?
Hal itu tentu bagus mengingat IATA telah memprediksi bahwa jumlah penumpang yang bepergian melalui udara akan mencapai 8,2 miliar pada tahun 2037 atau terjadi peningkatan sekitar 3,5 persen per tahun hingga 2037.
Bila saat ini saja 40,3 juta penerbangan dan mengalami lonjakan sekitar 3,5 persen per tahun, bisa dibayangkan, berapa banyak penerbangan yang akan terjadi di tahun 2037 dan di tahun-tahun selanjutnya? Luas langit tentu sudah paten, namun, jarak aman antar pesawat, termasuk jarak saat lepas landas, taxing, dan lain sebagainya antara satu pesawat dengan pesawat lainnya masih bisa diubah untuk mendukung banyaknya perjalanan udara di masa mendatang.
Hari Perhubungan Nasional yang diperingati setiap tanggal 17 September ditetapkan untuk memperingati hari bakti dari setiap Badan Usaha Milik Negara atau BUMN yang bergerak di sektor perhubungan. Ini pertama kali ditetapkan pada tahun 1971 melalui keputusan Menteri Perhubungan Nomor SK.274/G/1971.
Baca juga: PT KAI Minta Gubernur DKI Jakarta Hapus SIKM untuk KA Relasi dari Bandung
Surat Keputusan yang diterbitkan pada tanggal 26 Agustus 1971 ini mengatur mengenai peringatan hari perhubungan nasional. Tujuan adanya Hari Perhubungan Nasional ini tiga yang utama yakni yang pertama untuk meningkatkan rasa kebersamaan dan jiwa korsa warga perhubungan serta dengan mitra kerja jasa perhubungan pada umumnya.
Dengan meningkatkan rasa kebersamaan ini ada harapan agar hubungan antara warga perhubungan dengan mitra kerja mampu meningkatkan pelayanan mereka. Tujuan kedua yakni meningkatkan kesadaran dan tanggung jawab untuk selalu ikut membudayakan pelayanan yang lebih baik. Sehingga lebih banyak lagi pengguna yang beralih untuk memilih menggunakan jasa dari BUMN.
Ketiga adalah meningkatkan penghayatan dan pengamalan lima citra manusia perhubungan yang menjadi dasar sikap dari setiap insan perhubungan. Lima citra itu yakni taqwa kepada Tuhan Yang Maha Esa; Tanggap terhadap kebutuhan masyarakat akan pelayanan jasa yang tertib, teratur, tepat waktu dan nyaman; Tangguh menghadapi tantangan; Terampil dan berperilaku gesit, ramah, sopan serta lugas; dan Tanggung jawab terhadap keselamatan dan keamanan jasa perhubungan.
KabarPenumpang.com merangkum dari berbagai laman sumber, ditetapkannya Hari Perhubungan Nasional bisa membuat BUMN yang bergerak dalam sektor perhubungan diharapkan dapat kembali memaknai peringatan ini sebagai hari bakti insan perhubungan kepada bangsa dan negara Indonesia. Bahkan pemaknaan tersebut dibuktikan dengan terus meningkatkan layanan pada masyarakat dengan seluruh pengabdian yang tulus ikhlas agar terwujud jasa transportasi yang handal, selamat dan nyaman.
Harapan lainnya, BUMN yang bergerak di bidang perhubungan juga mampu untuk menyediakan layanan yang lebih baik sehingga pengguna transportasi kembali menggunakan jasa angkutan BUMN dibandingkan kendaraan pribadi agar kemacetan berkurang. Selain itu juga bisa membuktikan bahwa sistem transportasi sangat penting untuk menunjang kegiatan ekonomi.
Baca juga: Hentikan Sementara Penjualan Tiket Penumpang, ASDP Hanya Layani Logistik
Untuk diketahui, sebelum ditetapkannya hari perhubungan nasional, setiap BUMN yang bergerak di sektor perhubungan merayakan hari jadi atau hari bakti mereka masing-masing di tanggal yang berbeda dan berdekatan. Mempertimbangkan waktu dan biaya, perayaan yang berdekatan untuk merayakan hal yang nyaris sama dianggap tidak efisien.
Bandara di masa pandemi bagaimana nasibnya? Yang jelas hampir semua bandara di seluruh dunia mengalami penurunan penumpang akibat pandemi Covid-19. Meski begitu, keamanan dan kenyamanan penumpang di masa pandemi ini tetap terjaga baik dari pintu masuk hingga ruang tunggu serta kedatangan.
Baca juga: Yang Pertama, Bandara Leonardo da Vinci-Fiumicino Raih Peringkat “Bintang Lima Covid-19” dari Skytrax
Meski ikut mengalami penurunan jumlah penumpang, ternyata Bandara Changi Singapura menduduki tempat teratas daftar Safe Travel Barometer untuk bandara teraman di dunia. Di mana Safe Travel Barometer menilai lebih dari 200 bandara dengan penerapan protokol kesehatan dan keselamatan Covid-19.
KabarPenumpang.com melansir laman ttgasia.com (15/9/2020), Bandara Changi mendapatkan Skor Perjalanan Aman 4,7 dari 5. Hasil ini didapatkan karena tindakan keamanan yang diambil oleh bandara termasuk penerapan inisiatif tanpa sentuhan untuk pengalaman penumpang diseluruh area sisi darat dan udara.
Hal ini termasuk kios check in yang menggunakan sensor dan sistem imigrasi berbasis biometrik untuk menghilangkan pemindaian sidik jari. Skor Perjalanan Aman merupakan inisiatif peringkat pertama di industri berdasarkan audit independen di lebih dari 200 bandara dan 20 langkah kesehatan dan keselamatan pelancong yang diumumkan oleh bandara.
Di bawah Bandara Changi, ada Bandara Frankfurt, Bandara Internasional Shuangliu Chengdu dan Bandara Internasional Indira Gandhi Delhi yang memiliki Skor Perjalanan Aman 4,6 dari 5. Sedangkan Bandara Internasional Abu Dhabi UEA dan Bandara Internasional Dubai memiliki skor 4,5.
Bandara lain yang berhasil masuk dalam sepuluh besar dunia dan memiliki skor 4,3 dari 5 adalah Bandara Internasional Bengaluru Kempegowda, Bandara Internasional Hong Kong, Bandara Internasional Ibukota Beijing dan London Heathrow. Sedangkan bandara di Amerika Utara tidak ada satu pun yang masuk dalam sepuluh besar dunia karena lambat pelaksanaannya.
Sebelumnya bahkan Skytrax menjadikan Bandara Leonardo da Vinci-Fiumicino di Roma sebagai yang pertama di dunia menerima peringkat Bandara Bintang 5 Covid-19. Skytrax melakukan audit selama tiga hari pada awal bulan September ini.
Baca juga: Bandara Seattle-Tacoma Kerahkan Robot Pembersih Lantai dan Teknologi Canggih Lawan Corona
Otoritas bandara ini memberikan kejelasan terkait protokol Covid-19 melalui papan pengumuman dan sistem informasi yang efektif dengan kejelasan sangat baik. Di area dengan pergerakan tinggi di terminal, bandara memiliki Tim Bio-Safety internal yang terdiri dari 40 staf yang memfasilitasi jarak sosial dan memastikan kepatuhan terhadap penggunaan masker wajah.
GoJek menjadi perusahaan ride hailing pertama di Indonesia yang meluncurkan penggantian kerugian karbon dan memunggkinkan pelanggan bisa mengimbangi emisi dalam perjalanan mereka. Untuk mewujudkan ini, GoJek berkolaborasi dengan Jejak.in untuk meluncurkan fitur baru yakni GoGreener Carbon Offset.
Baca juga: Dukung Proses Pemesanan Bagi UMKM, GoJek Luncurkan Aplikasi Selly
Fitur tersebut memungkinkan pelanggan untuk mengimbangi karbon yang mereka hasilkan dalam perjalanan dengan menanam pohon. Fitur ini akan tersedia melalui shuffle car GoGreener Carbon Offset pada aplikasi GoJek. Untuk menggunakan layanan ini, pelanggan menghitung jejak karbon mereka menggunakan rata-rata penggunaan transportasi harian dan mengimbangi dengan melakukan pembayaran melalui aplikasi.
KabarPenumpang.com melansir eco-business.com (15/9/2020), pembayaran tersebut untuk skema penanaman pohon di Jakarta, Jawa Tengah dan Kalimantan Timur yang dijalankan oleh kelompok konservasi Indonesia LindungiHutan. Perjalanan satu kilometer dengan sepeda motor di Jakarta membutuhkan sekitar 0,05 pohon untuk mengimbangi karbon, dengan biaya Rp3500 (US$0,20).
Sedangkan perjalanan satu kilometer dengan mobil di Jakarta membutuhkan 0,15 pohon untuk mengimbangi, dengan biaya Rp10.500 (US$0,70). Biaya lebih rendah untuk pohon yang ditanam di luar Jakarta. Pengguna dapat memeriksa kemajuan skema penanaman pohon melalui dasbor pemantaian dan mereka bisa melihat laporan pertumbuhan pohon masing-masing.
Hingga saat ini, GoJek memiliki sekitar 190 juta pengguna di Asia Tenggara tetapi layanan penggantian kerugian baru akan tersedia di Indonesia. Untuk menjalankan inisiatif ini, perusahaan akan menggandakan jumlah pohon yang ditanam, oleh pengguna selama enam bulan pertama sejak peluncuran sebelum platform memperluas ke lokasi lain.
Baca juga: GoTransit, Fitur Integrasi Multimoda di Aplikasi GoJek
Sebuah studi yang dirilis pada Februari lalu menemukan bahwa perjalanan naik kendaraan di AS menghasilkan rata-rata 69 persen lebih banyak polusi iklim daripada perjalanan yang mereka gantikan. Belum ada penelitian yang dilakukan tentang dampak layanan ride hailing terhadap jalan raya di Indonesia, yang konon disebut sebagai yang paling padat di dunia.
Seiring perkembangan teknologi, sempat tercetus di masa lalu bahwa kelak pesawat tak akan membutuhkan tirai untuk menghalau sinar matahari. Meski sempat diragukan, kini gagasan tersebut pun jadi kenyataan berkat teknologi kaca elektrokromik. Apa itu?
Baca juga: Wow, Kaca Film Sekarang Bisa untuk Jendela Pesawat
Disarikan dari Forbes dan USA Today, teknologi elektrokromik (electrochromic glass window) sendiri merupakan sebuah jendela yang mampu menghalau masuknya sinar (bisa dari matahari atau sumber cahaya lainnya) dengan membuat kaca menjadi redup. Hal itu (kaca redup) disebabkan oleh adanya arus listrik ke sebuah panel yang diapit atau berada di antara dua kaca.
Dalam prosesnya, cara kerja kaca elektrokronik dengan dibantu berbagai lapisan kaca lainnya, mulai dari lapisan luar hingga lapisan dalam. Lapisan terluar merupakan lapisan kacanya sendiri (bisa juga terbuat dari bahan plastik), yang berfungsi sebagai pelindung lapisan-lapisan di dalamnya.
Lapisan kedua yang tepat di bawah lapisan kaca tersebut merupakan lapisan oksida yang transparan (bening) dan bersifat konduktor. Lapisan ketiga ini merupakan lapisan bahan yang bersifat elektrokromik, umumnya yang digunakan adalah oksida tungsten (WO3).
Lapisan keempat merupakan bahan elektrolit (bahan konduktor ion), dan lapisan kelima merupakan lapisan yang merupakan tempat berkumpulnya ion-ion. Lapisan-lapisan ini kemudian ditutup lagi oleh lapisan oksida dan lapisan kaca yang sama dengan lapisan kedua dan pertama tadi sehingga bentuk susunan lapisan-lapisannya seperti roti isi (sandwich). Seluruh tujuh lapisan ini dapat melewatkan gelombang cahaya tampak (transparan) saat tidak diberi tegangan.
Adanya beda potensial yang rendah (adanya aliran elektron dari kutub negatif sumber tegangan menuju kutub positifnya) antara kedua lapisan oksida yang membungkus tiga lapisan dalam menyebabkan terjadinya transfer ion yang bermuatan positif atau anion (A+) menuju lapisan elektrokromik. Ion positif ini bisa merupakan anion hidrogen atau litium.
Anion didorong melalui lapisan elektrolit sehingga bisa sampai ke lapisan elektrokromik. Adanya anion di lapisan elektrokromik ini menyebabkan terjadinya perubahan karakteristik optis dan sifat termal bahan sehingga dapat menyerap gelombang cahaya tampak.
Panas matahari yang menyertai gelombang cahaya tampak juga diserap oleh bahan elektrokromik ini. Karena gelombang cahayanya diserap, kaca jendela menjadi terlihat gelap (opaque). Sewaktu aliran listrik dihentikan, anion yang ada di lapisan elektrokromik tadi terdorong lagi keluar melalui elektrolit dan kembali ke tempat penyimpan ion (tempatnya semula). Karena lapisan elektrokromik tidak lagi mengandung anion, karakteristik optisnya kembali ke semula sehingga kaca kembali menjadi transparan.
Meskipun sudah terlihat sempurna, beberapa perusahaan pengembang kaca elektrokromik (dimmable windows) dikabarkan masih terus melakukan pengembangan, terutama pada tingkat kemampuan kaca dalam menyaring lebih banyak cahaya hingga 10 kali lipat dan kemampuan meredupkan kaca dua atau bahkan empat kali lebih cepat dari yang ada saat ini.
Di dunia, bebeberapa pesawat sudah dilengkapi dengan kaca elektrokromik, seperti Boeing 787 Dreamliner, Boeing 777X, dan Airbus A350. Jadi, jika traveller sekalian suatu hari ikut dalam penerbangan internasional dan tak mendapati tirai di jendela, jangan dulu panik, cukup tekan tombol yang ada di sekitar jendela dan seketika kaca akan meredup.
Baca juga: Pernah Dengar Seberapa Tebal Kaca Pesawat? Simak Di Sini Jika Belum
Di beberapa pesawat, penumpang bisa memilih tingkat keredupan untuk mengakomodir penumpang yang tak ingin terlalu redup agar tetap bisa melihat pemandangan di luar namun juga intensitas cahaya yang masuk tak terlalu besar.
Sebetulnya, teknologi kaca elektrokromik sudah diaplikasikan di banyak tempat, termasuk toilet di Jepang. Toilet yang berada di pinggir pedesterian tersebut bahkan menjadi perbincangan warganet di dunia karena transparan; tentu sebelum teknologi elektrokromik bekerja.
Jepang menyelesaikan pembangunan 2500 meter kubik terminal gas hidrogen cair di Kobe pada bulan April yang lalu. Negara ini juga akan mengkomersialkan wahana transportasi yang menggunakan bahan bakar hidrogen pada tahun 2025. Eiichi Harada, pejabat eksekutif, wakil manajer umum divisi teknologi perusahaan, Kawasaki Heavy Industries Ltd mengatakan, uji coba dengan bahan bakar hidrogen telah berhasil dilakukan.
Baca juga: Zeppelin, Riwayat Balon Udara dengan Bahan Bakar Hidrogen
Sebelumnya pada 2014 lalu, Jepang menandatangani proyek pertama semacam ini dengan Australia untuk tujuan mendemonstrasikan kelangsungan hidup gasifikasi batubara coklat di Lembah Latrobe di Australia. Proyek ini untuk menghasilkan hidrogen dan mengangkutnya melalui laut ke Pelabuhan Kobe di Jepang dan menggunakannya di pabrik kogenerasi untuk mengasilkan listrik dan panas.
KabarPenumpang.com merangkum laman downtoearth.org.in (10/9/2020), karbon dioksida yang dihasilkan dari proses ini ditangkap dan disimpan di bawah tanah untuk kembali di proses menjadi netral karbon. Meski tak jadi di demonstrasikan pada Olimpiade Jepang, tetapi ini telah beroperasi dengan sukses. Batubara coklat atau batubara muda memiliki kadar air setinggi 50-60 persen.
Ini mudah terbakar saat dikeringkan dan berisiko tinggi untuk ditangani sehingga sumber daya ini belum banyak dieksploitasi. Karena biaya rendah, menjadikan batubara coklat ini salat satu produksi energi paling terjangkau sehingga Jepang memanfaatkannya. Untuk diketahui, lembah Latrobe di Australia, di mana Jepang telah memperoleh hak penambangan, memiliki cadangan yang cukup untuk memenuhi kebutuhan pembangkit listrik negara itu selama 240 tahun.
Batubara coklat tersedia pada kedalaman yang sangat rendah yaitu 250 meter sedangkan lapisan batubara India berada pada kedalaman hingga 600 meter. Namun hanya volume besar gas alam cair yang diangkut dengan kapal ke jarak yang jauh. Teknologi pencairan dan penyimpanan hidrogen telah terbukti praktis di industri, terutama untuk pengangkutan bahan bakar roket hidrogen.
“Transportasi jangka panjang dalam jumlah besar, penyimpanan energi serta integrasi sektor dimungkinkan dengan hidrogen. Menggunakan energi hidrogen sebagai bagian dari campuran energi akan berkontribusi pada ketahanan,” menurut Harada.
Kota Kobe di Jepang menggunakan energi dari bahan bakar hidrogen dalam skala percontohan. Untuk menghasilkan daya 1,5 megawatt, dibutuhkan 2.215 meter kubus normal per jam gas hidrogen, menurut demonstrasi uji. Modifikasi untuk mengangkut hidrogen cair dalam volume yang lebih besar dimulai pada bulan Maret di Carrier Suiso Frontier Cargo Tank di KHI Harima Works, Jepang. Hidrogen cair yang diangkut secara internasional hanya akan memiliki variasi marjinal dalam emisi karbon dioksida dibandingkan dengan pembangkitannya menggunakan sumber terbarukan lainnya, menurut penilaian siklus hidup oleh para peneliti Institut Penelitian dan Informasi Mizuho.
Baca juga: Dukung Operasional Kereta Hidrogen, Jerman Bangun Stasiun Pengisian Khusus di 2021
“Tidak ada limbah yang dihasilkan dari gasifikasi brown coal, sehingga berpotensi menimbulkan dampak lingkungan yang tidak sedikit. Menjelajahi teknologi berbasis terbarukan memang diperlukan, tetapi harganya mahal. Jadi, mengeksploitasi batubara coklat untuk beberapa waktu bisa menjadi awal yang baik. Kami dapat melompat ke teknologi bersih lainnya saat teknologi tersebut matang dan menjadi hemat biaya,” tambah Harada.
Daftar kereta tercepat di dunia sudah pasti masyhur diketahui publik. Namun, kereta dengan kecepatan operasional terlamban di dunia, bisa dibilang tabu. Hal itu bukan karena kecepatan maksimum kereta yang pada dasarnya lamban, melainkan karena ‘kemacetan’ kereta yang terjadi; seperti apa yang menimpa kereta-kereta di Rusia.
Baca juga: Tahun 2026, Rusia Akan Punya Kereta dengan Kecepatan 400 Km Per Jam
Di Rusia, masyarakat umumnya mengeluh karena kereta-kereta di sana beroperasi cukup lamban, bahkan jadi yang terlamban di Eropa atau mungkin dunia; sekalipun butuh studi lebih lanjut terkait hal ini.
Umumnya, kereta jarak jauh di Rusia melesat dengan kecepatan 100-120 km per jam, setara dengan kecepatan jelajah atau operasional kereta api di Indonesia. Bandingkan dengan kereta jarak jauh di Jerman, Spanyol, Perancis, Turki, dan berbagai negara lainnya yang biasa melesat sampai 320 km per jam.
Di Rusia memang ada kereta dengan kecepatan operasional tercepat, yakni kereta Sapsan Siemens Velaro yang menghubungkan Moskow-St. Petersburg-Nizhny Novgorod. Kecepatan operasional kereta tersebut maksimum mencapai 250 km per jam.
Kendatipun bisa melaju di atas 200 km per jam, namun, tetap saja tak menghilangkan stigma lambannya kereta-kereta di Rusia. Apalagi bila berkaca pada kereta barang (KA barang), yang biasa melaju dengan kecepatan rata-rata 18 kilometer per hari atau 0,75 km per jam.
Kereta barang di Rusia. Foto: Vladimir Smirnov/TASS
“Lebih mudah membawa ransel di bahu Anda dan berjalan kaki ke Vladivostok (sebuah wilayah di Timur Jauh Rusia) daripada pergi ke sana dengan kereta barang, kecepatan rata-rata hanya 18 kilometer per hari (0,75 km per jam),” kata Wakil Perdana Menteri Rusia, Arkady Dvorkovich, untuk menggabarkan betapa lambannya kereta di sana pada tahun 2014 lalu, sebagaimana dikutip dari rbth.com.
Usut punya usut, rumitnya sistem perkeretaapian di Negeri Beruang Merah itu jadi sebab akut mengapa kereta-kereta di sana melaju dengan sangat lamban. Di Rusia, kereta barang, yang notabene hanya melaju 0,75 km per jam, masih harus berbagi jalur dengan kereta penumpang. Celakanya, 20 persen kereta penumpang melewati hampir 80 persen kereta barang. Jadi, mau tak mau, kereta penumpang harus menyesuaikan kecepatan kereta barang.
Hal lain yang menyebabkan kereta-kereta di Rusia melaju cukup lamban yakni kemacetan akibat kapasitas rel yang rendah; berlawanan dengan mobilitas kereta di Rusia yang cukup tinggi, menghubungkan Eropa dengan Timur Jauh Rusia dan Asia. Dengan begitu, kereta-kereta di sana umumnya menghabiskan waktu lebih banyak untuk menunggu giliran masuk. Sebagian besar kemacetan tersebut terletak di sepanjang jalur kereta Trans-Siberia, jalur transportasi utama Rusia.
Baca juga: Demi Bantu Cucu dan Nenek Ini, Operator Kereta Rusia Berlakukan Pemberhentian Khusus
Secara teoritis, mempercepat KA barang sebetulnya bukan tak mungkin. Tetapi, hal ini membutuhkan banyak investasi untuk infrastruktur baru yang kemungkinan besar akan mengakibatkan lonjakan harga barang yang diangkut; misalnya seperti batu bara.
Lambannya pergerakan kereta barang dan kereta penumpang pada akhirnya membuat efisiensi pertukaran barang dan orang di Rusia cukup rendah, sekalipun kereta di sana amat jarang datang terlambat dari jadwal yang semula.
Produsen pesawat listrik asal Amerika Serikat (AS), Ampaire, belum lama ini sukses menerbangkan prototipe kedua pesawat bertenaga hybrid-listrik, setelah yang pertama juga dikabarkan sukses mengudara sepekan sebelumnya.
Baca juga: Gantikan Lithium Ion, Baterai Lithium-Sulfur Bikin Era Pesawat Listrik Semakin Dekat
Berbeda dengan prototipe pertama ataupun pesawat demonstrasi yang pertama kali terbang perdana pada Juni 2019, prototipe kedua pesawat listrik hybrid Electric EEL atau biasa juga disebut Ampaire Electric EEL ini mengalami beberapa perubahan.
Perubahan Ampaire Electric EEL Cessna 337 Skymaster terletak pada paket baterai, dari semula terletak di dalam kabin menjadi di bawah pesawat; menggunakan unit daya listrik (EPU) yang lebih ringan dan lebih efisien serta meningkatkan instrumentasi kokpit dan power controls.
Prototipe kedua pesawat listrik-hybrid Cessna 337 Skymaster Ampaire didesain untuk melaju dengan kecepatan 222 km per jam -didukung mesin Continental IO-550 berkekuatan 310 tenaga kuda di bagian ekor dan motor listrik berkekuatan 200kW di bagian depan- dengan kemampuan terbang selama 1 jam 15 menit plus baterai cadangan 30 menit.
Usai keberhasilan ini, Ampaire berencana menerjunkan prototipe tersebut untuk melakukan serangkaian uji coba penerbangan kembali di Hawaii akhir tahun ini, bekerjasama dengan Mokulele Airlines dan perusahaan solusi perubahan iklim, Elemental Excelerator.
“Sejak menerbangkan Electric EEL pertama kami tahun lalu, kami telah melakukan peningkatan substansial pada power train untuk efisiensi, peningkatan performa, keandalan, dan keselamatan,” kata CEO Ampaire, Kevin Noertker, seperti dikutip dari avweb.com.
“Teknologi ini dapat dimanfaatkan dengan cakupan yang luas untuk layanan penumpang dan kargo terjadwal, serta layanan charter. Penerbangan kami dengan Mokulele Airlines akan menjadi kesempatan untuk menguji pesawat dan infrastruktur yang diperlukan untuk memajukan penerbangan listrik dan akses transportasi di Hawaii,” tambahnya.
Diharapkan pesawat listrik-hybrid Ampaire bisa mendapatkan sertifikasi FAA pada 2021 agar memungkinkannya masuk ke tahun layanan komersial secara penuh. Electric EEL Ampaire hasil modifikasi dari Cessna 337 Skymaster ini memiliki enam kursi dan tercatat sebagai pesawat listrik-hybrid terbesar di dunia.
Modifikasi pesawat Cessna 337 adalah langkah pertama sebelum ditenagai listrik sepenuhnya. Sebetulnya, pesawat yang ingin digarap merupakan pesawat wisawa berkapasitas hingga 19 penumpang. Namun, saat ini belum ada kekuatan baterai dan mesin listrik yang matang. Maka, konsep pesawat zero karbon yang mampu menampung sembilan penumpang merupakan fokus utama yang paling realistis sejauh ini.
Dalam persaingan global memproduksi pesawat hybrid pertama di dunia, Ampaire tentu bukan satu-satunya. Pada Mei lalu, perusahaan penerbangan asal Perancis, VoltAero, memamerkan desain Cassio2, pesawat hybrid berkapasitas sembilan kursi dengan kecepatan jelajah 230 mph. Tahun ini, Electric Aviation Group (EAG) meluncurkan desain baru untuk Pesawat Regional Listrik Hybrid (HERA).
Baca juga: Retrofit Cessna Catat Sejarah Sebagai Pesawat Listrik Terbesar di Dunia
Bila tak ada kendala berarti, pesawat penumpang bertenaga hybrid dengan kapasitas 70 seat pertama di dunia itu akan mulai beroperasi pada 2028 mendatang, mengalahkan pesawat hybrid-listrik terbesar di dunia Ampaire Electric EEL Cessna 337 Skymaster.
Cessna 337 Skymaster sendiri adalah pesawat dengan enam tempat duduk yang telah beroperasi sejak awal 1960-an. Di masanya, pesawat tersebut menjadi salah satu pesawat terlaris untuk kebutuhan penerbangan regional jarak pendek.
